马士基财报释放了什么信号?货主和货代接下来盯紧4个变量

8月13日，马士基公布2026年第二季度财报。

集团单季营收达到157.57亿美元，同比增长20%；EBIT达到15.71亿美元，净利润达到13.12亿美元。

2025年第四季度，Ocean海运业务EBIT亏损1.53亿美元；2026年第一季度继续亏损1.92亿美元；到了第二季度，Ocean EBIT直接回升至9.35亿美元。

仅一个季度，盈利表现就改善了约11.27亿美元。

图注：马士基Tangier Mærsk轮资料图，来源为马士基官网2026年2月2日新闻稿

这份财报释放出的信号很明确：运价一旦明显变化，会很快传导到船公司的利润上。但对货主和货代来说，更重要的不是判断“运价还会不会继续涨”，而是接下来盯紧下面四个变量。

第二季度，马士基Ocean业务营收达到105.26亿美元，同比增长23%；货量增长4.1%，平均运价上涨约22%，船队利用率达到96%。

运价上涨，成为海运业务扭亏的关键推力。

马士基还在财报中做了一项敏感性测算：在其他条件不变的情况下，平均集装箱运价每变化100美元/FFE，也就是每个40英尺箱当量变化100美元，可能影响全年EBIT约7亿美元。

这也说明，集装箱航运是一个对运价高度敏感的行业。

三者不一定同步。

货主不能只看到涨价函就判断“市场已经涨到这个水平”，货代报价时也要把有效期、舱位条件、附加费和适用航线写清楚。

第二季度，霍尔木兹海峡航运受到干扰，部分运往海湾地区的货物被分流至替代港口，再通过内陆线路转运。受到影响的海运运力，也被重新部署到其他需求增长较快的航线。

这说明，影响舱位的不只是全球船舶总量，还有船公司如何调配运力。

某个区域出现冲突、拥堵或需求快速增长后，船公司可能调整挂港、航线和船舶部署。全球市场看起来运力不少，落到某一条航线、某一个港口，仍然可能出现舱位收紧。

价格低但舱位迟迟确认不了，对交付没有实际意义。

马士基表示，欧洲、中东、南美洲东海岸和西非等地区港口拥堵加剧，也是第二季度现货运价上涨的推动因素之一。

现在的供应链瓶颈，已经不只发生在海上。

远东出口持续增长，非洲、北美和拉丁美洲进口需求表现较强，更多货量开始考验港口、堆场、铁路、卡车和仓库的承载能力。

货物按时装船，不代表一定能按计划提柜和送达。

订舱前，货主和货代还要确认中转港状态、目的港拥堵、内陆运输能力、免箱免堆条件以及可能产生的仓储费用。涉及交付节点的货物，最好提前准备备选船期、替代港口或其他内陆运输方案。

报价时，也不要只报一条海运费。哪些费用已经包含，哪些费用可能因拥堵、滞箱或改港产生，最好提前说明。

第二季度，马士基Ocean业务运营成本同比增长19%，达到85.22亿美元。

其中，平均船用燃油价格同比上涨44%，达到每吨燃油当量777美元；燃油成本增长36%，达到21.08亿美元。

也就是说，船公司虽然受益于更高的运价，同时也承担着更高的燃油、绕行、港口和网络运营成本。

马士基能够重新盈利，一方面靠现货运价上涨，另一方面也靠货量增长、商业措施和较高的船队利用率。剔除燃油价格影响后，单位成本下降0.8%。

对货主和货代来说，这意味着中东局势、燃油价格和航线调整仍可能带来附加费变化。

报价和订舱时，要特别确认燃油附加费、旺季附加费、紧急附加费等项目的适用时间。遇到局势变化较快的航线，报价有效期不宜写得过于模糊，更不要轻易承诺后续费用绝对不会调整。

除了Ocean海运业务，马士基物流与服务业务第二季度营收也增长了15%，EBIT达到2.17亿美元；码头业务货量增长2.2%，EBIT达到4.58亿美元。

多业务共同增长，推动马士基再次上调2026年全年预期：基础EBITDA由此前的80亿—100亿美元，上调至105亿—125亿美元；基础EBIT由20亿—40亿美元，上调至45亿—65亿美元。

但这并不代表航运市场已经进入稳定的高景气周期。

这轮盈利反弹背后，是需求韧性、贸易流向失衡、局部运力紧张、港口拥堵和地缘局势共同作用的结果。这些因素能够推高运价，也会同步增加市场的不确定性。

越是高波动市场，越要同时盯住运价、运力、港口和附加成本；每次出货都以实际舱位、报价有效期和具体运输条件为准。这样才能在行情快速变化时，少一点被动，多一点选择。