拉脱维亚建筑市场分析报告(中篇)

上图为：出海服务港版头

拉脱维亚铁路网络以首都里加为核心枢纽，呈放射状连接国内主要城市与边境口岸，是支撑该国过境物流与内陆联通的核心基础设施。拉脱维亚公用铁路总里程约1860公里，既有路网继承自苏联时期铁路体系，以1520毫米宽轨为主，与俄罗斯、白俄罗斯等独联体国家轨距兼容。全国设有140个火车站，其中75个为货运站点，SKirotava站与道加瓦皮尔斯站是两大核心货运编组与中转枢纽，承担国际过境货物的集散与编组功能。

拉脱维亚既有铁路网络多数建成于苏联时期，电气化率较低，电气化线路总长约251公里，主要集中在里加都市圈及核心干线，其余非电气化线路以柴油机车牵引为主。拉脱维亚境内暂无高速铁路，在建的波罗的海铁路-拉脱维亚段是拉脱维亚目前唯一的电气化高速铁路项目。

拉脱维亚铁路基础设施由国有独资公司拉脱维亚铁路公司（LDz）统一管理。客运业务由Pasazieru vilciens（PV）独家运营，货运市场已按欧盟要求实现自由化。货运是铁路系统的核心业务，国际过境货占比超75%，主要运输品类包括石油制品、木材、矿产品、化肥及集装箱货物，2025年拉脱维亚铁路国内货运量为188.9万吨，铁路国际货运量为756.5万吨。

上图为：拉脱维亚铁路路线及站点分布

波罗的海铁路是欧盟跨欧洲交通网络（TEN-T）中“北海-波罗的海”核心网络走廊的旗舰工程，也是波罗的海三国接入欧盟标准轨铁路网的战略性基础设施。项目全线北起爱沙尼亚塔林，经拉脱维亚里加、立陶宛考纳斯，南至波兰华沙，全长约870公里，采用1435毫米标准轨距，设计客运时速250公里、货运时速120公里，兼具客运、货运与军事机动功能。

拉脱维亚段全长约265公里，南北纵贯国土中部，北接爱沙尼亚边境、南连立陶宛边境，全线设里加中央站（RCS）、里加机场站（RIX）、萨拉斯皮尔斯站（Salaspils）等核心枢纽，是全线工程量最大、枢纽最集中的区段之一。

拉脱维亚段建设资金主要来自欧盟连接欧洲设施（CEF）基金、拉脱维亚国家财政及市场化融资，截至2026年已累计获得欧盟资金支持约3.4亿欧元、拉脱维亚政府预算2.6亿欧元。拉脱维亚段主线土建及轨道铺设工程的主承包商为法国Eiffage Génie Civil、波兰Budimex SA和意大利Rizzani de Eccher组成的国际联营体E.R.B. Rail JV PS。里加中央车站及枢纽工程由Rizzani de Eccher参与建设。项目原计划于2025年完工、2026年投入运营，但由于成本增加、资金缺口大及技术难度大等原因，进度严重滞后。截至到目前，南部30公里优先区段（Iecava 附近）已完成场地清理与路基施工，预计2026年8月完成路堤主体工程；Salaspils-Misa至立陶宛边境段设计工作已全部完成，其余区段预计2028-2029年陆续收尾。里加中央站改造项目已进入永久供电系统调试阶段，站房幕墙、屋面及站台雨棚主体结构完工。全线信号控制（CCS）系统采购进入第二轮谈判阶段。项目第一阶段目标是在2030年建成塔林-华沙主线，而里加与维尔纽斯暂通过既有铁路网衔接。

2030年主线通车后，拉脱维亚将同步推进枢纽集疏运体系完善、货运配套设施建设及既有线接驳改造。该项目将推动拉脱维亚从独联体铁路末梢转变为欧盟标准轨铁路东北门户，大幅提升其在欧亚联运通道中的战略地位。

上图为：Rail Baltica规划（来源：New Civil Engineer）

拉脱维亚既有铁路多数设施老化、运行速度偏低、数字化程度不足。近年依托欧盟凝聚基金与国家财政投入，拉脱维亚国家铁路公司正在系统性推进现代化升级，核心方向包括线路提速、车站改造、信号系统升级与货运枢纽扩容。

线路提速建设方面重点实施里加-艾兹克劳克莱、里加-叶尔加瓦两个区段的提速改造工程，设计最高运行时速提升至140公里，项目总投资约5800万欧元，其中85%资金来自欧盟凝聚基金，15%为国家财政配套，旨在缩短城际通勤时间，提升客运吸引力。截至目前，叶尔加瓦线路现代化改造已进入收尾工作阶段，预计2026年底前完成。

拉脱维亚铁路分四期推进全国客运车站的无障碍化、现代化改造。一期工程已于2019年完成，升级了27个车站。二期工程计划2026年前完成45个车站升级，覆盖叶尔加瓦、斯库尔泰、奥格雷等线路，总预算约5720万欧元。现代化改造项目将持续至2029年，计划完成至少97个车站和停靠点的基础设施全面升级，约占全国客运网络的70%。

根据欧盟ERTMS部署要求，拉脱维亚制定了全国铁路信号系统升级规划，实现与欧盟路网的信号互操作。目前规划已纳入国家实施计划，但暂未明确全路网完工时间表，过渡期内将维持宽轨网络既有信号系统以保障跨境联通性。

货运枢纽方面重点升级里加中央货运站、Skirotava编组站等核心节点。里加中央货运站改造已投入运营，新增冷藏集装箱、危险品货物处理功能。Skirotava站完成编组驼峰重建，Bolderaja站扩建配套港区铁路支线，全面提升海铁联运中转效率。

拉脱维亚还将引进电池电动列车（BEMU）代柴油动车组，以推进铁路绿色转型。

2025年12月，拉脱维亚道路运输管理局与斯柯达集团签署采购合同，订购9列双节编组电池电动列车，附带7列增购选项，基础合同金额8940万欧元。配套充电设施投资约1100万欧元，资金全部来自欧盟凝聚基金与国家预算。充电设施将重点布局在道加夫皮尔斯、采西斯等非电气化线路端点和锡古尔达、利瓦尼、陶格夫匹尔斯等战略车站，为里加—采西斯和里加—陶格夫匹尔斯两条非电气化线路运营提供支撑。

既有宽轨铁路目前以传统铁路专用通信系统为主，尚未部署面向列车控制的5G网络。乘客互联网服务方面，2025年拉脱维亚客运铁路品牌Vivi与通信服务商RebelRoam开展试点，测试“多运营商5G+星链卫星”混合联网方案，通过多调制解调器路由器融合不同运营商5G信号与低轨卫星通信，解决沿线偏远区域网络覆盖薄弱问题，提升乘客上网体验，但该应用仅面向乘客服务，不涉及列车运行控制。

波罗的海铁路作为欧盟新一代铁路标杆，将直接采用面向未来的铁路移动通信系统（FRMCS），并实现与公共5G网络的基础设施共建共享。2025年2月，项目方RB Rail向欧盟CEF提交资金申请，启动第一阶段通信基础设施建设：规划建设99座通信铁塔，覆盖全线约30%的线路，同步铺设暗光纤网络，既满足铁路专用调度与安全通信需求，也可复用为沿线公路5G网络提供基站接入条件，填补偏远区域数字覆盖空白。同时，LDz已在欧盟基金支持下启动了宽轨网络的FRMCS部署项目，既有铁路的通信系统升级已经进入实施阶段。

尽管拉脱维亚铁路网络建设具有大量的工程机会，但对于欧盟基金及政府资金的公共项目，非欧盟/北约企业的参与空间已被严重压缩。对于有意参与拉脱维亚铁路网络建设的中资企业而言，真正的切入点是必须首先解决“合规身份”与“本地绑定”。企业应放弃独立竞标，转而积极寻求与拥有欧盟/北约背景的本地或欧洲一流承包商组建合规的投标联合体，或作为其专业分包商切入市场。在此基础上，将国内在高铁电气化、FRMCS通信装备及预制化构件等方面的经验，与欧盟标准对接，重点放在非核心敏感但技术门槛较高的配套工程中，以联合体成员或分包商身份提供高性价比的技术方案。

据拉脱维亚统计局数据，2025年，拉脱维亚对外货物贸易总额427.3亿欧元，同比增长5.4%。其中，出口额195.4亿欧元，同比增长3.7%；进口额231.9亿欧元，同比增长6.9%；贸易逆差36.5亿欧元。拉脱维亚的主要出口商品是木材、木制品和木炭、电气机械和设备、食品、矿物燃料。前五大出口目的地是立陶宛、爱沙尼亚、德国、英国、瑞典，合计占出口总额的47.4%。向立陶宛、爱沙尼亚、德国出口最多的是农产品和食品，向英国和瑞典出口最多的是木材和木制品。拉脱维亚的主要进口商品是矿物产品、高端电气机械和设备、除铁路或电车车辆以外的车辆及其零件和配件。前五大进口来源地为立陶宛、德国、波兰、爱沙尼亚、芬兰，合计占进口总额的57.5%。从立陶宛和芬兰进口的主要产品是矿产品，从德国进口的主要产品是运输设备，从波兰和爱沙尼亚进口的主要产品是农产品和食品。

2025年，中国与拉脱维亚的双边贸易额，按拉方统计口径为12.8亿欧元。拉脱维亚对华出口的前三大品类分别是木材及木制品、矿物燃料、铜及其制品，三者合计占对华出口总额的七成以上。其他品类主要是电气设备、光学精密仪器等少量加工制品。拉脱维亚自华进口的商品则以机电制成品为主，电机电气设备、通用机械设备两大品类合计占自华进口总额的54.4%，家具、钢铁制品、塑料制品同样占据重要份额，其中机电产品增速领先，是拉动双边贸易增长的核心动力，跨境电商渠道也持续带动家居消费类产品进口扩容。

拉脱维亚内河航线全长350公里。共有10个港口。前3大港口为里加、文茨皮尔斯和利耶帕亚，均为全年不冻港。2025年，拉脱维亚各港口货物吞吐量共计约3430万吨。其中，里加港货运量为1670万吨，同比下降7.6%；文茨皮尔斯港货运量为850万吨，同比增长3.6%；利耶帕亚港货运量为690万吨，同比下降1.6%。

里加港是拉脱维亚最大综合性港口，也是波罗的海地区重要的多式联运枢纽。港区陆域总面积1962公顷，最大吃水深度15米，可停靠10万吨级船舶，拥有完善的集装箱、干散货、液体散货、滚装作业泊位，露天货场面积超225万平方米。港区通过铁路、公路干线与内陆及独联体腹地连通，集装箱、化肥、木材、粮食是核心货类。里加自由港管理局计划2028年前完成2.3公里疏港铁路与道路改造升级，以提升港口货物集疏运效率。另外，根据国家港口发展路线图，里加港未来将新增专业化集装箱泊位，面向社会资本开放合作。拉脱维亚《2021-2027年国家发展计划》还计划推进泊位岸电系统建设，同时部署自动化码头操作系统、智能闸口与货物追踪系统，全面提升运营数字化水平。此外，港区正重点推进Kundziņsala片区风电产业集群建设，已引入多家国际投资者布局风电零部件生产与物流配套，累计投资规模超7亿欧元，打造港口绿色转型与产业升级的核心承载区。

上图为：里加港

文茨皮尔斯港是波罗的海东岸传统能源转运枢纽，以石油及石油制品运输为核心业务，同时具备散货、滚装与客运功能，拥有优良的深水航道条件，是波罗的海少数可停靠大型油轮的港口之一。近年受地缘格局变化影响，传统能源货类规模收缩，港口正加速推进货类多元化转型。前提是实施2号、3号泊位加固工程，保障内港航道与泊位通航安全，提升码头靠泊稳定性。另外，依托波罗的海海上风电发展机遇，港口于2023年启动海上风电服务配套可行性研究，规划建设风电设备装卸码头与运维基地，配套拉脱维亚—爱沙尼亚跨境ELWIND风电项目，打造波罗的海风电运维母港。同时，在港区内划定约240公顷土地开发光伏电站，推动港口运营碳中和，同步优化液体散货储运设施，持续拓展非能源货类业务，逐步降低对传统能源转运的依赖。

上图为：文茨皮尔斯港

利耶帕亚港是拉脱维亚西部核心港口，拥有47个活跃泊位，岸线总长约7000米，最大吃水12.8米，可停靠最大船长240米的船舶，露天货场面积约54.5万平方米。港口重点发展滚装运输、风电设备、冷链物流与散货业务，是连接北欧与中东欧的重要支线港。依托利耶帕亚经济特区政策持续吸引临港产业集聚，瑞典航运企业Stena Line已完成对该港码头运营业务的收购，进一步强化了波罗的海滚装航线网络布局。该港聚焦打造海铁联运特色枢纽，升级疏港铁路连接线与多式联运换装设施。同时扩建冷链仓储与件杂货堆场，承接北欧农产品、生鲜品中转需求，进一步强化区域分拨功能。此外，46号泊位重建工程计划于2027年底完工，将显著提升港口基础设施承载能力与货物吞吐效率。

上图为：利耶帕亚港

依托港口与铁路网络，拉脱维亚物流仓储行业也快速发展，核心物流载体集中在里加自由港、里加都市圈周边及利耶帕亚经济特区。目前全国已建成6个规模化现代化物流园区，总仓储面积超280万平方米，普遍配备铁路专用线接入、自动化仓储系统、海关一体化监管平台，跨境货物平均清关时间已从2018年的36小时压缩至12小时以内，通关效率显著提升。

2025年拉脱维亚物流市场规模约24亿欧元，其中跨境电商物流是增长最快的细分领域，中国、德国、波兰是主要货源地。行业绿色转型步伐加快，多个大型仓储设施已安装太阳能光伏系统，部分园区实现100%可再生能源供电。

为持续完善物流基础设施，拉脱维亚出台多维度中长期建设与投资规划，涵盖多式联运枢纽建设、港口配套仓储扩容、数字化升级和绿色物流体系构建等方面。

依托波罗的海铁路项目，拉脱维亚计划在里加、萨拉斯皮尔斯铁路节点布局智慧货运中心，配套集装箱换装区、保税仓储区、分拨配送区以及电动重卡补能设施。欧盟为波罗的海铁路项目整体批复专项建设资金中，部分切块资金将专项用于拉脱维亚多式联运节点打造，计划2028年前建成12座覆盖全国主要物流走廊的智慧货运节点。

港口配套仓储扩容是另一项核心建设方向。拉脱维亚三大海港均预留大面积物流开发用地，其中里加自由港拥有110公顷待招商土地，重点引进高附加值保税仓储、冷链物流、跨境电商分拨中心项目；文茨皮尔斯自由港、利耶帕亚港结合自身货类特色差异化布局，分别规划扩建风电设备专用仓储、液体化工储罐以及生鲜冷链仓储等专业化仓储设施，补齐港口配套仓储短板。

拉脱维亚正在推进“智慧物流走廊”专项工程，搭建统一物流信息公共平台，打通港口、铁路、海关、仓储企业之间的数据壁垒，优化货物全程追踪与调度效率。同时政府配套设备补贴政策，引导物流企业投用自动化立体库、无人搬运设备、智能分拣系统，以此削减人力成本，降低货物分拣、转运过程中的差错率。

为适配欧盟碳边境调节机制（CBAM）管控规则，拉脱维亚持续推动仓储光伏改造、货运车辆电动化及配套充电网络铺设。拉脱维亚希望依靠成熟的低碳物流配套设施，吸引重视绿色供应链的跨国企业设立区域分拨中心，打造东北欧可持续物流标杆枢纽。

拉脱维亚外贸物流基础设施建设是其国家发展的核心板块，但此类基础设施涉及敏感领域，非北约/欧盟成员进入难度较高。因此，企业应积极寻求与里加自由港管理局等公共机构或拥有港口土地与运营权的本地物流开发商建立合作，目标客户应重点锁定计划在拉脱维亚投资物流仓储产业的境外开发商、本地物流园区运营商及跨境电商物流企业。重点聚焦专业化仓储建设、自动化仓储设备供应、仓储光伏与储能建设、冷链设施建设等非核心敏感但技术门槛较高的配套工程。

上表为：拉脱维亚港口及物流体系建设规划

依托高达53%的森林覆盖率，拉脱维亚已成为北欧及欧盟地区最重要的木结构及预制组件（如CLT交叉叠层材、GLT胶合木）出口国。在非金属矿产与基础建材方面，国内的沙石骨料、白云石、石灰石资源充足，本地企业如Schwenk Latvija（水泥与混凝土巨头）、Saulkalne S以及各类本土商品混凝土及预制构件工厂，基本能够实现主体工程基础建材的100%本地化供应。

在钢铁材料与高端机电设备领域，拉脱维亚本地制造能力相对匮乏。受地缘政治局势影响，原本依赖的东部邻国（俄罗斯、白俄罗斯）低价结构钢材与能源通道被切断，导致关键结构钢、高强度耐候钢、桥梁特种钢材需转向德国、波兰或瑞典进口，进口物资成本面临系统性溢价。在机电、暖通及通信弱电领域，本地缺乏核心加工产能，大型基础设施项目所需的高压变压器、智能控制系统、轨道交通电气化设备及新能源逆变器，主要依赖西欧与东亚跨国供应商。

作为欧盟成员国，拉脱维亚在法律层面上执行欧盟公共采购指令，其核心法律依据为拉脱维亚《公共采购法》。在政府投资、地方财政以及欧盟发展基金资助的项目中，法律严禁公开设置排他性的本地采购比例或国别限制。然而，拉脱维亚政府通过强约束力的绿色公共采购机制，对建筑材料实施事实上的区域限制。

拉脱维亚内阁第353号条例将全生命周期环境影响评估纳入公共招标的硬性考核指标，进入现场的主体建材必须具备欧盟环保产品声明认证。随着欧盟碳边境调节机制正式结束过渡期并进入实质性征税阶段，直接从中国等非欧盟国家采购的高碳排放物资（如钢材、水泥）将面临高额的碳关税清关成本。中资承包商需建立欧盟内贸供应链，并合理利用拉脱维亚对欧盟内部物资流转的增值税递延清关政策，以平抑合规成本。

作为波罗的海门户，拉脱维亚的物流体系高度依赖其三大不冻港—里加港、文茨皮尔斯港和利耶帕亚港，以及与欧洲内陆紧密相连的公路干线网。凭借不冻港的优势，其港口集装箱操作及公路货运效率位居欧洲前列。

在工程物流中，最大的物理制约源于铁路轨距冲突。拉脱维亚现行国内铁路网主要采用1520mm宽轨（苏联标准），与欧洲内陆的1435mm准轨不兼容。虽然全长870公里的欧洲超级工程波罗的海铁路正在加速建设，但在当前过渡期内，国际物流需要在宽轨与准轨之间转换，换装转运时间与场地操作费是无法避免的成本。此外，高纬度北欧湿润气候带来的冬季（11月至次年3月）强降雪和道路结冰，亦会显著降低重型工程物资的陆运效率。

拉脱维亚常年面临严重的结构性人口流失与劳动力高龄化。由于欧盟内部劳动力自由流动政策，大量本地熟练建筑工人和高级工程师流向北欧（瑞典、挪威）和西欧等高薪市场。本地劳动力市场的高端管理层英俄标准双通，但一线技术工人断层。

对于大型或高复杂性项目（如轨道交通、超高层公建、大型工业厂房），本地无法提供足量的持证高压焊工、电气仪表工及重型建筑机械操作手。这导致本地优质劳动力市场持续处于供需偏紧状态，用工弹性较低。

拉脱维亚建筑行业实施全行业强制性的集体协议，其效力高于普通劳动法中的全国最低工资标准。

根据行业总协议，建筑行业从业人员的法定最低工资为1050欧元/月，高于全国通用最低工资标准。此外，雇主必须为建筑工人缴纳23.59%的国家社会保障强制缴款，且每日加班、周末及节假日作业的法定津贴涨幅达50%至100%。

在非欧盟外籍劳务方面，拉脱维亚移民局对外籍劳工签证和居留许可的审核较为苛刻，企业需证明该岗位在本地及欧盟范围内公示10至30天后确无合适人选。大规模依赖本国整建制劳务队伍开展施工的传统模式在此法律框架下难以实施。不过，由于拉脱维亚是欧盟及申根区成员国，其他欧盟成员国（如波兰、罗马尼亚）的合法劳工可通过欧盟跨境派遣机制在拉脱维亚开展工程作业，这为跨国企业的人力资源调配提供了合规通道。

拉脱维亚劳动法体系偏向保护劳工权益，规定标准工作时间为每周40小时，超出部分必须记录并严格合规。现场劳务管理必须全面接入拉脱维亚国家建筑控制局和国家税务局联网的电子考勤系统。所有进场人员必须刷卡或通过移动端实时登记工时，任何工时瞒报、超时或未按规定缴纳社保的行为，都可能直接导致项目被勒令停工整改、企业面临行政罚款，甚至被剥夺欧盟公共采购投标资格的法律后果。

拉脱维亚已全面废除了前苏联标准，强制执行欧洲规范以及拉脱维亚国家标准。中国现行的国家建筑标准在当地不具备直接法律效力。

根据拉脱维亚《建筑法》的强制规定，项目的设计文件必须由在拉脱维亚建筑师协会或拉脱维亚建筑工程师协会注册、具备本地执业资质的设计机构进行技术规范转换与本地签章。转换后的图纸必须送交拉脱维亚国家建筑控制局或地方建筑局进行技术审查，取得正面审查结论并录入建筑信息系统后方可办理施工许可证。

由于拉脱维亚地处高纬度严寒及湿润气候带，规范对建筑围护结构的防冻融循环、基础冻土线设计（通常要求埋深不小于1.2米）以及屋面雪荷载计算有着明确的地域参数要求。同时，执行欧盟《建筑能效指令》，新建公共与民用建筑必须达到近零能耗标准，对建筑外墙传热系数和整体气密性检测有明确的合规限定。

拉脱维亚建筑材料和工程设备的准入认证执行欧盟《建筑产品法规》及相关指令。所有进入拉脱维亚市场的常规建筑材料（如结构钢、商品混凝土、预制件、门窗系统）以及工程机械、压力容器、电气设备，出厂前必须通过欧洲公告机构的合格评定，并加贴CE标志，提供性能声明。

对于消防联动系统、电梯等高风险设备，还需严格满足拉脱维亚国家消防与救援局的专项防火安全规范。项目实施过程中，业主、监理机构）和国家管理部门会穿透式核查所有物资的CE证书、实验室检测报告及俄文/英文/拉脱维亚文技术资料。任何未取得CE认证的中国供应链物资均严禁进入施工现场，且CE、UL等其他国际认证之间通常不可直接替代。

拉脱维亚在建筑行业数字化转型方面位居中东欧前列。根据拉脱维亚经济部出台的数字化路线图，自2025年1月1日起，所有由公共财政（国家预算、地方财政、欧盟发展基金）出资、属于“第三类建筑”（即大型公共建筑、高层建筑、容纳超过100人的高风险与复杂结构）的新建工程项目，必须强制性在设计、施工至竣工全生命周期应用BIM技术。项目必须在OpenBIM（IFC格式）环境下运行，全过程通过国家建筑信息系统进行数字化线上报建与审批。同时，由于拉脱维亚本土工程量清单和计价编码体系的特殊性，BIM模型数据必须进行精细化的属地化编码适配。

拉脱维亚建筑市场的国际竞争主体仍然呈现明显的欧洲竞争优势，主要体现为北欧垄断地产、西欧包揽基建。

北欧基建强势企业（如瑞典Skanska、NCC，芬兰YIT）凭借对北欧严寒气候施工技术的优势、全套的绿色低碳解决方案，以及在拉脱维亚深耕数十年建立起来的属地化总承包与建材供应网络，在波罗的海地区大部分高端商业地产、现代化物流园区及高标准民用公建项目占据较高份额。

西欧基建强势企业（如法国Vinci Construction、Eiffage，意大利Webuild）主要参与Rail Baltica（波罗的海铁路）拉脱维亚段、里加国际机场扩建等涉及数亿乃至数十亿欧元的超级欧盟基金基础设施项目。其核心优势在于具备应对欧盟合规审查和轨道电气化施工的经验，以及在全过程咨询、项目管理环节的国际化优势。

拉脱维亚本土建筑市场集中度较高，行业资源集中于UPB Group、Skonto Būve、Re&Re、LNK Industries等本土企业。其掌握着拉脱维亚国家A级（最高级）建筑总承包及设计资质，在住宅开发、市政配套、中小型公共建筑以及工业预制件制造领域拥有明显优势。尽管这些本土企业在资本总量上无法与万亿级国际外资抗衡，但它们在里加及各大城市拥有深厚的政商网络，精通复杂的建筑信息系统数字审批流程，更关键的是占有商品混凝土、CLT木结构加工厂等上游部分供应链资源。

中资企业在拉脱维亚建筑与工程领域的早期布局相对有限，实际落地的项目屈指可数。里加自由港、文茨皮尔斯自由港、利耶帕亚经济特区等经济特区内，暂无中资企业注册入驻并开展实体投资运营。中企更多的是以技术联合体或离岸供应商的形式，进入拉脱维亚储能设备和通信设备供应市场。

近年来，中交、中国路桥等中资基建企业与拉脱维亚相关主体的交流互动有所增加。2025年11月，中国路桥中东欧区域中心与里加港集团在上海开展洽谈，对接多式联运物流通道建设、临港产业园区开发等领域的合作机会。“一带一路”框架下的双边经贸合作机制持续运行，交通物流、港口升级、绿色能源为双方共同关注的合作方向。

根据2026年拉脱维亚《公共采购法》最新修正案，EPC（设计-采购-施工）/DB（设计-建造）模式和传统的DBB（设计-招标-建造）模式在不同领域各有侧重。

DBB模式主要应用于地方财政投资的公共建筑与小型市政基础设施。该模式下设计与施工分离，由于设计图纸由本地独立设计院完成，外国施工方需严格适配欧洲规范（Eurocodes）以减少施工阶段的技术合规调整。

EPC/DB模式应用于Rail Baltica支线枢纽、港口物流及大型工业能源项目。由于拉脱维亚大部分国家级基建资金超过70%来自于欧盟基金，业主倾向于通过EPC模式将技术与合规风险更多的归于总承包商。根据拉脱维亚公共采购法律，标书总价在合同执行中通常不予实质性调整，总承包商须承担地下地质未知变更风险，且工程进度款支付须通过拉脱维亚国家建筑控制局的技术与BIM合规审计。

为缓解财政压力并加速绿色转型，拉脱维亚及波罗的海区域在跨国交通、海上风电及城市轨道开发领域正在积极引入PPP、特许经营以及“工程+绿色金融+数字运营”一体化等创新合作模式。但涉及欧盟发展基金或拉脱维亚国家安全战略的核心基建项目，受欧盟反补贴条例及外资审查法案约束，几乎不接受纯粹的非欧盟商业银行买方信贷注入。

融资能力、技术能力与长期运营能力相结合的综合服务模式正成为新方向。中资企业可通过与欧洲本土金融机构、工程企业组建多边联合体的方式参与项目，以技术合规分包商与设备供应商的身份切入，依托新能源、自动化设备领域的产能与技术优势，承接对应工程与供货标段，并争取特许经营期内的长期运营与维护合同。

随着拉脱维亚建筑市场对绿色低碳、数字化以及欧盟资金合规审查要求的不断提高，与本地企业开展合作已成为外资企业进入该国及波罗的海市场的主要途径。特别是在由欧盟基金资助的国家级基础设施和大型公共建筑项目中，属地化合作不仅有助于满足各项法律合规要求，也是提升项目获取能力、降低跨国供应链风险和提升执行效率的必要手段。

目前较为常见的合作方式包括投标联合体、合资公司以及穿透式专业分包合作。其中，在跨国交通基础设施（如Rail Baltica支线纽带工程）、港口物流枢纽及大型工业能源领域，由于标的金额高且技术合规审查严苛，绝大多数项目由国际承包商与拉脱维亚本土一级资质总包商通过联合体方式参与实施，以便于在技术方案报审、建筑信息系统数字平台报建以及当地工会协调方面实现属地化合规；而在中小型公共建筑、普通市政工程及配套民用公建中，则更多采用总包与专业分包相结合的模式，由本地二级分包商承担现场土建施工、劳务组织、电子考勤系统日常管理以及具备欧盟环保产品声明认证的本土建材采购工作。

从市场实践来看，拉脱维亚建筑市场的核心资源、商业项目机会以及稀缺的上游供应链（如商品混凝土、CLT/GLT木结构预制件工厂）高度集中于少数几家本土头部总承包企业。

对于外资企业而言，本地合作伙伴不仅能够提供属地化的施工资质、工程师资源和市场渠道，还能够在欧盟标准设计图纸的适配转换、地方建筑局技术审查沟通、以及工会劳动权益稽查应对等方面发挥重要作用。因此，与具备拉脱维亚国家A级建筑资质及深厚本土政商网络的行业龙头企业建立长期、实质性的合作关系，已成为国际承包商拓展该国市场、规避地缘政治与法律风险的常规路径。

此外，随着拉脱维亚自2025年起全面深化实施的“第三类建筑”BIM全生命周期硬性强制令，以及欧盟碳边境调节机制正式步入实质性征税阶段，技术与数字化管理合作模式的重要性不断提升。相比传统的重资产资本投入或单纯的低价竞标模式，通过提供高维度的BIM/GIS数字孪生研发输出、工程技术咨询、绿色建筑低碳方案设计优化、以及协助本地企业进行离岸高端模块化钢构件定制等方式开展轻资产合作，正逐渐成为外资企业规避欧盟严格的外资审查与反补贴条例、合规参与拉脱维亚建筑市场的新路径。

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2. Likumi.lv. Publisko iepirkumu likums (Public Procurement Law, consolidated version), with 2026 amendments adopted on 14 May 2026. Latvijas Vēstnesis.

3. Ekonomikas ministrija (Ministry of Economics of the Republic of Latvia). (2025, January 6). From 2025, Building Information Modeling (BIM) Will Be Mandatory for Publicly Funded Construction of Third-Group Buildings [Press release].

4. Cabinet of Ministers of the Republic of Latvia. (2017). Regulation No. 353: Requirements for Green Public Procurement and Procedures for its Application (with amendments up to 2023).

5. Investment and Development Agency of Latvia (LIAA). Doing Business in Latvia: A Guide for Investors. Available at: www.liaa.gov.lv.

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