欢迎沟通 关注我们
导语
最近这段时间，通航行业的朋友圈里，大家都在讨论一个文件—交通运输部发布的《通用航空运营许可程序规定》（CCAR-120）。作为长期从事通航工作并服务于通航企业的律师，我能明显感受到一种情绪：既紧张，又迷茫；既觉得这是一次行业升级的机会，又担心自己会被新的门槛挡在门外。
很多企业负责人与我沟通：“这是不是意味着通航以后更难做了？新规到底会把行业带向哪里？”我想用这篇文章，把我看到的趋势、风险和建议，与大家探讨，欢迎留言沟通。
一、CCAR-120不是简单的“两证合一”，而是行业重塑的开始；
很多人看到新闻说“经营许可证和运行合格证合并了”，以为只是流程优化。但如果你真正读过条文，就会发现：流程在做减法，门槛却在做加法。
过去，通航行业的准入门槛可以说是民航体系里最低的一块。租两架飞机、找几名飞行员、做一套手册，很多企业就能跑起来。可现在，CCAR-120明确要求，多数经营类业务必须至少配备三架航空器，其中两架必须是自有的；培训类整体课程则需要至少五架，其中三架自有。高管必须具备三年以上民航从业经历，实缴资本要符合民航法要求，手册和安全制度也必须做到量化、可验证、可追溯。
一句话，过去那种“轻资产通航”的时代结束了。这背后反映的，是监管逻辑的根本变化——通航不再被简单视为“飞行服务”，而是被正式纳入民航运营体系，必须遵守同样的安全逻辑、管理逻辑和责任逻辑。
二、未来五年通航行业的走向：阵痛之后的重塑；
先看行业集中度。业内估算，全国七百多家通航企业里，可能有过半无法在2027年6月30日前完成换证。原因很现实：航空器数量不够、自有比例不够、高管资历不够、实缴资本不够、手册体系也不够。这意味着未来几年，行业会经历一次结构性出清。那些真正有资产、有团队、有安全管理能力的企业，会在新规下活得更稳、更强；而靠租机、挂证、代管模式生存的企业，将难以为继。这不是坏事，而是行业从数量扩张走向质量提升的必然阶段。
其次，企业形态会从“经营型”向“资产型”转变。过去很多企业靠租机、短期合作、轻资产模式运营，但新规要求多数业务必须具备自有航空器。这意味着企业必须具备更强的资本实力，航空器资产将成为核心竞争力，抗风险能力也将与资产规模直接挂钩。未来的通航企业，会更像“小型航空公司”，而不再是单纯的“飞行服务商”。
再看业务方向。培训类业务将成为增长最快的板块。政策强制抬高行业准入，天然出清弱小航校，CCAR-120明确商用驾驶员整体课程航校硬性标准：≥5架航空器、至少3架自有。大量轻资产、租赁飞机开展培训的小型航校无法满足换证条件，供给端被动收缩。新规对培训类的要求更高，但这恰恰说明监管层希望这个领域更加规范、更加专业。而从需求端看，除大型航校，飞行爱好者追梦长空的热情长期存在，培训业务现金流稳定、低空经济政策鼓励、需求刚性。未来三到五年，满足资质要求的培训类中小企业很有可能成为通航行业最具投资价值的方向之一。
最后，头部大型通航企业依然会保持多元化布局；但是中小型通航公司，很难继续维持“什么业务都接”的模式。企业会向专业化细分领域集中，而不是继续“大而全”。新规对不同业态的适航、人员、手册要求差异化明显，这意味着企业更适合专注某个细分领域，比如航空医疗救护、电力巡查、航空摄影测绘、海洋监测、机外载荷或人工影响天气。未来会出现更多真正的“专业通航公司”，而不是什么都做一点的企业。
三、CCAR-120带来的合规风险：不是“可能”，而是“必然”；
最常见的是准入不达标风险。航空器数量不够、自有比例不够、高管资历不够、实缴资本不足、手册体系不符合要求，都可能导致不予许可、限期整改，甚至吊销许可证。罚款方面，一般是五到十万元，无证经营则可能被罚十到五十万元。
容易被忽视的是运营中断未报告风险。规定要求运营中断必须提前十个工作日报告，否则企业可能被罚一到十万元，主管人员被罚一到两万元。很多企业根本不知道有这个要求。
手册体系与实际运营不一致，则是另一个高发区。手册未覆盖全部经营项目、内容与实际运行脱节、未及时更新，或未按要求执行，都可能被限缩业务范围，甚至被认定为不符合许可条件，严重者直接吊销许可证。
四、企业应如何应对；
面对这些变化，企业不能再被动等待。首先要尽快做一次真正的“CCAR-120合规体检”，把航空器数量与适航状态、自有比例、高管资历、实缴资本、手册体系合规性以及安全管理制度都系统评估一遍，形成一份《合规差距分析报告》。这是换证的基础。
其次，必须建立“持续合规体系”，而不是一次性整改。要有明确的合规负责人，建立手册更新机制、运行控制体系、法定自查制度、风险评估与整改机制，以及常态化的合规培训。通航企业需要的是持续合规能力，而不是应付检查的能力。
资产结构调整同样关键。要从租赁为主转向自有为主，可以采用自购加融资租赁的混合模式，逐步提高自有航空器比例，并提前规划资产结构。这是未来三年最关键的战略动作之一。
人员资质与训练记录管理也不能放松。驾驶员机型签注、高管资历证明、培训记录、训练大纲执行记录，这些都是监管重点，也是处罚高发区。
最后，建议建立一套简单有效的“风险预警系统”，把运营中断、手册更新、航空器适航状态、人员资质到期、合规检查节点都纳入预警范围。这类系统能显著降低企业违规的概率。
五、写在最后：阵痛之后，是规范化红利期；
短期看，2026到2027年，行业会经历阵痛，企业会面临换证压力、资产压力和合规压力。中期到至2030年，行业集中度会明显提升，专业化企业崛起，培训类业务高速增长。更长远地看，2030年以后，通航将真正进入“规范化红利期”，监管体系成熟，企业竞争力回归专业与安全。
作者｜王雯律师
专注航空法律、通用航空合规、低空经济法律服务、跨境航空投资与并购、航空商事争议解决。
长期为航空制造企业、通航运营企业、飞行培训机构及航空产业投资项目提供法律服务，持续关注航空产业政策、国际投资规则及低空经济法治建设。
昌永航空
公众号｜昌永航空
