观澜君，20年市场营销与品牌咨询人士。
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一周前（7月28日），梅赛德斯-奔驰集团发布了第2季度及上半年财报，并召开了业绩电话会议。
财报的焦点包括：
- 中国市场的销量继续大跌（跌幅约30%），但全球整体销量和盈利表现却令人惊喜，这样的韧性超出了资本市场的预期；
- 对中国合资公司计提了一大笔减值（7.52亿欧元），貌似是公司历史上首次。
这显然不是一个积极的信号。
财报电话会上，就 “减值” 和其他关切问题，金融机构代表们对奔驰高管们展开了追问，核心问题包括：
- 对中国合资公司进行减值，意味着什么？
- 对中国市场的下一步计划？
- 在中国投产GLC EV中国特供版，有前途吗？
- 美国市场越发蓬勃，会考虑进一步建厂吗？
- 如果因为“中资持股逼近20%” 最终面临在美国禁售，怎么办？
- 下半年的盈利估值与影响因素？
本期观澜，我们就一起来“旁听”这场财报会，借助奔驰内部第一视角和资本界的关切点，来追踪奔驰的核心业务进展、以及下一步规划，尤其是对中国市场的看法与举措。
“旁听”之前，先快速浏览一下财报的核心内容，否则，不容易跟上业界精英们开会的语境和思路。
01.
奔驰的财报通常分为4个板块：
- 乘用车部门（Cars）
- 厢式车部门（Vans）
- 金融服务部门（Financial Services）
- 集团整体（Group）
我们聚焦乘用车部门和集团整体，过一遍核心数字。
奔驰的财报模板，观澜老读者们应该很熟悉了，毕竟都一起研读了好几轮了。所以，本期就不为大家翻译中文版本了，仅抓几个关键数字、简单小结一下：
上半场，是奔驰高管汇报：
CEO康林松作了概况介绍，CFO哈罗德详细说明了财报，解释了盈利回暖的推动因素（包括产品组合、成交量定价、出售德国境内的自有零售业务、出售戴姆勒卡车公司的股份等），并基于公司的预判调低了全年预期。
下半场是问答，由两位高管回答金融机构代表们的现场提问。核心问题前面已列出。
2026.07.28
中文翻译及标注：观澜君
谢谢你，克里斯蒂娜。各位早上好！欢迎大家！
在Q2，我们取得了稳健的业绩，但也面临着商业环境的不断变化。
这些变化包括：宏观和地缘政治上的不利因素、消费者信心疲软、中国市场的激烈竞争。大家可以看到，本次财务业绩已经反映出了这些变化。
尽管如此，我们在上半年一直走在正轨上。我认为，总体而言，我们展现了整个团队的适应力、执行力和走向成功的能力。我们一定会把这种心态延续到今年下半年。
来浏览一下Q2的成果：
1. 产品与技术
我们的产品和技术发布计划，正在取得进展。
最新的全球首秀，包括AMG GT 4门轿跑，以及GLS迈巴赫。
我们已经开始销售C-Class纯电版、GLE、GLS、独一无二的VLE。此外，AMG GT也已开始销售。
目前的反馈和回应都非常积极，不仅来自媒体界的产品专家、经销商，而且还主要来自梅赛德斯品牌社区和梅赛德斯车迷。如果大家参阅产品领域权威媒体上报道的对比测试结果，就会看到，在大部分产品测试中胜出的，都是梅赛德斯。
除了汽车业务，我们还希望能抓住国防领域的一些机会。
下面，请大家看一下支撑本次产品上市攻势的技术，在此我想强调三件事。
首先，在动力总成方面，我们现在已经投产了新的轴向磁通电机（axial-flux motor），它能真正重新定义纯电汽车的性能。这是全球其他制造商所不具备的USP（独特卖点）。
我们也在美国对此继续推进，并且正在逐步将该技术铺开。我们相信，到今年年底，或明年年初，我们可以将这种点对点技术纳入新的欧洲立法。
就ADAS的全球发展而言，我们处于技术领域的最前沿。
2. 工业制造
再来谈一谈工业制造方面取得的业绩。
在推进动力总成的同时，我们也正在加强韧性和竞争力。
我们启动了一项全球生产力开山计划，尤其聚焦德国。我们希望显著加快流程、精简结构、提高具有竞争力的成本地位。
一个很好的例子，就是我们在匈牙利凯茨凯梅特扩建的工厂已经正式投产了，就在几周前，该工厂的产能翻了一倍。
3. 财务业绩与销量
集团营收为320亿欧元，略低于去年同期。EBIT（息税前收益）为15亿欧元，比去年同期高出22%。Harald稍后会更详细地介绍财务情况。
我想强调的是，尽管面临着我刚才描述的这些充满变化与挑战的环境，我们依然产生了11亿欧元的自由现金流（free cash flow），这得益于经营活动和并购的组合效应。
通过股息和股票回购，我们向股东支付了50亿欧元的回报，但工业资产净流动性（net industrial liquidity）仍保持在300亿欧元的健康水平。
在销量方面，我们稍微来深究一下。
我认为，这是一个冰火两重天的状况。
一方面，我们观察到，中国汽车市场整体（在Q2）下跌了约20%，这无疑是全球最大市场的一次重大重置。这影响了我们。在此期间，我们在中国的销量大幅下降。
如果不考虑中国市场，我们今年上半年的销量可以增长2%，但考虑到商业环境，显然不能这样理所当然地设想。
在另一面，我认为我们做得很好。看看我们第二代纯电汽车的业绩数字，可以看到一个明显的迹象——增长了51%，得益于欧洲市场的驱动，欧洲市场增长了87%。
我们纯电车辆的order intake（确认的订单量）非常大，特别是在欧洲，我们期待在今年下半年对纯电车辆进行扩产。
接下来，我把话筒交给Harald，他将更深入地探讨财务状况。交给你了，Harald。
1. 乘用车财务业绩
谢谢你，Ola。大家好。我们接着来继续讨论乘用车业务的财务。
+ 乘用车财务业绩概况
+ 乘用车利润及影响因素
+ 乘用车现金流
再来看看现金流。
在Q1的强劲业绩之后，乘用车业务调整后的CFBIT（息税前现金流）超过了5亿欧元。
渠道建设资本是一项不利因素。这是库存增加引起的结果，因为我们正在为销售渠道网络配备近期推出的产品，如S-Class。基本上，这是库存范围内的结构，它上升了。
另一方面，应付款项受益于新产品的产量增加。投资和贬值处于相当平衡的状态。
关于其他bucket（斗），大家可以看到，除了BBAC（北京奔驰）的股息外，其他bucket还包括：BBAC股权利润的逆转（reversal）和我刚才提到的估值调整，以及用于奖金的现金支付。
2. 厢式车财务业绩
再来看看厢式车。
+ 厢式车财务业绩概况
+ 厢式车利润及影响因素
厢式车调整后的EBIT（息税前收益）为4.5亿欧元。同样，实现了基准的两位数回报率：10.2%。让我简要地指引大家来理解这些buckets（斗）。
关于成交量结构定价（volume structure pricing），决定它的因素包括：中国以外市场的销量较高、售后服务的积极贡献、以及租赁组合的积极影响。
但是，这些因素，被更轻量的厢式车产品组合（product mix）抵消了一部分，驱动抵消的因素包括：Citan车型和T-Class车型的停产、以及eSprinter车型在V-Class成交量下滑的情况下实现了强劲的销售。
在这个bucket（斗）中，我们也实施了较软的净定价（net pricing）。
在工业业绩方面，可以看到，与厢式车架构和产品相关措施的成本上升了。积极的影响来自研发，这得益于现有车型系列的进一步增效和支出的优化。
3. 金融服务财务业绩
再来看金融服务。
首先，我想说，自今年年初以来，我们在销售方面新设立了一个integrated customer unit（综合客户部），且被证明效果非常好。
因此，我们看到新业务同比持平，因为较高的渗透率抵消了较低的汽车销量。投资组合（portfolio）一直是相当稳定的。
4. 集团财务业绩
接下来，我们从集团的角度来看。
对账的结果得益于戴姆勒卡车公司（Daimler Truck）的股权收益，以及我们在Q2进行的首次处置的积极影响。这使得调整后的EBIT为23亿欧元。
然后，我们在Q2进行了一些重大调整。我前面已经提到了与我们中国投资相关的估值调整。
除此之外，我们还对与人事成本削减计划相关的一些重组费用、以及法律诉讼费用，进行了进一步调整。
在并购方面，我们也进行了一些调整。主要相关的事务是：进一步出售了德国境内的自营零售业务；将Athlon（梅斯德斯-奔驰负责租赁业务的子公司）的业务重新分类为待售资产，然后进行了出售。这在集团财报中体现了15亿欧元的EBIT（息税前收益）。
+ 集团现金流
再来看现金流。
+ 集团资产负债表
5. 全年财务指引
+ 乘用车财务指引
关于乘用车业务的前景。
首先，在2026年的销售指引中，我们保留了对中国以外地区增长目标的建设性看法。
我们的产品发布计划进展顺利，到目前为止，大部分订单都是在欧洲实现的。随着新车型产量的增加、产品在更多市场推出，我们继续期待进一步的发展势头。
虽然，在年初已经对中国市场采取了谨慎态度，但事实证明，市场状况比预期更具挑战性。
尽管中国以外的地区在上半年实现了同比增长，但包括中国在内的总销量下降了7%。
因此，我们正在调低销售指引，现在预计，2026年全年的销量将略低于2025年的水平。
为了反映我们纯电汽车产品矩阵的强劲势头，我们将全年的xEV（电气化车辆）份额指引提高到23%-25%。
在盈利能力方面，上半年汽车业务调整后的ROS（销售回报率）为4%。对于下半年，我们继续预计会进一步受益。
有利因素来自产品势头和较低的产品相关费用。不利的一面是，我们预计能源和运费等成本会增加，原材料带来的成本压力会增加，以及成本的季节性变化，包括固定成本资本化 (fixed cost capitalization)、大量产品发布后的折旧率上升。
此外，我们为高于预期的纯电汽车份额支付了一些费用，不过这已经包括在我上面所说的内容中，以及下半年相对于上半年的关税正常化相关的费用。
据此，我们确认全年调整后的ROS（销售回报率）为3%-5%，同时预计，全年将处于该范围的下半部分。
PPE（固定资产）、研发和CCR（现金转换率）保持不变。
+ 厢式车财务指引
对于厢式车部门，销售指引不变。与往常一样，我们看到下半年的指引比上半年更强，xEV（电气化车辆）的指引份额不变。
在盈利能力方面，厢式车部门在上半年实现了健康的两位数销售回报率：10.1%，处于指引范围的上限。
对于下半年，与上半年相比，我们预计了以下效果：更高的产量和更好的组合带来的积极影响。
然而，由于新款VLE和工厂产能的爬坡，以及原材料的不利因素，成本会更高。因此，我们预计，下半年的盈利能力将低于上半年。
全年，我们继续预计，调整后的ROS（销售回报率）在8%-10%之间。预计PPE（固定资产）、研发和CCR（现金转换率）没有变化。
+ 金融服务财务指引
在金融服务方面，我们上半年调整后的ROE（股本回报率）为14.4%，主要是由于投资组合保证金（portfolio margin）提高了。
我们预计，下半年会出现了一些不利因素，主要是由于动荡的地缘环境和宏观环境，这反映在信贷风险成本可能更高。
然而，基于强劲的上半年业绩，我们现在将全年指引提高到了12%-14%。
+ 集团财务指引
接下来，我们来看集团指引。这显然也遵循了与部门指引相同的前提。
在调整了部门指引后，由于汽车销量的疲软，我们现在预计，集团营收会略低于上一年。
我们继续预计，集团EBIT（息税前收益）会明显高于上一年。
从现金流方面来看，我们确认了工业业务指引中的自由现金流，并继续预计，全年数字将略低于上一年。让我再给大家提供一些事实。这包括上半年30亿欧元的现金流，且这个数字已经减去了与重组相关的11亿欧元的现金流出。
展望包括：下半年会进行一些即将产生有机现金流的并购。
6. 关于并购
我再为大家介绍一些并购方面的事实。
7月，通过剥离戴姆勒卡车（Daimler Truck）的股份，我们又实现了6亿欧元。在指引中，我们没包括任何进一步对卡车业务资产处置或清理的可能性。
不过，我们打算在下半年完成Athlon（梅赛德斯-奔驰负责租赁业务的子公司）的交易，该交易严格来说不包括在工业业务的自由现金中，但将对净现金和资本配置产生积极影响。
基于以上交易在上半年实现的现金流和预计在下半年将实现的现金流，我们将继续实施高达10亿欧元的股票回购（share buyback）活动，并将在2027年的年度股东大会之前完成。
下面，我把话筒交回给你，Ola。
谢谢你，Harald。
正如各位所见，我们正凭借纪律和明确的计划在充满挑战的商业环境中航行。对于未来的挑战和机遇，我们将保持具备现实意义的看法，并将保持这样的方式。
与此同时，我们正在为未来的成功做准备。聚焦两大优先事项：1. 我们的产品和技术计划，2. 我们的绩效。
我们相信，在任何市场环境中，强大的产品都是最好的答案，这就是我们继续保持强劲势头的原因。
接下来，是明天的新款GLA首秀，然后在秋季，我们将推出电动AMG SUV。我们的重点是，确保顺利扩产和成功引入全球市场。例如，我们的S-Class、GLE和GLS将于今年年底在全球上市。
所有新产品都将搭载新一代的梅赛德斯技术，未来还会有更多新技术。请继续关注。
我们对产品进程管道（product pipeline）的实力充满信心。全面影响将在2026年以后显现，我们希望充分利用这一巨大潜力。
与此同时，我们完全致力于优化生产力、韧性和竞争力。
过去几年，我们采取了重要的步骤，取得了切实的成效。现在，我们正在为德国发起一项生产力开山项目。我们必须继续全力以赴降低成本，如此，才能在产品价格上保持竞争力。
我们的全球足迹计划同样雄心满满。
在欧洲，我们将继续对匈牙利凯斯凯梅特工厂进行爬坡扩产。在中国，我们正在通过量身定制的车型和更深入的本地化来开展竞争。在美国，通过日积月累的努力，我们正在扩大当地生产并加强合作伙伴关系。
方向很明确：卓越的产品、强大的性能和严格的执行。
梅赛德斯团队尽职尽责保持高速前进。
非常感谢。
谢谢你，Ola。
女士们，先生们，我们现在进入问答环节。在各位提问之前，请说明你的姓名和你所代表的机构。如常，给大家几个小提示：请用英语提问，同时，为了公平起见，提问的数量不要超过两个。
第一位提问人是Philippe Houchois（菲利普·胡乔伊斯），来自Jefferies（杰富瑞投资银行）。
嗨，早上好。非常感谢给予提问的机会。
如果可以的话，想请教两个问题。
第一个，你们在对中国业务的价值评估中计提了一笔减值。那么，成本是否已经入账？或者换句话说，缩减规模或减产等实际措施是否已经在中国的运营中落地？这是我的第一个问题。
第二个，也许更具战略性：
你们显然正在重新平衡公司的足迹，在全球更大的范围内重新平衡。
北美的产品供应缺口很大。关于在北美本地化生产发动机、以符合USMCA（《美墨加三国协议》）的标准，这在何种情况下是明智之举？这种做法，是否会对集团的组织结构造成极大的变化？
非常感谢。
谢谢你，Philippe。
也许我可以先谈谈对于我们中国公司的减值。
这些减值，显然是根据impairment testing（资产减值测试）而定的。每一个季度，我们都必须进行该项测试。
基本上，这考虑到了我们各类合资企业范畴内的所有因素，原因显然是因为市场的发展变化、成本的发展变化。它基本上体现了前瞻性的观点。
考虑到市场现在的动态变化，这些变化我们可以基于合资企业的范畴和现有条款观察到，针对这些变化所做的调整，我们进行了记录。
对比我们迄今为止对这些合资企业的假设和关注程度、或所持的观点，这些记录表明，这些合资企业未来的利润贡献较低。
关于在美国的本地化，也就是在美国本地制造发动机这一选项，我们目前尚未决策。
不过，当USMCA（《美墨加三国协议》）的影响越来越大时，我们肯定会去考虑这件事。
当然，总得要权衡，现有投资带来的规模效应与将单个零部件本地化相比，哪个更有益。对于发动机也需要这样的权衡。
目前尚未做出决定，我们会关注事态的发展。
非常感谢。
谢谢你，Philippe。下一位提问者是Tim Rokossa，来自Deutsche Bank（德意志银行）。
多谢你，Christina。嗨，Ola，Harald。
我也有两个问题。
第一个也是关于中国公司的减值，这问题或许可以同时问一下你们两位。
Harald，从你前面的回答中，我猜想你可能不想给我们更多的细节，但我还是试着再问一下。
这种做法，真的是对中国市场战略雄心的重新设定吗？还是说，因为市场的发展变化，而这些变化显然没有符合你们的预期，所以，这只是你们此时必须按部就班做的事情，但并没有真正在战略层面上改变什么。
Harald，后续是否可能会牵涉到现金问题？减值要按股权，所以我认为没可能，只是在账面上为集团要求一下。
Ola，在减值方面，你目前对中国的看法是什么，减值还会转回吗？是否需要采取比减值更严厉的措施？
你与佟欧福（Oliver Thöne）讨论了哪些措施？你最近把他派去中国，基本上就是为了这项非常艰巨的任务。
第二个问题是关于DTG（戴姆勒卡车控股公司）的安置和现金回报。
很高兴看到你们继续实施（对股东的）现金回报。我认为这非常令人欣赏。
Harald，你打算基于我们迄今为止看到的状况来实现该回报吗？也就是说，正如你在7月份所说的，通过更少的销量来实现，或者实际上是相当多的销量？没有大的ABB（基于活动的预算），在任何特定时间点要实现这样的回报都属于机会主义。
我们是否应该把10亿欧元视为最高限额？还是，这只是对于你们继续实现回报的一项投入？如果是这样，那的确是再次非常令人欣赏。
谢谢。
Tim，谢谢。或许我先来谈DT（戴姆勒卡车），然后再回到与中国有关的问题上。
关于DT的股份，我认为我们Q2的“运球”表现得很好，更准确的说，是在4月和6月，还有最近的7月。
就算你没有看到任何一项ABB（基于活动的预算）产生的交易，这里实现的10亿欧元撤资也是相当大的一笔钱。
我想说，在这个时刻，考虑到DT方面的有利进展，假设这种情况会在今年晚些时候持续下去，我认为，我们会继续实现现金回报，对这么明显的可能性，我不会置之不理。
至于我们将如何做到这一点，绝对会考虑一切选项。我的意思是，可以通过“运球”，也可以通过ABB（基于活动的预算）。
市场条件会说明一切，比如打折时的竞争环境。你看，我们是利用全套工具来实现。也许，我很快会回应对于中国局势进行的财务运筹，而Ola，你会负责更具战略意义的事项。
我认为，这些调整，肯定不是因为战略发生了变化。正如我刚才指出的，它们只是对于商业环境的一项应对，我们必须认识到这一点，并考虑到所有因素。
减值是一项非现金费用。这一点非常清楚。但这显然也表明，与我们之前的假设相比，这些中国企业的利润贡献预期较低，我不能对此置之不理。
但我还是要强调，这些减值调整，并不代表我们在中国的整体利润池的状况。
下面，我把话筒交给Ola来介绍战略层面的维度。
Tim，我们一直在战略层面全力支持中国市场。每个人都能看到，目前中国市场上竞争的激烈程度，以及德国国内市场的发展变化。
中国现在是全球最大的汽车市场，一直都是。这是一个你需要去融入的生态系统，而且中国不仅仅是“in China for China（在中国、为中国）”的竞争，中国也正在走向世界。
如果你想成为全球玩家，你必须置身这个战场。
如何做到？技术性的产品、本地化、合作伙伴关系，当然，还需要根据市场环境和实时动态来调整自己的成本结构，并确保在市场上找到对自己最有利的竞争位置。
对于这些，我们都在全力以赴。我们加强了在中国的伙伴关系，特别是在技术方面。
我们与合资公司合作得很好，共同商议如何攻克这个难题。我们还加强了在中国的研发足迹，与德国的mission control（任务控制）部门携手合作。
我们必须从长远的角度来看待中国，而不仅仅关注今天或明天，也许还必须关注后天。作为一家公司，我们有足够的实力和韧性来穿越这一阶段。正因如此，中国一直都是我们作战的战略支柱之一。
剩下的解释，刚才Harald已经回答了。
早上好，我是摩根大通的José。
想请教两个问题。
Ola，可否谈谈提高德国工厂盈利能力这项任务？你会考虑在德国采取哪些行动？你已经宣布了哪些，或者，你正在与工会讨论哪些？能否为我们提供这方面的洞察。此外，你计划如何利用匈牙利工厂的成本效益？
第二个问题想请教Harald。
可否再多介绍一点梅赛德斯-奔驰乘用车部门下半年的盈利预估，将Q2与上半年稍微对比一下，以及再介绍下影响下半年盈利能力的积极因素和消极因素。
非常感谢。
早上好，José。
看看我们在匈牙利的扩张就知道，通过将更多的欧洲整体成交量倾斜到一个更具成本吸引力的生产场所，这为我们带来了什么？
显然，这降低了我们整个产品矩阵加权平均的生产成本。
这项工作，并非是现在才开始的。我们在东欧运营了很多年。匈牙利是一个突出的例子。我们还在罗马尼亚有动力总成业务。如你所知，我们目前正在将我们在波兰的一家ICE（内燃机汽车）发电厂改造成厢式车的未来生产基地。
降低生产成本是战略上的当务之急。我们需要利用这些具有成本吸引力的工厂来进一步降低加权平均值。
在这方面，我们也不能漏掉德国。
正因如此，几周前我们启动了一项名为“Productivity Initiative for Germany, It Starts with Us（德国生产力开山计划，从我们开始）”的开山项目。
选择这个名称，是因为我们相信，德国自身的经济条件可以实现自身整体竞争力的提高。在独创性、创新能力、工程师和工厂工作人员方面，我们拥有令人难以置信的优势。
如果你看看net working hours（净工作时间）与成本之间的关系就知道，正如一位政治家所说，德国如今的成本劣势，已经超过了自身的优势。
如果你占到他的立场，你绝对会去解决你的相对成本问题。不会把德国变成东欧，当然也不会把德国变成中国。但与我们自己相比，我们可以向前迈一步。
这样的迈步，正发生在三个层面上。
我们能在梅赛德斯内部做的，我们无论如何都会做的，我在前面的讲演中已经谈到了——简化流程；加倍重视效率措施；审视运营的每一个环节，使其更加有效且高效。
这也涉及到一个普遍的联盟和政治层面，我们已经宣布：我们认为，德国是时候重新考虑自身的一些立场了，无论是工作时间还是其他方面。
我们正在与相关人员就此进行谈判。现阶段还无法知道结果，但我们会竭尽全力去推动它，确保我们所有德国人都意识到：
全球竞争变得更加激烈了，特别是考虑到中国人和中国汽车正在走向全球。
我们抱有希望，但不确定，站在另一方的政党们是否会在谈判中接受这一点。
关于下半年的盈利能力，我来为你介绍更多的实情，也许还可以说得更详细点。
显然，在volume structure pricing（成交量结构定价）方面，随着新车型进入市场，我们预计下半年将出现有利因素。
我想说，Q4的有利因素可能比Q3更集中。
我认为，这显然不仅是预期，且也是得到了市场大量需求的支持，我们的新车订单证实了这一点。基本上，这是顺风的这一面。
就逆风而言，与上半年相比，下半年的不利因素是零部件业务、及其所有相关要素，因此，零部件供应和来自合资企业的股权利润，就是相对于上半年的逆风。
我们进一步实现了关税的一点正常化，因为Q1包括了IEEPA（美国的《国际紧急经济权力法》）的退款。
与盈利能力相关的第四项，无疑是原材料，我们认为这是下半年的逆风，以及众多新车型投产后带来的更高水平的折旧。
我们正试图通过在下半年提高效率来缓解这种情况，甚至，超过了我们在上半年能实现的目标。
正如你在Q2的bridge（桥接图，用来展示不同财务指标之间差异）所看到的那样，那或许还不算太糟糕。显然，我们的雄心是向前再冲一程。因此，我们带着这样的雄心来冲下半年，让ROS（销售回报率）保持在3%-5%的指导范围内。
预计下半年的数字将低于上半年，原因就是我刚解释的，就乘用车业务调整后的RoS而言，数值应该是处于全年范围的下半段。
希望这些信息能有所帮助。
谢谢给予提问的机会。非常感谢。
我想请教两个问题。
首先，关于乘用车业务的工业制造绩效。你刚才提到，下半年的工业绩效贡献的利润会比上半年大。可否详细说明一下，工业绩效指标是如何设定的？
其次，关于中国，能否澄清和提供更多的背景信息，向我们介绍一下关于GLE转向中国生产的最新情况，以及这可能对盈利能力和经销商重组工作产生什么影响？现在的努力取得了什么成效？最后，对中国的ASP（平均销售价格）的前景有何看法？
非常感谢。
或许我可以来谈第一个问题，谈谈下半年的效率。这不仅限于工业绩效。
基本上，它涉及我们想要扩展的所有buckets（斗）。这关乎的是可变成本，包括工业绩效、材料成本、生产成本，但也包括固定成本，即运营领域的固定成本，以及企业方面的G&A（管理费用）职能。
下半年的投资，也会有所加速。
事实上，我们正努力在每一个bucket（斗）上加倍努力，以弥补一些不利因素产生的影响。而在能源物流成本、原材料等方面的努力，我在前面已经指出了。
关于GLE，我们将在8月份投产中国特供的GLE。我们对该产品进行了调整，最突出的就是增加了轴距，并更加重视该车的后座。然后，将启动产量爬坡、贯穿整个秋季。
这能让我们更快地对市场做出反应，因为我们是在中国本地生产，且将部分成本结构转移到了中国，成本转移也能带来益处。
GLE的市场，对我们肯定是一个细分市场，虽然现在还不算什么，但如果展望未来几年，这对我们来说将是一个令人感兴趣、且具有吸引力的细分市场，而且它也是中国最大的细分市场之一。
关于ASP（平均销售价格），如果你看看整体市场就知道，我们大致下调了20%，因为中国的高端汽车市场也面临着价格压力。
然而，在相对竞争激烈的环境中，梅赛德斯仍然是ASP方面的明显领导者。公平地说，中国市场的竞争强度从未如此之高。
了解了。非常感谢！
早上好，Patrick。
从中国汽车在欧洲的足迹说起。
本阶段竞争，呈现的现象更多的还是在市场成交量这一方面，且更集中于特定的市场。
但你不能对此袖手旁观、不能轻敌，即使你具备像梅赛德斯-奔驰这样的强势地位。
我前面说过，尤其是在欧洲，我们新一代电动汽车很畅销，简直属于刚上架就被秒空，凭借这些涌入的新车，我们显然已经触动了那里的神经，积极的神经。目前，我们正在加强我们在欧洲的竞争地位。
我认为，中国在欧洲的扩展才刚刚起步。因此，我们现在关注的是其他方面：我们的生产力，我们在德国的主动出击等等。
用足球语言来说，现在是时候增加training units（训练单元）、为未来的比赛做好准备了。
我们不会（对中国汽车在欧洲的足迹）视而不见，但到目前为止，我们所看到的对我们业务的影响确实非常有限，如果有的话。
关于国防业务。
如果你经营一家价值1300亿欧元的公司，其在国防领域的业务，也就是我们用G-Class做的事情，以及我们在厢式车方面提供的运输车辆，这些业务对这家公司而言，是一个利基市场，很小、但可以增长，且我们认为它可以实现盈利性的增长。
[ 观澜注：2025年6月，德国联邦国防军移动服务供应商BwFuhrpark Service订购了多辆梅赛德斯-奔驰Arocs 6x6军用卡车; 2025年8月，德国联邦国防军斥资巨额订购了5800辆（首批1500辆）梅赛德斯-奔驰G级军用越野车-Wofl2(狼2）]
业务的首个停靠港是显而易见的。
你利用你拥有的技术，并通过合作伙伴关系扩大对该技术的使用。目前涉及的是车辆端。而我们是否会涉足邻近的技术，目前还没有决定。
我们已经表达的意思是，在我们拥有工业能力和工程能力的领域，如果这些能力对那些寻求工业规模和扩张的合作伙伴有价值，那么，我们愿意坐下来谈谈。
我们没有对我们的触角施加什么思想限制。但目前，这方面尚无具体的消息要宣布。
早上好。我是来自Bernstein的Stephen Reitman。想请教的，也是一个关于中国市场的问题。
你们已经在中国推出了GLC电动版，我们也了解了它的定价。
显然，GLC作为一款ICE（内燃机车辆）车辆，是你们最重要的车辆之一。
根据我一直以来的观察，目前这一代在高峰期的月销量是15000辆。即便是在今年，月销量也是接近12000辆。这再次突显了你们在高端ICE领域的强势地位。
能否谈谈，你们认为GLC电动版在中国市场的发展方向是什么？市场给出了什么反应？是否激发了消费者的兴趣？该车如何在竞争中脱颖而出？
之所以这么问，是因为很明显，正如我们所知，这件事的难点在于：中国消费者对高端汽车和高端纯电汽车的支持较少。
但考虑到汽油价格上涨，他们的态度是否也因此发生了变化？你们观察到有什么变化了吗？我们这里，显然是大家对纯电汽车的兴趣要大得多，因为自冲突开始以来汽油价格太高了。
想了解一下你们在中国高端汽车市场看到的事实。
Stephen，早上好，我们来深入探讨一下。从车辆的反响和车辆的定位说起。
我们选择了什么？很明显。
我知道，你对GLC电动版已经非常了解了，我们制造的是一辆典型的梅赛德斯。令梅赛德斯成为梅赛德斯的一切要素，都在那辆车身上。从外观到安全性、驾乘方式、品质，所有这些，还有内饰的颜值，等等。
所有这一切，在一个同质化严重的市场上，该车受到了极大的欢迎。
因为在这个市场上，你走到20款SUV面前，大多数都是本土品牌，如果把商标摘下来，你就分不清谁是谁了。
坚定承诺、加倍投入，让GLC电动版成为典型的梅赛德斯，这很重要，我们也因此收获了来自经销商和客户的积极反馈。
我们将GLC与高效且极具竞争力的电动动力系统相结合——适配中国车型的MB.OS（梅赛德斯操作系统）系统。
我极力认为，与中国的新进攻者相比，就GLC电动版在ADAS（高级辅助驾驶系统）和智能座舱方面体现出来的能力来看，我们是非常成熟的制造商。这也受到了好评。
事实上，我们将把它变成一辆六座汽车，这在中国市场非常重要。你懂的，该车的轴距做得很长。我们将在今年秋季晚些时候推出这款六座车，这也是基于我们从客户那里得到的反馈。
我们预计该车会有多成功？你知道，我们不会单独转发关于车型数量的信息。
在这里，我们将选择一个有意义的操作点，因为在推出这款车的同时，我们正处于一场令人难以置信的激烈竞争中——价格竞争。
我们不想以牺牲现金为代价来换取市场份额。“以价换量”很容易做到，中国市场上很多公司都是这么做的，每个季度都会看到。下一个上升了，然后六个月后又下降了，然后再下一个上升了，六个月之后又下降了。
我们会尽可能避免这种yo-yo effect（溜溜球效应）和价格战。因为这样的代价要牺牲一些成交量。对成交量的衡量方法，就是我在这个阶段看重的东西。
史蒂芬·赖特曼
非常感谢。
好的，非常感谢。
如果可以的话，想请教几个问题。
第一个，我不太想问，但我又觉得还是得问。我们能不能谈谈美国的《Connected Vehicle Act（联网汽车法案）》，你们在这方面的立场是什么？现在有哪些可用选项？你们听到什么风声了吗？
[ 观澜注：梅赛德斯-奔驰的股东包括北汽集团和吉利集团，前者目前持股9.98%，后者是9.69%，两者合计约19.67%，如果按照美国2026年《Connected Vehicle Act（联网汽车法案）》的合并计算方式，已经超过15%门槛，因此，梅赛德斯-奔驰可能会被归入禁售范围。]
然后，再从积极点的角度来提个问题：能否谈谈欧洲、美国和中国的L2++？
能否分享，对于这项服务你们会向客户收取多少费用？如果收费的话，会考虑什么样的渗透率？因为我猜，这是个未来的营收来源，值得讨论一下。谢谢。
是的，可以聊聊这个，Mike，
我们当然在密切关注立法领域的实地进展，且也深度参与了围绕这一话题的对话。
我想提醒大家关于我们目前的体制。确实，我们有两名中国股东，但他们的性质与一般股东大不相同。他们绝不会联合行动，在董事会中也没有代表。对于那些多年来一直作为持股团体一员来观看我们年度股东大会的股东来说，每一年的股东大会，这两名股东投的都是多数票。
我们有中国股东这种情况是怎么开始的？
多年前，我们决定入股我们在中国的合资伙伴的母公司（观澜注：北汽集团）。这是Daimler（戴姆勒）当时拍板的一项举措，以展示这种关系的实力。对方进行了回应。持股就是这样开始的。
另一位股东是一位私人企业家（观澜注：吉利集团李书福），如你所知，他投资了许多不同的企业，并远见了梅赛德斯汽车业务的未来，这通常应该被视为一件积极的事。
对于地缘政治环境、以及当前美中之间的竞争，我们并非一无所知。我们会观察事态的发展。
万一美国做出了决定，但对此类法案的最终措辞和解释会是什么，这在目前的状态下也是未知的。
如果需要我们做出调整来合规，我们一定会确保我们在美国的地位和业务得到保护。
在Level 2 ++方面，我很乐意再次向你们秀一下。
我在董事会的同事-Jörg Burzer刚从San Francisco（旧金山）回来，在Greater Bay Area（大湾区）驾驶了最新版本。
我在中国的同事-佟欧福（Oliver Thöne），他在上海的夜雨中也驾驶了最新版本，我们在中国差不多每三个月就更新一次。
那感受，简直了！（观澜注：这里的英文原文为It was bloody amazing！）抱歉，说了句粗话。
关于定价，现在可以在我们的定价页面中看到。只需进入配置器页面，就能为你要买的车辆，不论是CLA、GLC、还是其他车型订购至臻的选项。级别不同，定价也不同。
好消息是，因为我们准备未来将Level 2++投放到几乎所有的市场，现在是中国、随后是美国、再后面是欧洲，好消息就是，我们会有传感器套件、算力、当然还有基于AI的软件栈。这是内置的。
就算你在销售点提车时没开启它，你在之后也可以开启。
再或者，你不是那种喜欢自动驾驶的人，你想像Kimi Antonelli（观澜注：Kimi Antonelli，梅赛德斯-AMG F1车队年仅19岁的新秀车手，被称为“梅奔F1太子”）那样做自己的车手、自己开车（不开启Level 2++），那么，如果你三年后卖掉汽车，下一任车主也可以开启它。
这就是该平台的魅力所在。我们对此感到非常振奋，正在非常迅速地向前推进。
在成熟的制造商圈子中，我甚至可以说我们是领先的公司，而对于初创公司和进攻者来说，这也是一场势均力敌的竞争。
我的问题是关于bridge（桥接图，用来展示不同财务指标之间差异）的最后一项，Harald，就是你刚解释过的。
你说，你们预计下半年的volume structure net pricing（成交量结构净定价）会带来利好。
是否可以澄清一下，这利好更多是来自销量增加，还是你预计也会来自积极的价格组合？
且也与你们预计下半年中国市场的销量会再次上升有关？因为这会为你们带来更多的royalty payments（特许权使用费）？我认为，你一直在价格组合中体现了这一点。
同样，在原材料方面，你说下半年会有一些负面影响。如果结合你在Q1的财报，这是否意味着下半年原材料对利润的影响为-1%？
非常感谢。
关于原材料的不利因素，我认为，你考虑到的那个量级，大致是靠谱的。
Harald，在谈到股东回报时，你的发言已经尽量很坦率了，但或许我可以换一种方式来问。
如果与最初的预期相比，即40亿欧元的基础自由现金流、20亿欧元的并购、加上X（其他变量），我认为这是大多数人在Q1阶段所理解的。
我只是想知道，现在是否出现了新的变化？抑或是，你会预计到2027年4月将达到10亿欧元。
我想，这意味着最高额度为60亿欧元。你前面在发言中也说过，你不排除在市场上出售更多的DTG（戴姆勒卡车控股公司）股份这一明显的可能性。
可否澄清一下，我们今年打算回报股东多少钱？与我们在Q1所说的相比，有什么新的变化吗？如果有变化，是什么变化？
女士们，先生们，谢谢大家的提问、谢谢大家今天上午的参会，也非常感谢Ola和Harald回答了所有问题。
一如既往，你们后续还有任何问题，我们投资者关系部随时准备回答。
好了，祝大家上午愉快、下午愉快、晚上愉快。谢谢各位，再会。
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