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来源：广西百色市德保县道路运输发展中心  张德龙

治超新规落地实施以来，属地治超执法监管力度持续常态化推进。2025年全年，德保县累计出动治超执法人员1886人次，检查货运车辆5986辆次，查处超限超载运输违法案件207起，其中查处“百吨王”违法案件2起。在执法频次、监管覆盖面与处罚力度持续加大的高压态势下，货运车辆超限超载运输行为仍屡禁不止、高频复发，治理成效难以稳固。

2026年1至5月，德保县持续强化治超执法管控，累计出动治超执法人员约1074人次，检查货运车辆2471辆次，查处超限超载运输案件194起，其中“百吨王”案件11起。对比2025年同期数据可见，在执法强度持续升级的背景下，辖区超限超载运输乱象并未得到有效遏制，反而呈现多发频发、反弹抬头的态势。同时，执法现场陆续出现车辆盯梢放风、号牌遮挡、暴力拒检、迂回避检等各类规避执法的违法行为，基层治超工作陷入“执法越严、超限越频”的治理困境，传统监管整治模式的局限性逐步凸显。

一、超限运输屡禁不止的核心症结

当前超限超载运输乱象无法得到根本性根治，核心症结在于单一的高压执法监管模式，未能破解超限运输滋生的深层市场动因。现阶段，货运行业普遍面临市场运价持续走低、能源原材料价格波动上涨、企业及个体经营者运营成本居高不下、车贷还贷压力突出等多重困境，多重压力叠加下，合规运营的利润空间被持续压缩，甚至出现营收与成本持平、入不敷出的现状，部分货运经营者铤而走险，通过超限超载运输博取利润、维系经营。

由此可见，超限超载治理不能单纯依赖路面稽查、行政处罚等刚性监管手段。想要实现标本兼治、长效治理，必须打破“以查代管、重罚轻治”的传统治理思维，聚焦市场失序、运价低迷、运力过剩、行业发展不规范等根源性问题，构建多维度、全方位的协同治理体系，从市场端、经营端、监管端、政策端同步发力，彻底铲除超限超载运输滋生的土壤。

二、超限运输的市场诱因深度分析

（一）综合经营成本高，倒逼经营者超限运营

能源价格波动上涨、人力、车贷、运维等刚性支出持续攀升，是当前货运行业超限超载运输频发的核心诱因，多数货运企业及个体车主合规运营无利可图，只能依靠超限运输抵消亏损、维持生存。

一是能源价格大幅上涨挤压利润空间。受国际能源市场波动影响，2026年3月以来，甲醇、天然气、柴油等货运主力能源价格大幅上调。桂西区域柴油价格由7900元/吨上涨至8600元/吨，甲醇价格由2300元/吨上涨至3300元/吨，天然气价格由4.6元/公斤上涨至6.9元/公斤，货运行业能耗成本大幅攀升，企业经营压力剧增。辖区恒通物流作为本土中小型货运骨干企业，现有营运货车46辆，涵盖甲醇动力20辆、天然气动力10辆、柴油动力16辆。受能源价格突发上涨影响，企业单趟运输成本大幅增加，常规合规运输持续亏损，为保障企业正常履约、维持基本运营，只能选择超限超载运输降低单吨运输成本，2026年3月26日，该企业3辆货运车辆因超限超载运输被交通执法部门依法查处。

二是刚性运营支出居高不下，合规运营难以保本。据恒通物流负责人介绍，企业主要承接德保至黔东南区域的工业粉料运输业务，单程运距约800公里。以6轴天然气动力货运车辆为例，车辆自重19吨，合规装载上限为32吨，车货总重控制在51吨以内，当前合同运价为90元/吨，合规装载下单趟营收约2880元。但车辆运营刚性支出庞大，具体明细如下：一是能耗成本，重去空回运输模式下，单趟消耗天然气约450公斤，按现价6.9元/公斤计算，能耗支出约3100元；二是人工成本，驾驶员月薪8000元，按月均15趟运输频次核算，单趟人工成本约533元；三是保险成本，车辆年度保险费用20000元，折合单趟成本111元；四是车贷成本，车辆月度按揭还款及利息约10000元，折合单趟成本666元；五是综合运维成本，包含车辆维修、年审、洗车加水、路桥通行、企业运营管理等费用，年度合计约20000元，折合单趟成本111元。综合核算，车辆单趟刚性总支出超4500元，合规装载运营将出现严重亏损，需至少超限装载18吨以上才能勉强保本，合规经营完全不具备盈利空间，这是经营者主动选择超限运输的直接现实原因。

（二）金融还贷压力沉重，加剧行业无序竞争

当前货运行业从业者大多以贷款按揭方式购置车辆，行业金融杠杆率偏高，持续的还贷压力成为倒逼超限运输的重要推手。区域货运车辆单车购置均价约50万元，经营者首付30%后，剩余35万元贷款需在2-3年内还清，单车月度还贷金额普遍突破1万元。近年来货运市场持续低迷，货源稳定性不足、市场运价持续走低，本土货运企业和个体车主经营规模小、抗风险能力弱，极易受到市场波动、能源涨价冲击，实际月度经营收入远不足以覆盖车贷、保险、能耗、通行费等刚性支出。

行业内形成“多拉才能保本、超限才能盈利、停运就会断供”的畸形经营逻辑，进一步加剧市场无序竞争。部分经营者为抢占货源、偿还贷款，不惜低价接单、超限运输，挤压行业整体运价空间，形成恶性循环。以恒通物流为例，企业46辆自营货车中，30辆为按揭购置，单台车贷款月供均超1万元。2026年以来，受市场低迷、成本上涨双重影响，企业资金周转困难，已出现员工薪资拖欠问题，为维系企业存续、缓解资金压力，企业只能在执法间隙违规开展超限超载运输，成为行业经营困境的典型缩影。

（三）货源主体定价失衡，行业运价持续低迷

本土支柱工业企业的运输定价机制失衡、低价中标乱象频发，导致区域货运市场运价持续走低，进一步放大超限运输的违规风险。德保县本土鑫源工业是区域核心支柱企业，主营工业原料、成品加工销售，年均货物运输需求超千万吨，主要运输品类涵盖铝土矿、工业粉料、金属锭、煤炭等大宗货物，其运输招标定价直接主导本土货运市场运价水平，是区域货运行业的核心货源主体。

2025年以来，部分外地货运企业忽视本地货运成本实际，以远低于市场合理成本的价格中标鑫源工业运输项目，区域大宗货物运价从2024年的106元/吨大幅压缩至86元/吨。过低的中标运价导致中标企业无利可图、持续亏损，普遍选择将运输业务层层转包，严重扰乱本土货运市场秩序。受此影响，本土恒通、安达、宏远等多家传统货运企业盈利空间被彻底挤压，被迫将核心运输业务从德保县转移至周边县域，本土货运市场优质运力流失、市场秩序持续恶化。

鑫源工业作为区域核心货源主体，其运输招标定价缺乏成本兜底机制，持续的低价招标引发行业恶性压价竞争，形成“低价接单、超限补亏”的行业潜规则，让货运企业和个体车主为规避亏损、维系经营，不得不铤而走险开展超限运输，形成系统性行业风险。

（四）行业发展能级薄弱，从业者抗风险能力不足

当前本土货运行业整体呈现“小、散、弱”的发展格局，企业规模化、信息化、现代化水平偏低，转型升级滞后，市场竞争力不足，多数经营者只能依靠“多拉快跑”的粗放模式弥补竞争短板，是超限运输屡禁不止的重要底层原因。

一是新能源运力占比偏低，企业转型升级承压。全县现有经营性货运车辆1101辆，其中传统柴油动力货车979辆，新能源合规货运车辆仅122辆，新能源运力占比不足12%。随着新能源货车技术迭代升级，其在购置补贴、运维成本、能耗费用、税费减免等方面的成本优势凸显，对传统燃油、甲醇、天然气货运车辆形成强烈冲击。本土传统货运企业普遍存在资金周转紧张、融资困难等问题，无力快速完成老旧车辆更新置换，转型升级滞后，市场竞争力持续下滑。以恒通物流为例，企业16辆柴油动力货车自2026年3月能源涨价、新能源运力冲击加剧以来，已全面停运，企业经营陷入被动。

二是信息化运营水平滞后，资源利用效率偏低。本土货运从业者主要承接大宗工业原料、农产品中短途运输业务，区域缺乏统一的智慧物流信息平台，货源匹配、线路调度主要依赖微信、电话、熟人介绍等传统方式，无法实现货源实时对接、运力智能调配，普遍存在“车等货、货等车”、装卸效率低、返程空载率高等问题，运输资源浪费严重，综合运营成本居高不下。而域外大型物流企业依托信息化、规模化优势，采用多式联运、甩挂运输等现代化运输模式，返程低价揽货抢占本土市场，进一步压低区域运价，挤压本土企业生存空间。安达物流负责人表示，企业因信息化水平不足，无法对接返程货源，长期处于“重去空回”的状态，盈利空间被持续压缩，只能通过超限运输提升单趟收益。

三是行业组织化程度低，市场议价能力薄弱。截至2026年5月，德保县共有货运企业80家，营运货车1101辆，其中企业自有车辆793辆、个体营运车辆308辆。行业规模化水平极低，仅有14家企业拥有20辆以上营运货车，规上物流企业仅5家，绝大多数市场主体为小型企业和个体车主，分散经营、各自为战，缺乏行业协同机制。在承接大宗运输订单时，本土从业者缺乏规模竞争力和议价话语权，只能承接零散尾货、低价订单。

个体车主普遍面临更大经营压力，无稳定货源渠道、无规模化运营优势，淡季只能挂靠中小物流企业经营，无独立议价权，运费结算还时常遭遇差别对待。在车贷还贷、成本上涨、运价低迷的多重压力下，多数个体车主只能利用执法管控间隙开展超限运输，成为超限违法行为的主要群体之一。

三、长效治理对策与工作建议

综合调研分析，货运车辆超限超载运输乱象屡禁不止，核心问题不在于执法监管力度不足，而是市场经营、行业秩序、金融管控、产业发展等多重深层次矛盾叠加导致的系统性问题。实现超限超载长效治理，必须摒弃单一执法整治的传统模式，从降本减负、规范市场、严控金融风险、推动产业升级四个维度协同发力，构建“源头可控、市场有序、运营合规、监管长效”的治理体系，推动治理从“不敢超”向“不能超、不想超”根本性转变。

（一）精准落实惠企政策，全面降低行业经营负担

建议由自治区交通运输主管部门牵头，联合财政、金融监管部门，在现有物流惠企政策基础上，推出货运经营者专项扶持举措。一是开展货车购置贷款财政贴息试点，对合规购置国六标准、新能源货运车辆的企业和个体经营者，给予中长期贷款贴息补贴，有效降低从业者月度还贷压力，从源头减少超限运输的生存性动因。二是精准落地老旧营运货车报废更新补贴政策，重点推动高排放、高能耗的国三、国四老旧货车有序退出市场，引导从业者置换低能耗、新能源合规车型，助力企业轻量化、绿色化转型升级，长期降低行业整体运营成本。三是落实通行费减免、运维补贴等普惠政策，进一步压缩货运综合成本，拓宽合规经营盈利空间。

（二）规范货运市场秩序，推动行业运价理性回归

一是搭建区级货运成本核算指导体系。由自治区层面统筹，结合能源价格、运距、人力成本、刚性支出等核心指标，建立公路货运行业成本核算标准和运价指导机制，明确行业运价底线，为各地规范市场定价提供依据。二是强化本土大宗货源运价监管。由县级政府牵头，统筹交通、工信、发改等部门，对辖区核心工业货源企业实施运价适度指导，杜绝超低价招标、恶意压价等扰乱市场行为，破除“低价中标、转包超限”的畸形产业链条。三是引导行业良性竞争，建立货运企业信用评价体系，对低价恶性竞争、违规转包、长期超限的企业实施公示惩戒，规范市场经营行为，推动区域运价回归合理水平，保障从业者合规经营可持续盈利。

（三）严把行业准入关口，强化运输金融风险管控

一是严格行业源头准入监管。交通运输部门从严审核道路运输经营许可、车辆营运资质、驾驶员从业资格，严查车辆非法改装、非标车辆上路等源头问题，从准入环节杜绝超限超载风险隐患。常态化开展货运企业源头检查，督促企业落实安全生产主体责任，规范车辆装载、运输管理流程。二是规范货运车辆信贷管理。金融监管部门督促辖区银行机构优化营运车辆贷款审批机制，严格执行车贷额度、期限管控要求，车辆贷款额度不得超过车辆购置价格50%，贷款期限最长不超过3年，且必须以合法有效的道路运输经营许可作为放款前置条件，严控行业金融杠杆，杜绝过度借贷加剧经营风险。三是建立执法、金融、市场监管联动机制，对多次超限、恶意违规的从业者，纳入行业失信名单，实施信贷、招投标、行业准入联合惩戒。

（四）推动行业转型升级，提升货运产业发展能级

一是培育规模化市场主体。依托现有物流扶持政策，引导零散个体货运经营者整合抱团，扶持中小物流企业兼并重组，培育一批规模化、规范化的本土货运龙头企业，推进货运行业标准化、集约化发展，提升行业整体抗风险能力和市场议价能力。二是推广现代化运输模式。大力扶持多式联运、甩挂运输、定点专线运输等高效运输模式，推动公路货运与铁路、水路运输有效衔接，优化运输线路，降低返程空载率，提升运输效率。三是丰富物流业态布局。结合区域产业特色，培育冷链物流、农产品物流、电商物流等新兴业态，搭建区域性智慧物流信息平台，整合货源、运力、仓储资源，实现货源精准匹配、运力智能调度，破解传统货运信息化滞后、资源浪费、效率偏低的痛点。

（五）完善物流基础设施，构建现代化物流发展体系

建议依托县域交通路网、铁路枢纽优势，在城区周边规划建设集仓储、装卸、中转、配送、信息服务、运维保障于一体的综合性现代化物流园区。聚焦本地大宗工业货物、农产品、建材等核心运输品类，打造公铁联运中转基地，实现货物仓储、加工、中转、配送一站式服务，有效整合区域运力资源，规范货运经营行为。通过基础设施升级、产业集聚发展，全面提升本土货运企业服务能力和市场竞争力，推动区域货运产业提质增效、规范有序发展，从根本上根治超限超载运输乱象。

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