格局初定，双头垄断已成定局
降本逻辑成立，但规模不经济是最大陷阱
KA客户才是真正的“主战场”
技术竞争：从“能不能跑”到“能不能一直跑”
出海：第二增长曲线，但不是谁都能走
几点判断
中国无人配送物流车市场发展报告|行业发展现状、技术体系与趋势、应用场景、发展路径与趋势展望:3.7万台后,接下来的仗该怎么打?快递末端的仗刚打完，城配KA的阵地战就开始了。谁能在高频固定线路上把成本算清楚，谁才有资格进下一轮。 2025年是中国无人配送物流车的分水岭。保有量从2024年的约6000台猛增至3.7万台，覆盖全国300余个城市。今年一季度出货量已近万台，全年预测奔着10万台去了。 数字看着热闹，但行业内部的人都知道——游戏的规则已经变了。 先看一组数据：截至2026年Q1，九识智能（与菜鸟合并后）在运营车辆超2.5万辆，新石器超1.7万辆，两家合计占了市场保有量的85%以上。 这意味着什么？开放道路无人配送这个赛道，头部格局已经锁死了。剩下的玩家要么在细分场景里找活路，要么等着被收编。 快递行业的态度最说明问题。以前是“多家测试、多点尝试”，现在直接转向“头部供应商合作+重点区域复制”。中国邮政7000台集采项目，九识一家就拿走了3661台，覆盖所有大型和小型车型。这不是靠关系能拿到的单子，是体系化审核之后的结果。 报告里有个测算挺有意思：在“网点—驿站”固定接驳场景下，用九识Z5替代传统燃油微卡，单票配送成本能从0.29元降到0.09元，降幅约68%。 账算得过来，但实际操作中有个致命问题——订单密度和单车利用率。 不少企业为了冲规模，车是投下去了，但实际跑的趟次不够、装载率不足，再加上跨区域审批重复、运维半径过长，到头来发现规模扩大了，利润没跟上。这就是典型的“规模不经济”陷阱。 接下来2-3年，行业的核心指标不会是“你家投了多少台”，而是“你家单车日均跑了几趟、利用率多少、客户续采率多高”。资本市场也会慢慢切换到这套评价体系。 报告里有个判断我比较认同：未来3-5年的核心主战场已从快递末端拓展到物流KA客户。 快递末端只是第一站。真正的增量在哪儿？在同城货运市场——2025年GTV约2,810亿美元（弗若斯特沙利文数据），其中KA场景（3PL承运、商超店配、生鲜城配、快消B2B）占了货量70%以上。 这类客户的决策逻辑和快递网点完全不同。他们不看谁家车便宜几千块，看的是谁能在多站点串联、温控、夜间配送这些复杂场景里帮我把运营问题解决掉。 中国邮政在这块的角色值得单独拎出来说。它不仅是大采购方，更是规则引导者。邮政的管理规范、采购标准，天然有行业示范效应。加上它覆盖全国49.2万个建制村的末端网络，一旦在县乡村物流体系里把无人运力平台跑通，带动效应会非常恐怖。 早期的竞争看算法、看样车、看谁能先拿到路权。现在客户问的问题变了：你这车能不能每天稳定出勤？故障率多少？维护成本高不高？跨区域部署麻不麻烦？ 这个转变直接导致了主机厂在2026年前后集中杀入。长安凯程、上汽大通、吉利远程都在推自己的RoboVan产品。他们的优势很明确——整车验证体系、全国服务网络、供应链一致性。这些恰恰是早期科技公司最不擅长的。 行业正在从“智能设备竞争”转向“智能系统+整车工业能力+运营服务”的综合竞争。单项冠军很难活到最后，得是全科生。 头部企业已经在动了。九识在新加坡、马来西亚、阿联酋、欧洲多地拿了牌照或开展合作，新石器在中东拿到了首张公开道路小型无人配送牌照。 海外市场的逻辑和国内不一样。国内拼的是规模复制和成本，海外拼的是本地化适配、合规和生态协同。不同国家的车辆准入、数据合规、保险责任差异很大，没有足够的技术储备和资金实力，贸然出海很可能踩坑。 短期看，中东和东南亚是突破口；长期看，能否在海外建立本地化运营能力，是区分头部企业和区域型企业的重要标志。 行业已经从“试点叙事”切换到“替代叙事” 。增量故事讲完了，2328万辆传统城配车的存量替代才是接下来的主旋律。 谁先跑通“卖服务”的模型，谁就更值钱。整车销售占75%收入的阶段不会持续太久，运力服务、软件订阅的持续性收入才是估值锚。 邮政的下沉市场动作值得盯紧。如果邮政在县乡村把无人运力平台化这件事做成，整个行业的天花板会再打开一层。 未来能活下来的企业，必须同时具备三种能力：自动驾驶算法能力+整车工程化能力+区域化运营服务能力。缺一环都危险。 无人配送物流车的上半场是“谁能上路”，下半场是“谁能盈利”。接下来的两年，才是真正见分晓的时候。 本文基于《2025-2026年中国无人配送物流车市场发展报告》内容整理创作，完整文档可保存：汽车行业报告渠道说明｜行业交流社群介绍报告版权归中国交通运输协会物流投融资分会所有，仅作学习分享不作商业用途。
