一、政策是怎么热起来的
"低空经济"第一次进入国家层面文件是 2021 年的《国家综合立体交通网规划纲要》。再往前追溯，它的产业底子是通用航空——低空空域管理改革从 2010 年就开始推，直升机、固定翼、公务飞行、飞行培训这些业态存在了几十年，只是长期没成气候。真正把它推到台前的是 2023 年底的中央经济工作会议，第一次把它和生物制造、商业航天并列，作为战略性新兴产业提出。2024 年是制度密集落地的一年：1 月 1 日，《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》和配套的《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》（业内称 CCAR-92 部）在同一天施行；3 月，"低空经济"第一次写进政府工作报告。
到 2025、2026 年，表述继续上提。党的二十届四中全会通过的"十五五"规划建议，把低空经济和新能源、新材料、航空航天并列，纳入战略性新兴产业集群；2026 年政府工作报告进一步把它定为"新兴支柱产业"。
产业数据也跟得上。民航局披露，截至 2026 年 3 月底实名登记无人机超过 380 万架，2025 年全年累计飞行 4530 万小时；国家统计局数据，2025 年民用无人机产量比上年增长 37.3%。制造企业约 1200 家，运营企业超 4 万家。民航局预测 2025 年低空经济市场规模 1.5 万亿元。
这些数字说明，"热"是真的。但热度是自上而下传导的，落到企业的账本上，是另一回事。
二、规模在涨，账本在亏
低空经济不是单一业态，无人机、通用航空、培训，加上最受关注的 eVTOL，企业各有各的难。
无人机制造和运营是这轮热潮的主力。全国整机制造商上千家，各地产业园批量投产，产能集中释放；需求端，电力巡检、测绘、植保这类高价值、稳定的企业级市场基本被头部公司占据，城市空中出行、低空物流这些新场景多数还停在试点。大量中小企业只能接零散、小额的地方订单，其中相当一部分是冲着政府产业指标去的。行业调研显示，超八成中小企业政府补贴占营收一半以上，整机硬件毛利率被压到 20% 以内，部分中小整机企业净利率不足 3%。"工业无人机第一股"纵横股份 2025 年上半年亏损 3579 万元，已经连续第四个年头亏损；2026 年一季度，低空赛道一级市场融资额同比下滑 47%，投资逻辑从"看赛道成长预期"转向"看当期经营盈利"。
通用航空是低空的存量基本盘，它的难不是这两年才有的，而是十几年积累下来的。截至 2024 年底，全国在册通用机场 463 个，通用航空器 3200 余架，但传统有人驾驶通航的年飞行小时长期停在百万量级；超过六成的通用机场年飞行量不足 1000 架次，机队年均飞行小时不足 400。农林植保的单价从 2018 年的每亩 80 元降到 2025 年的 30 元；低空旅游项目里约六成集中在直升机观光，同质化把利润率从 2019 年的 35% 压到 2025 年的 12%。海南一家通航公司，5 架观光直升机，一年要飞满 4000 小时才能盈亏平衡，实际只飞了 2800 小时，连续三年亏损超过 800 万元。这部分企业资产重、利用率低、场景旧，长期靠政府购买服务维持。
载人 eVTOL 是这轮最热、也亏得最狠的赛道。头部企业亿航智能 2025 年上半年亏损 1.59 亿元，净利率跌到负九成；德国两家先驱 Volocopter 和 Lilium 相继破产。热度在这里走到了极致，也把"热而不赚"暴露得最彻底——资本和公众注意力都在这一块，但它离商业闭环最远。
无人机培训是配套业态，洗牌最剧烈。2024 年《暂行条例》施行后，民航局执照成了商用飞行的法定门槛，考证一度火爆，全国培训机构膨胀到四五千家；2025 年民航启动资质核查，综合监管平台（UOM）一度暂停新增培训资质，到今年机构数量已经砍掉一大半。考场通过率不足一半，"轻松拿证、高薪就业"基本是营销话术——持证飞手二十多万，需求缺口上百万，但专业岗位多由企业自己培养人才，散户只拿一张速成证很难入场。培训热和就业难同时存在，是典型的证多、从业少。
三、难在哪：四个层面的原因
企业难不是单一原因，是几层结构性问题叠在一起。其中法规和空域这两层，比表面看上去更硬。
行业特性：重资产、长周期。低空飞行器的研发、取证、量产是重资产、长周期投入，一款工业无人机或载人飞行器从研发到取得适航认证，投入动辄数百万到数亿元，回报周期普遍五到十年。通用航空更甚，单架直升机购置加维护成本超千万，通用机场建设动辄数亿。这决定了这个行业的现金流天然紧张。
从业人员：结构性缺人。全国持证飞手二十多万，业内估算需求百万人以上，总量缺口很大；但缺口集中在超视距机长、适航工程师、飞控研发这类高门槛岗位，一线基础操作岗位反而同质化竞争。培训机构大量出清，根子也在这里——过去培养的是会飞的基础飞手，产业要的是能飞、能修、能运营的复合型人才，供需两头对不上。
法规制度：两套分类、两个悬空。92 部按运行风险把民用无人驾驶航空器运行分成开放类、特定类、审定类三类；而更早的《暂行条例》按重量分微型、轻型、小型、中型、大型。两套分类逻辑并行，企业实际要同时满足，这个双重合规的成本，对中小企业是实打实的负担。再看适航审定，民航局已完成 19 个无人机型号审定，在审的还有 70 多个，一个型号走完审定流程的周期，企业普遍反映偏长。
更关键的是两个还没着落的问题。一个是空域划设权——管制空域和适飞空域怎么划、谁来划，涉及军民航协调，权力配置在军地协调层面，基层和企业几乎没有自主调配空间，这才是"审批难"的根源，不只是流程繁琐。另一个是责任分配——载人飞行器一旦出事，事故责任怎么认定、保险怎么承保，目前没有一套成熟的规则，保险公司不敢保，反过来又压着企业不敢投、资本不敢进。加上更上位的《空域管理条例》列在国务院 2026 年度立法计划的预备项目里、迟迟没有落地，企业面对的是许可依据缺失、行政行为不可预期。这些不确定性，比任何一条具体规则都更让企业难受。
空域资源：有空间，但没释放。空域由军民航共同管理，过去"一飞一审"的模式和低空配送、应急这类对响应速度要求极高的场景天然不匹配。这两年多地做了适飞空域扩容——湖南适飞空域占比从 43% 提到 75.5%，深圳 120 米以下空域全域常态化开放——但常态化、可预期的空域供给仍然不足。这里有必要做一个横向对照：美国通用航空年飞行小时以千万计，我们长期停在百万量级，差着一个数量级还多；美国公共通用机场四千多个，我们四百多个。差距这么大，说明空域和机场网络这些基础条件本身是有空间的，这个"难"里有一部分是制度性的、可以改善的，不是天定的。
四、前路在何方
低空企业的难，一半来自制度没跟上，一半来自需求被高估。
制度没跟上的部分，会随着配套落地缓解——空域供给在扩容，审定在提速，规则在理顺。需求被高估的部分不会缓解，它会以出清的方式自己解决——那些靠补贴和概念催出来的需求，在补贴退坡、融资收紧之后会退去，没有真实订单的企业会被淘汰。这不是坏消息，是行业在挤水分。
《民用航空发展"十五五"规划》给低空的定位，也印证了这个方向：不是笼统的"鼓励"，而是落到"推动低空民用航空安全发展"和"低空民航能力提升工程"上，衡量标准是监管能力、审定能力、飞行服务能力，不是建了多少起降点。配套制度在同步补——新修订的《民用航空法》已于今年 7 月 1 日施行，第一次把"低空经济发展需要"写进空域划分依据。
落到不同主体，出路不一样。能等到制度完善的，是手里有真实订单的头部企业、绑定政府刚需（应急、巡检、公共服务）的运营方，以及有存量资产可盘活的通航企业。等不到的，是纯概念、靠补贴续命的中小厂商和投机性的培训中介，它们最现实的选项是收缩或退出，而不是硬撑。对处在中间的大多数，能做的就是在体系成型之前，先在自己选定的业态和场景里把账算清楚——通航去盘存量、往政府刚需上转，无人机去跑通巡检、植保、物流这些有真实需求的场景，培训从卖证转向卖能力。
低空经济热了几年，热的其实是政策预期和资本情绪。企业难了几年，难的是重资产长周期、结构性缺人、法规待完善、空域待放开这些具体约束。往后看，决定这件事走向的，不是再发几份鼓励文件，而是空域管理条例能不能落地、审定能不能提速、责任规则能不能立起来。这几件事比文件更慢，但也更实在。
数据来源说明：实名登记无人机、飞行小时、制造与运营企业数、型号审定等来自民航局公开披露；产量增速来自国家统计局；纵横股份、亿航智能数据来自上市公司财报；补贴依赖、毛利率、融资下滑等来自行业调研。文中数据为公开资料整理，时点不一，引用请核对原文。
