作者：德国资深汽车行业专家
Philipp Raasch
汽车市场
行业观察
中欧产业
中文独家
欢迎阅读第 20 期 《德国汽车行业洞察》。
本栏目由资深汽车行业专家菲利普 Philipp Raasch主笔。他曾在梅赛德斯-奔驰工作十年，如今主理德语付费通讯《Der Autopreneur》，深度剖析特斯拉、中国汽车市场及德国车企的战略动向，吸引超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马、比亚迪等企业的决策层。
在《德国汽车行业洞察》中，他将每周为中文读者带来原汁原味的德国视角与专业分析，解读奔驰、宝马、大众、奥迪等车企的市场表现与变革逻辑。
本专栏授权欧中汽车产业协会公众号每周发布中文版本，服务关注中欧汽车产业动态的专业人士。
大众汽车的困境
大众汽车（Volkswagen）这一周可谓多事之秋：
多达10万个工作岗位可能被裁撤
4座工厂面临关闭风险
终止与博世（Bosch）在自动驾驶领域的合作
正在剥离集团旗下的部分业务
在这一系列动荡中，德国最受尊敬的经济学家之一莫里茨·舒拉里克（Moritz Schularick）给出了一个预测："大众汽车很可能会被一家中国汽车制造商收购，比如比亚迪（BYD）。"
这听起来像是大众的末日。今天，我们来审视一下这个预测是否有据可循：
为什么大众汽车必须通过购买而非自主研发来获取未来技术
为什么来自中国的"拯救计划"可能适得其反
大众汽车可能面临的三种终局
1
1. 最多可能裁员10万人
大众在全球拥有65.7万名员工，这意味着近六分之一的岗位可能受到影响。这一数字尚未最终确认，监事会将于7月9日召开会议。
2. 德国本土4座工厂可能关闭
根据同一份内部消息，汉诺威、茨维考、埃姆登以及奥迪的内卡苏尔姆工厂均在其列。
3. 放弃自研，转向采购自动驾驶技术
2022年，大众与博世启动合作，据报道投资额约为17亿美元。如今这段合作宣告终止。大众计划从合作伙伴处购买L3级及以上（即车辆接管驾驶）的自动驾驶技术，而非坚持自研。
4. 出售集团内部业务板块
大众正在出售一切可售资产：发动机子公司Everllence（多数股权售予金融投资者）、设计子公司Italdesign（售予一家美国公司）、IT咨询公司MHP（正在寻找买家）。甚至旗下电池子公司PowerCo和自动驾驶出租车子公司MOIA的股权也被列入讨论范围。
5. 计划将中国研发的车型引入欧洲
过去的规则是：为中国研发，在中国销售。但据报道，大众董事会正在考虑打破这一惯例，反向操作。
6. 重组为控股公司结构
大众汽车品牌将成为一个独立的法律实体。
短短一周内发生如此多的事件。从外部看，这像是一团乱麻。其背后逻辑何在？这些事件又有什么关联？
2
与德国汽车工业的大多数问题一样，故事要从中国说起。
几十年来，中国的汽车市场牢牢掌握在外资品牌手中，其中又以德系为主。大众曾在中国市场占据了近40年的领先地位。
随后，中国打造了自己的汽车工业，并重新夺回了市场：
2019年，大众在华交付量为423万辆
2025年，这一数字降至269万辆，跌幅超过三分之一
且这一下降趋势仍在持续
中国是大众危机的震中。但问题在于，危机不会局限于中国。中国新兴的汽车工业正大举进军全球几乎所有市场。大众面临的真正危险在于：中国发生的故事，可能会在全球各个市场重演。
为什么中国品牌能在全球范围内抢占市场份额？因为它们在定义未来汽车的核心技术领域，已经超越传统汽车制造商。
这背后有着深刻的产业逻辑。汽车产品的价值构成已发生根本性改变：
传统汽车的价值核心在于：发动机、变速箱和底盘
而在新一代汽车中，电池、软件和人工智能占据了高达80%的价值
这正是中国企业的优势所在，也是大众的短板。
大众曾试图依靠自身力量追赶，但并未成功。其内部软件子公司CARIAD在消耗了数十亿欧元后，依然未能交付具有竞争力的产品。
大约两三年前，大众的战略发生了转变：放弃自研，开始外购。从已经掌握技术的合作伙伴处采购：
在美国，大众投资了Rivian。Rivian拥有大众梦寐以求、却未能通过CARIAD实现的汽车软件架构。大众将投资高达58亿美元，目前持有Rivian近16%的股份，成为其最大股东。
在中国，合作伙伴是小鹏汽车。模式与Rivian类似。大众持有小鹏近5%的股份，并正与小鹏共同为中国市场打造一个全新的平台，核心技术来自小鹏。
那么问题来了：大众为何要在美国和中国的两套技术上重复投资？
答案是：大众或许非常希望将技术采购全部放在中国，因为成本更低。但问题在于，美国市场正将中国汽车技术拒之门外。从2027年款开始，美国的汽车将禁止使用来自中国的互联软件；从2030年起，相关硬件也将被禁。
极星（Polestar）的案例足以说明问题的严重性。该品牌隶属于中国吉利集团。6月底，美国政府裁定：从2027年款起，极星将无法在美国销售新车。这意味着，只要车辆搭载中国技术，就等于失去了美国市场。
因此，大众不得不"两边下注"：建立两个合作伙伴、两套独立的"技术栈"，一套面向中国，一套面向美国。目前为止，这看起来是明智之举。
但这个计划有一个致命缺陷：一个核心依赖外部采购的汽车制造商，将不再拥有自己的技术壁垒。
作为对比：比亚迪大约80%的零部件由自己生产。而大众历史上仅有约三分之一为自产，其余来自供应商。如今，随着核心技术的进一步外购，大众在自身产品中的价值贡献正变得越来越少。
大众正在变得"可替代"。
而即便如此，大众仍在更进一步：它现在正考虑将中国的技术引入欧洲。
3
甚至有人将此举视为大众的"救星"。下萨克森州州长奥拉夫·利斯（Olaf Lies）持有大众股份，利斯本人也是大众监事会成员。他寄希望于：搭载中国技术的廉价车型能够维持德国工厂的运转，从而保住就业和生产基地。
乍一看，这似乎合乎逻辑。在中国，大众已与小鹏联合开发新车型。这些车型在技术上领先于大众在欧洲生产的任何产品，且成本更低。那么，为何不在欧洲销售呢？
因为，这个"拯救计划"中藏着一只"特洛伊木马"：挂着德国车标的中国技术。
奥迪在中国的经历就是前车之鉴。奥迪在华市场份额大幅下滑后，尝试推出一个基于中国合作伙伴上汽集团技术的新品牌。设计上保留奥迪风格，车标也依然是奥迪。
但消费者很快发现，其内核是一辆中国车。这些车型销量惨淡，计划至今未见成效。
而大众现在似乎正打算效仿此举，且规模更大，并将战场转移到了欧洲。
这一时机的选择尤为危险。中国业务正在萎缩，使得欧洲本土市场变得空前重要。对大众而言，欧洲就是本土市场。但与此同时，中国汽车制造商正大举进军欧洲。
通过此举，大众将在一夜之间使中国技术成为"大众市场"的主流。消费者不认识小鹏，但他们认识并信任大众。
危险在于：小鹏已经在德国销售其自有品牌的汽车。一旦消费者意识到大众和小鹏的车拥有相同的核心技术，他们最终可能会选择"正主"。就像奥迪在中国发生的故事一样。大众将亲手为竞争对手打开大门。
而且，这不仅是大众的选择。斯特兰蒂斯（Stellantis）集团已经开始在欧洲销售中国零跑（Leapmotor）的汽车，其技术甚至有望在未来用于欧宝（Opel）品牌。
讽刺之处在于：欧洲的汽车制造商害怕中国品牌在欧洲超越自己，却选择主动与"对手"联合。
因此，这是一个高风险的战略。它或许能维持工厂运转、保住生产基地；但也可能让中国技术全面涌入欧洲，最终使大众彻底沦为"贴牌"厂商。
无论如何，一个依靠外购而非自主研发核心技术的汽车制造商，其对人员的需求必然会减少。按照这个逻辑，大众的规模理应缩减。
4
大众的工厂具备年产约1200万辆汽车的能力，而实际年产量约为900万辆。据CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）称，这一状况短期内不会改变。
此外，大众还长期背负着一个历史遗留问题：在过去数十年间，大众利用在中国市场获得的丰厚利润，在德国建立了一个庞大而臃肿的组织体系。
过多的行政岗位、重叠的职能架构、冗员众多。长期以来，由于中国市场的利润掩盖了这一切，问题并未暴露。如今利润消失了，而臃肿的组织依然存在。
因此，大众必须瘦身。但大众却"不能"瘦身。
因为大众并非一家普通的企业。坦率地说，大众在股权结构上，是一种国有资本与私营资本共存的混合所有制模式。
德国下萨克森州持有大众约20%的投票权。且自1960年起，德国专门为大众制定了一部《大众法》（Volkswagen Act），该法律赋予下萨克森州在涉及工厂和生产基地的重大决策上拥有否决权。
此外，德国的"共同决定制"规定：企业工会和IG Metall金属工会在监事会中各占一半席位。在如此强大的员工代表权力下，强制关闭工厂几乎是不可能的。
因此，大众的使命从来就不仅是追求利润最大化。其运营目标被设定为，在追求效率的同时，也要兼顾保障就业这一社会责任。
前任CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）正是因此失败。他试图进行激进改革，但在权力斗争中败给了既得利益结构，于2022年被迫离职。
继任者奥利弗·布鲁姆如今正尝试同样的改革。而这一次，危机足够深重，或许能让他获得成功。
因为如今所有人都明白：没有强力的削减措施，大众难以渡过难关。但没有人敢公开表态支持，因为那将面临来自内部的巨大压力。
这正是此次重组的用意所在。大众正将旗下的大众品牌和零部件部门转变为独立公司，而集团层面则变成一个仅持有股份的控股公司。
官方宣称这是为了提高竞争力和市场价值。但背后隐藏着另一个意图：原有的《大众法》和共同决定制的保护措施是针对整个集团的。
一旦将品牌剥离为独立公司，这些保护措施的约束力将大打折扣。硬性的裁员决策将由新公司独立做出，从而摆脱政治和工会的直接影响。
而由于工会和州政府不再需要直接批准这些削减措施，他们便能支持整个重组计划。唯有如此，才能大规模关闭工厂和裁撤岗位。
重组还有第二个效果。还记得莫里茨·舒拉里克的预测吗？大众将被中国汽车制造商收购。而这种重组，恰恰为收购创造了前提条件。因为，一个被拆解成零部件的公司，才是一个可以被收购的公司。
大众目前已在出售各类业务：Everllence、Italdesign、MHP……未来为何不能出售整个品牌呢？
这不禁让人思考：五年后，大众汽车还会存在吗？
5
让我们推演一下：大众的未来走向何方？我预见了三种情景：
情景一：大众逆袭成功
大众利用与Rivian和小鹏的合作进行学习。深入研究其技术、工作方式和开发速度。最终目标是：将这些能力内化，并在未来超越其合作伙伴。
这正是许多后发工业体实现技术追赶的路径。先通过合资合作向领先企业学习，然后进行自主研发，最终实现技术上的超越。
关键在于：对合作伙伴的依赖不能是永久性的，只能作为过渡阶段。大众必须借助这一阶段实现独立自强。
情景二：中国收购大众
这正是莫里茨·舒拉里克所描述的情景。一家中国企业集团整体收购大众品牌。这与当前趋势吻合：比亚迪的目标是在2030年前超越丰田，成为全球最大的汽车制造商。收购大众将是一条实现目标的"捷径"：获得一个全球性品牌、现成的中国业务、南美市场，以及进入欧洲市场的通道。
然而，收购方案的一部分将立即失去价值，那就是美国业务。一个由中国资本控制的汽车制造商在美国市场没有未来，极星的遭遇已经证明了这一点。
而这正是第三种情景出现的原因。
情景三：大众分拆
没有人整体收购大众。相反，这个品牌沿着它的两套"技术栈"被一分为二：
一个"中国大众"，基于小鹏技术，最终由一家中国企业集团控股，负责中国业务
一个"美国大众"，基于Rivian技术，保持西方资本属性，接管美国业务，并可能与Rivian合并
那么世界其他地区呢？或许由这两个"大众"瓜分市场；或者，出现一种荒诞的局面："中国大众"和"美国大众"在同一市场（比如欧洲）展开竞争。
这听起来很疯狂。但大众自己通过建立两套技术栈，已经埋下了分裂的伏笔。而目前的控股公司重组，可能是迈向分裂的第一步。
6
我的看法
让我们跳出细节，从宏观来看。站在德国视角，只有情景一是值得期待的。另外两种情景都意味着欧洲最大汽车集团的衰落。
如果问我个人的判断：我认为被中国企业整体收购的可能性不大，因为美国市场的障碍过于巨大。如果大众未能实现逆袭，分拆是更有可能的结局。
希望这两种情况都不会发生。
那么，问题又回到了原点：大众如何才能实现逆袭？
答案在于重塑核心。未来的汽车需要完全不同于以往的能力，不再是机械工程师，而是软件开发者与人工智能研究人员。
不同的能力需要不同的组织架构。这意味着大众面临一项残酷的任务：实现180度的大转型，从一家工业制造商转变为一家软件公司。它必须成为一个全新的集团。
这就引出了令人不安的现实：部分员工可以再培训，但这总是有限度的。你不可能把每位机械工程师都变成AI研究员；而且，并非所有人都愿意改变，许多人只想维持现状。
大众需要的是一次全方位的"世代更替"。这就是传言中10万人裁员的深层原因之一，尽管这背后是无数个真实的人生。
但我要强调的是：人为地维持那些没有未来的工作岗位，最终对谁都没有好处，只会将问题拖延下去。
更残酷的一点是：德国自身的制度，恰恰让这种"重建"变得几乎不可能。
德国的就业保护制度和劳工权益，在几十年来保护了德国工人，这是值得骄傲的社会成就。
但这些制度是为一个相对稳定的世界设计的。而那个世界已经改变了。在一个被颠覆的行业里，企业必须更像初创公司那样行动：快速决策、敢于冒险、勇于试错。而德国的制度几乎不允许这样做。
最终只能依靠昂贵的遣散费方案，而主动离职的往往又是企业最想留住的人才。
更糟的是，在德国招聘一名员工后，很难再轻易解除劳动关系。这对于需要探索全新业务领域来说，风险太高了。因此，从一开始，大众就会将新团队建设在德国以外的地区。
我真正担忧的是：我们的制度保护了昨天的就业岗位，而明天的就业机会正在美国和中国被创造出来。
舒适的道路我们已经很熟悉：购买别人的技术，然后贴上自己的商标。但那不是未来。
剩下只有艰难的道路：保持谦逊，向合作伙伴学习而不被其左右，复制其优点，并在这个过程中完成自我重塑。这极难，但这是唯一真正的机会。
最终，大众的选择很简单：要么自我革新，要么被收购，无论是整体还是分拆。
| 关于作者 |
本文作者 菲利普 Philipp Raasch 曾在梅赛德斯-奔驰工作十年。如今，他在自己的德语付费通讯《Der Autopreneur》中，深度剖析特斯拉、中国汽车市场，以及德国汽车制造商为何正在失去竞争优势。他的分析吸引了超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马和比亚迪等企业的决策层。
想触达欧洲汽车决策者？
? 点击 “阅读原文”，了解如何成为《The German Autopreneur》的合作伙伴，触达德国8万+汽车决策者。
感谢阅读《德国汽车行业洞察》。如果觉得有收获，欢迎转发给朋友。
