作者：德国资深汽车行业专家
Philipp Raasch
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欢迎阅读第 19 期 《德国汽车行业洞察》。
本栏目由资深汽车行业专家菲利普 Philipp Raasch主笔。他曾在梅赛德斯-奔驰工作十年，如今主理德语付费通讯《Der Autopreneur》，深度剖析特斯拉、中国汽车市场及德国车企的战略动向，吸引超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马、比亚迪等企业的决策层。
在《德国汽车行业洞察》中，他将每周为中文读者带来原汁原味的德国视角与专业分析，解读奔驰、宝马、大众、奥迪等车企的市场表现与变革逻辑。
本专栏授权欧中汽车产业协会公众号每周发布中文版本，服务关注中欧汽车产业动态的专业人士。
欧洲正在为过去而战
本周我上了德国一档黄金时段的电视访谈节目—— Markus Lanz。我们聊了很多话题，其中一个是欧盟2035年内燃机禁令。又来了。
所以我想退一步，看看全局。
这是欧洲争论了好几年的同一个问题。2035还是2040。放宽规定还是坚持原案。禁止内燃机还是留个口子。我听得越久，就越确定一件事：欧洲在争论错误的东西。
今天讲3个点：
为什么2035年这个日期本身对结果影响甚微
为什么一辆车高达80%的价值很快将集中在电池、软件和AI上——而这恰恰是德国的短板
为什么德国车企自己也在游说放宽禁令
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现状如下：
2023年：作为"绿色新政"的一部分，欧盟达成协议禁止内燃机新车销售。规定要求2035年新车的平均CO₂排放量比2021年降低100%。实际操作中意味着只允许纯电动车。
2025年12月：欧盟委员会提议将目标从100%降碳放宽至90%降碳。这意味着2035年大约10%的新车仍可以是内燃机车型。通过e-fuels（合成燃料）、生物燃料和绿色钢铁的碳信用额度可以实现这一点。
现在：争论焦点变成了"要不要把放宽再放宽"。算上各种碳信用后，2035年新车实际只需比2021年减排约73%，而不是原定的100%。
目前尚未有定论。欧盟环境委员会将在今年秋季投票，之后是欧盟议会全体投票，再之后是与成员国的谈判。
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先厘清一个事实。汽车行业目前正处于危机之中，尤其是在德国。
在讨论中，人们常常把禁令说成是危机的根源，把废除禁令说成是解药。这个分析是错的。它把两件毫无关联的事情绑在了一起。
禁令2035年才生效——那是9年后的事。危机发生在当下。两者不可能有因果关系。同样的逻辑，废除或放宽禁令也解决不了眼下的危机。
危机的根源有两条，都和2035年这个日期无关：
1.技术变革。电驱动系统比内燃机结构更简单——零部件更少，用工更少，工作岗位更少。
2.来自中国的新竞争。德国车企正在把市场份额拱手让给新对手——主要来自中国和美国。所以车卖得少了。
无论放宽还是废除禁令，都解决不了这两个根源。危机另有根源。所以延后禁令不是解药。
这并不意味着放宽完全没有意义。它可以帮助行业——只是不是大多数人所想的那种方式。
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先做一个现实检验。假设欧洲完全废除禁令，电动车就会停下吗？不会。即便没有禁令，电动车照样赢。
很长一段时间里，电动车在日常使用中确实有短板——主要是续航和充电时间。最开始只有早期用户愿意接受这些短板去买。
如今这些短板基本上已经消失了。目前的技术水平是：
充电5分钟
续航700到900公里
连德系车型现在也能做到充电10分钟、续航800公里
这彻底瓦解了反对电动车的实用主义论据。竞争转移到价格上——而大众汽车市场永远以价格定胜负。
我们刚刚亲眼见证了这种转变能有多快。当伊朗危机导致油价飙升时，电动车需求立刻大幅上升。
背后的机制很简单。想象两条曲线画出一个X形：
内燃机越来越贵。技术已经成熟到顶，几乎没有降本空间了。而燃油价格在逐年上涨。
电动车越来越便宜。技术仍处于早期，效率还有巨大的提升空间。再加上规模效应持续拉低价格。
两条曲线交叉的那一刻，市场就会翻转。而且翻转速度很快。
在中国，这个翻转已经发生了。2025年，中国新车中超过一半是纯电动或插电混动。原因之一是：从全生命周期成本来看，电动车在中国已经比燃油车更便宜了。在欧洲，价格持平预计将在2026至2028年间到来，具体取决于车型级别。
所以"会不会来"已经定了。唯一开放的是"什么时候来"。
欧盟可以影响它在这里来的速度。但市场无论如何都会翻转。而且作为出口产业，德国的大部分销量本来就在欧盟以外。
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所以电动车一定会来。但还有一件事需要理解：电动车不只是装了电机的车。
它是一个全新的产品类别——主要由特斯拉开创。在中国，人们称之为"智能汽车"——轮子上的电脑。
从汽车价值的构成中可以看得很清楚：
以前：机械——发动机、变速箱、底盘、车身覆盖件
现在：电池、软件和AI
仅电池一项就已经占到了一辆车价值的30%到40%。再加上软件和电子系统 ——到2030年，它们在整车价值中的占比将高达40%。而最核心的，是驱动整辆车的AI。
因此，电池、软件和AI三者合计将很快占到整车价值的80%。传统意义上定义一辆车的那部分现在只剩20%。机械部分正在变成大宗商品。而遗憾的是，这正是德国最擅长的领域。
价值在转移，造车所需的技能也在转移——而恰恰是这些技能，德国不具备。
所以今天有"两款车"：
旧车——我们所熟知的内燃机汽车
新车——由AI驱动的软件定义电动车
在旧车上，德国领先，技术上也是。在新车上，德国落后1到2个产品代际。
而这让德国车企做出了一件看似倒退的事。
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德国车企在全球每一个主要市场都有销售。而这些市场都在从旧车转向新车——只是速度不同。
如果你想在所有市场守住位置，就必须在所有市场同时做两件事——既造旧车又造新车，两条轨道同时运行。
这很烧钱。
在新车上，德国车企是落后的。所以他们必须同时做两件事：追赶，同时维持旧业务运转。这种双重负担侵蚀着利润——每隔几个月就会在惨淡的季度财报标题里显现出来。
所以你可能会预期车企希望这个烧钱阶段越短越好。但事实恰好相反——他们想卖内燃机卖得更久。为什么？
原因是资金。追赶电池、软件和AI需要巨额投入。而这些钱来自旧业务——那里的利润率还行。盈利的内燃机业务在为未来技术输血。
这就是他们在布鲁塞尔游说废除禁令的原因。
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乍一看答案似乎很明显：如果德国产业落后了，而旧业务在为新技术建设提供资金，那么政策应该恰恰支持这一点——放宽规定，给旧业务更多时间，让车企在全球范围内追赶上来。听起来很合理。
但有个问题。车企和欧盟想要的不是同一件事：
车企想要的是——在任何地方赚钱
欧盟想要的是——把高附加值的工作和就业留在本土
问题在于，这种"追赶"并不发生在欧洲。德国车企的未来技术大多在中国和美国研发和采购。他们在那里建设未来，而不是在欧盟。所以高附加值的工作和就业流向了海外——而且没有任何保证它们会回来。
这颠覆了一个旧的格局。几十年来，中国是德国的"工厂车间" ——德国在本土设计，让中国制造。在新车上，情况正好反过来。研发现在在中国，而不是在德国。
大众汽车就展示了这个现实。不再只有一个大众——而是有三个：
德国本土的旧大众——造旧车，我们所熟知的那款
美国的大众——与Rivian一起为西方市场开发新车
中国的大众——与Xpeng（小鹏）一起为中国市场（很可能也为新兴市场）开发新车
未来正在美国和中国成型。欧洲守着旧业务。
所以德国用昨天的车赚钱，却把明天的车拿到别处去开发。
欧盟可以帮助车企把旧业务撑得更久 – 但这也同时把高附加值的工作推向了海外。这就是欧盟把自己逼入的两难境地。
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欧盟之所以陷入这个两难，归根结底是其产业政策的一个深层缺陷——"对所有技术保持开放"的理念。
我2020年自己出来创业。作为创业者，我学到的最痛的一课是：只有专注才能成功。同时试10件事，结果就是样样稀松。
对一个市场来说，对所有技术保持开放是好事。对一家有清晰战略的单一企业来说，就没那么好了。对一个国家的产业基础来说，这恰恰是"没有战略"的代名词。
因为作为欧洲，我们不可能在每一个领域都和中国、美国竞争。我们必须选择押注什么 – 然后在那个领域做到比谁都好。这就是产业政策——决定一个国家靠什么来构建繁荣。
对一切保持开放等于不做决定。样样通，样样松。
不做决定的人最终在所有领域都平庸。平庸在中国和美国面前根本不够看。然后就是全面落后。
最好的例证就是中国自己。中国赢得汽车市场靠的不是对所有技术保持开放 ——恰恰相反。他们做到了极致的聚焦。
而且目标只有一个——把高附加值的工作和就业从竞争对手的经济体手中夺走。从像我们这样的经济体手中。
而且它做到了。大众、博世等企业正在把最有价值的工程岗位迁往中国——就在此刻。
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这正是欧盟通过"绿色新政"试图做的事。它从来不只是气候政策。从一开始，它也是一场产业赌注——围绕绿色技术打造本土产业：电池、电驱动系统、充电基础设施。
中国下了完全相同的赌注——只是包装方式不同，而且早了整整十年。作为其"五年规划"的一部分。
要打造这样一个产业，首先需要一个市场触发器：
欧盟设定了CO₂限值
中国使用了定向补贴
效果是一样的——给市场一个明确的方向。中国的路线用的是补贴而非禁令，更容易消化，因为阻力更小。
但在第一步之后，中国走了第二步。因为打造一个产业意味着两件事：
1.设定方向
2.在回报到来之前很久就投入真金白银
差别在第二步：
中国设定了目标，然后铺路走向它。15年间向市场注入了超过2300亿美元，直到催生出整个产业——车企、供应商和真正的竞争。
欧洲设定了目标，然后相信市场会自己理顺、自己铺路。
结果：中国以比欧洲更快的速度和更大的规模打造了这个绿色产业。现在中国正用这个产业攻入欧洲市场。
而且它恰恰受益于欧洲为自己的产业设定的规则。所以中国反过来威胁要扼杀这个产业——在它还没起飞之前。
而欧洲呢？夹在中间左右为难——坚持目标还是放宽？保护产业还是保护气候目标？欧洲自己也不知道，而且反应自相矛盾：
一边为每辆电动车提供高达6500美元的补贴
另一边又放宽规定，让人少买电动车
欧洲同时踩油门和踩刹车。
这不可能打造出一个产业。而这恰恰是"对所有技术保持开放"的后果。
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我的看法
这场争论中最让我困扰的是：在德国，我们把一个冷静的经济问题变成了一场文化战争。
一方把内燃机等同于"美好的旧时光"，把电动车看作某种左翼绿色气候崇拜。另一方坚定支持电动车，但目光过于狭窄地聚焦在环保上，反而忽略了真正的重点——中国在技术上已经超越了德国。
而当两边互相掐架的时候，赢的是别人。那个别人就是中国。
我刻意保持一个中立的视角——从德国作为商业目的地的角度出发。从这个角度看，真正的重点和那个日期完全是两码事。
汽车的未来归结为三样东西：电池、软件和AI。谁不掌握它们，谁很快就在这个市场里无足轻重。而这恰恰是德国的短板。
放宽禁令可以为我们争取时间——但前提是我们用这段时间去建设这些东西。否则买来的时间就变成了浪费掉的时间。
具体日期是次要的。无论是2035年还是再晚几年，大多数市场到那时都会自行翻转——基于价格，而非基于禁令。
真正让我担忧的是背后的那个模式：德国的产业政策几乎永远是反应式的。我们在别人已经做完决定之后才去追赶，而不是提前思考下一步会发生什么。
看看电池就知道了。15年前中国就开始锁死电池供应链——今天它控制了高达90%的份额。我们现在正在付出高昂代价来摆脱这种依赖。
而就在我们做这件事的时候，电池的故事正在重演。这次轮到的是驱动汽车的AI。牌局正在发牌——在德国还没有人注意到。在美国和中国，他们注意到了。
我们又在围着内燃机禁令日期打转。
我们应该学到的是：市场已经不能再自己理顺这一切了——在中国和美国面前不能。在那里，是政策在做决定，而不是市场。
我们必须做出选择。我们对未来的押注是什么？然后坚持下去——哪怕它让人不舒服。
今天我们只是在管理现状。如果我们真的想拯救汽车产业，就必须反过来做 ——建设未来。而未来就是电池、软件和AI。
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本文作者 菲利普 Philipp Raasch 曾在梅赛德斯-奔驰工作十年。如今，他在自己的德语付费通讯《Der Autopreneur》中，深度剖析特斯拉、中国汽车市场，以及德国汽车制造商为何正在失去竞争优势。他的分析吸引了超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马和比亚迪等企业的决策层。
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