最近一份白皮书在行业内讨论度挺高——《5G远程驾驶创新应用白皮书》，由苏州通渠有道联合多家企业发布。
看完最大的感受是：自动驾驶的“最后一公里”，可能不是算法，而是一个坐在办公室里的远程驾驶员。
远程驾驶，到底是个什么东西？
简单来说，就是人不在车上，但通过5G网络实时操控车辆。方向盘、油门、刹车都在几百公里外的驾驶舱里，面前是几块大屏，实时传回车外画面和车辆状态。
听起来像科幻电影，实际上已经落地了。
德国2025年12月正式实施了全球首个《道路交通远程驾驶管理条例》，给了五年试用期。法规规定得很细：图像信号加控制指令延迟不得超过200毫秒，远程操控人员必须年满21岁、持有效驾照至少三年，还得完成传感器技术、网络安全、应急程序等专门培训。每次上岗前甚至要做酒精测试。
国内虽然还没有专门的远程驾驶管理条例，但相关要求已经散落在各地智能网联汽车政策里。青岛、佛山、杭州、深圳等地都明确了远程安全员的配置要求，原则上人车比1比1，满足一定条件后可申请1人监控多台车。
远程驾驶不是要取代自动驾驶
很多人会问：都自动驾驶了，为什么还需要人远程开车？
白皮书里说得清楚。自动驾驶的能力在不断提升，但现实世界太复杂了——交警的手势怎么理解？施工路段怎么应对？突然窜出来的行人怎么预判？这些问题算法还没法百分百搞定。
远程驾驶的角色，就是给自动驾驶兜底。
用白皮书里的话概括：“机器的交给机器，人类的交给人类。”重复性、规律性的场景交给自动驾驶；复杂、突发、非标准化的场景，交给远程驾驶员接管。
应用场景比想象中广
目前远程驾驶已经在好几个领域落地了。
网约租车领域，德国一家叫Vay的公司，2024年在拉斯维加斯推出远程驾驶租车服务。用户App约车，远程操作员把车开到指定地点，用户自己开走，到了目的地后远程操作员再把车开走或停好。价格约为网约车的一半。到2026年4月，车队已扩大到175辆，出行超6万次。
港口和矿山是另一个典型场景。作业环境风险高，人员现场值守存在安全隐患。远程驾驶把驾驶员从危险环境中解放出来，集中在办公室操控设备。山西紫金矿业的井下铲运机已经实现了地表远程操控，作业效率达到人工的八成，事故风险大幅降低。
塔吊领域更直观。中建云控把塔吊司机从工地集装箱驾驶舱升级到了城市级区域集控中心，一处操作中心统管多个项目的塔机。实测数据显示，吊装效率提升15%到30%，人员投入减少30%。截至2026年6月，这套系统已在全国22个省份50多个城市投入使用，服务超180个项目。
瓶颈也很明显
最大的瓶颈是5G网络。远程驾驶对通信的确定性要求极高，视频卡顿、控制延迟、信号盲区都是现实问题。尤其在矿区、港口这类封闭区域，专网覆盖质量直接决定了系统能不能用。
经济性也是个问题。当前大部分项目还是一人一车，远程驾驶员长期待命利用率低，人力成本偏高。车队规模扩大后成本同步增长，商业模式很难闭环。
白皮书预测，2030年全国远程驾驶系统销量约259万套，市场规模约1536亿元。这个数字很大，但前提是网络质量、法规供给、产品经济性这几个瓶颈能真正突破。
两点感受
第一，远程驾驶本质上是在给自动驾驶买一份“保险”。自动驾驶能力越强，远程驾驶的介入频率越低，但永远需要一个“人在回路里”兜底。只要自动驾驶做不到百分百可靠，远程驾驶就是刚需。
第二，这个行业的终局不是“一人一车”，而是“一人多车”。成本要降下来，人车配比必须提上去。从1比1到1比3到1比10，这背后是调度算法、并发处理能力、运营体系的系统性工程。
自动驾驶负责跑，远程驾驶负责兜底。这个双轮驱动的模式，正在从概念变成现实。
