行业观察 | “史上最严”准入门槛后,摩托车13年强制报废何时取消?

前段时间，工信部发布公告，明确修订后的《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，将于2027年1月1日正式施行。消息一出，引发行业和网友热议。然而，热议焦点很快从“生产端怎么变”，转向了“使用端怎么改”——既然造车标准、制造门槛都换代了，那沿用多年的13年强制报废标准，是不是也应该调整了？

了解行业的朋友都清楚，此次修订对摩托车意义重大，因为这是摩托车行业第一次在国家级准入体系中拥有了独立的、系统化的专项标准章节。过去，摩托车企业的准入审查相对模糊，常常参照其他门类执行。2027年1月1日后不同了，从研发、生产，到检验、售后，全链条都有了硬性的标准规范——

• 研发层面，企业必须建立专门的设计开发机构，覆盖车架设计、动力系统匹配、仿真分析等全流程；

• 生产层面，车架焊接必须用机器人，涂装线必须是封闭的自动化产线，关键检验设备须为企业自有资产；

• 产品层面，首次明确摩托车"同一型号及同一型式判定技术条件"，并强化可靠性试验要求，上市前须跑出真实的耐久性数据；

• 监管层面：制动、灯光、排放等关键安全检测要求视频留存、可追溯，生产一致性监管从事前向事中事后全线压进。

更值得注意的是，新规明确从2027年起，不再受理摩托车生产企业新建子公司申请，也不再受理子公司变更生产地址申请。这意味着低水平扩张的路，被彻底堵死了。这套组合拳打下来，意图很清晰：用高标准倒逼行业洗牌，推动摩托车制造从向规范化、高品质化迈进。

明明是生产端的准入修订，为何网友的关注焦点会落在使用端呢？

因为新规的实施，让中国摩托车的制造底线，抬升到一个前所未有的高度，意味着未来出厂的摩托车在安全性、可靠性、耐久性上都将大幅提升。但在使用端，当前仍在执行2012年出台的《机动车强制报废标准规定》，即普通两轮摩托车满13年或累计行驶12万公里，任一条件满足即强制报废。

生产端在拼命提升品质，使用端却还在固守旧尺度，错位感油然而生。

客观上，报废标准出台有特定政策逻辑。彼时大量摩托车出自品控参差的小厂，车辆一致性难以保障，在当时条件下，“按年限强制退场”是低成本、可执行的极佳管理方案。但时移世易，产品品质已今非昔比，用户端也存在大量里程少、车况良好的摩托车，仅因年限问题报废，既不合理也造成了资源浪费。

更高层次看，过去摩托车品质或缺乏明确的国标参考，修改报废标准无据可依，但如今新规即将实施，产品准入有了明确标尺，从“无据”到“有据”，修改报废标准的条件几近成熟，这才有了本次热议。

实际上，调整已经在推进了。据中国摩托车商会透露，商务部已确认正在推进相关政策修订，拟对于车龄超过10年的摩托车，拟调整为每半年开展一次安全与环保性能检验；连续三次检验均达标且符合相应标准，即可继续使用。

此外，在2026年6月中国摩托车产业高质量发展圆桌会议上，中国摩托车商会、清华大学李稻葵、宗申、春风动力、大长江、张雪机车等企业和机构共同发声，集体呼吁调整13年强制报废规则。调整报废标准的共识越来越强，呼吁调整的声音也越来越大。

在笔者看来，生产与使用，都是摩托车市场流通的重要环节。抬高生产门槛，夯实的是产业根基；建立报废制度，平衡的是市场与用户的合理诉求。二者方向一致，均是推动行业高质量发展的应有之义。当前，在法规护航下，制造端品质升级即将落地，使用端也需建立与之匹配的科学评估体系，让消费者用的安心，用的放心。

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