大飞机是衡量一个国家综合实力的重要标志，不仅体现工业水平和科技能力，还承载着经济、科技、国防三大战略价值，是我国战略性新兴产业的重要支撑。当前，全球民航市场正在复苏，航空公司既有更新老旧机队的需求，也有向低碳环保转型的压力。长期以来，波音和空客两大巨头垄断全球民航市场，这一局面既凸显了自主研发的紧迫性，也为国产大飞机突围发展创造了难得空间。经过多年努力，我国大飞机产业逐步实现了从"跟跑"到"并跑"的跨越：C909已稳定运营多年，C919商业飞行成效显著，C929的研发也在顺利推进。随着全系列机型布局日趋完善，国产大飞机替代进口、抢占市场的步伐正在不断加快。
本报告立足全球行业态势，梳理市场现状与竞争格局，解析国产大飞机发展进展，拆解产业链核心环节与重点企业优势，展望行业未来机遇，为读者了解大飞机行业提供参考。
01
行业概述
1、大飞机定义
大飞机一词自2003年国家科技部受国务院委托组建“大飞机项目论证组”后，开始被广泛使用，其非国际通用称谓。在我国，大飞机通常指起飞重量超过100吨的运输类飞机，主要包括民用运输飞机和军用运输飞机。
民用方面：大飞机主要指150座级以上，主要负责干线客运的飞机。其中干线客机根据机身直径和通道数量进一步分为窄体（单通道）客机和宽体（双通道）客机。
窄体客机：波音737系列、空客A320系列、商飞C919
宽体客机：波音747、777、787等，空客A350、A380等，商飞C929等。
军用及特种任务方面：运-20大型军用运输机与C919和民用两栖飞机AG600被誉为我国大飞机“三剑客”，分别代表了我国大飞机技术在军用运输、民用干线和特种任务领域的最高工程成就。
2、大飞机三重战略价值：经济赋能，科技攻坚，国防保障
国产大飞机产业作为新质生产力的标志性产业，其极具战略意义：第一，对国民经济增长有显著的带动效应，波音公司研究表明，民用机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%。第二，对推动技术创新和工业转型升级有重大的牵引作用，根据美国兰德智库研究，大飞机研制及其技术衍射到相关产业，可以达到1∶15的带动效应。第三，对国家安全和国家综合实力提升具有重要作用，不仅具有直接军事用途（作为载体发展加油机、预警机等），而且其长足发展将促进国防工业提高质量和水平。
3、近年来政策支持大飞机产业发展
国家在产业政策、资金支持方面均已明确大力支持大飞机产业发展。政策方面，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》明确提出，加快新能源、新材料、航空航天、低空经济等战略性新兴产业集群发展，此外上海、无锡等地均推出具体发展规划和目标。资金支持方面，2025年11月中国商飞获得八大国资股东集体大幅度增资，表明对于大飞机产业发展的重视。
02
市场现状与趋势分析
1、全球民航市场：复苏浪潮迭起，繁荣格局初显
大飞机市场需求的持续增长，其核心驱动力为“需求增长、区域转移、机队更新”三大结构性因素的综合作用。
当下，全球航空业全面走出疫情阴霾，行业运行基本恢复至常态水平。根据国际航空运输协会（IATA）数据，2024年全球国际客运量已超过2019年峰值0.50%，所有地区均实现增长。2026年全球旅客运输量将达到52亿人次，同比增长4.4%，历史上首次突破50亿人次大关。
未来，全球航空市场有坚实的增长基础和市场需求空间。据中国商飞预测，全球航空旅客周转量将实现年均4.73%的增长，到2044年全球航空旅客周转量将是2024年的2.52倍。至2044年，预计全球客机机队规模将达到50385架，是2024年机队（24536架）的2.05倍，市场累计价值约为6.93万亿美元。
区域市场，中国与亚太将成为核心增长极。中国将是全球民航市场需求增长的重要驱动，亚非拉地区是增速最快的区域。据中国商飞和IHS预测，未来20年我国旅客周转量（RPK）将以6.12%的速度高速增长。此外，亚太地区、非洲以及拉美地区等发展中国家聚集的区域，民航市场增速将明显领先欧美地区。
2、全球大飞机市场：“退役潮+降本减排”双轮驱动
机队更新：客机退役和减排降本是未来大规模进行机队替换的核心动因。据波音公司预测，当前在役客机中将有21110架在2044年之前更新，占比当前在役客机数量的80%以上。
客机退役年龄整体呈下降趋势。据Cirium统计，2024年全球共有520架客机永久退役，2024年客机平均退役年龄相比2023年略有增长，达到23.05岁。2024年退役机龄的增长主要源于客机交付延迟，航司为了保持充足运力，延长了客机退役时间，但总体还是不改平均退役年龄下降的趋势。
满足减排目标和降低运营成本是机队更新的另一大动因。新型飞机（如：A320 neo、737MAX、C919）较上一代机型单座油耗降幅最高可达25%，驱动航空公司为降低最大的成本项——燃油成本，进而引入新飞机。
3、全球大飞机市场：波音空客占据近八成份额，窄体客机主导未来二十年
当前国内外客机市场主要由空客、波音等垄断。1）全球：截止到2025年，全球客机存量30276架，波音12234架，空客11804架，波音跟空客占据了将近80%的市场。2）国内：截止到2026年2月，我国民航总客机存量为4591架，其中空客超过2200架，波音接近2000架，波音跟空客占据了将近95%的市场。
全球民航飞机市场呈现“窄体主导、宽体复苏”的清晰格局。窄体飞机（单通道）是绝对的市场主体；宽体飞机市场则规模相对较小但增长稳健，主要受益于国际航线复苏和新兴市场驱动。
全球中短途航线需求旺盛、低成本航空增长、以及低能耗替换需求等因素，令窄体客机成为市场主导，占总需求量的74.58%。据中国商飞预测，未来二十年全球预计将有约45172架新机交付，价值约6.93万亿美元，用于替代和支持机队的发展。其中单通道喷气客机需求量为33693架，占比74.58%。单通道飞机因运营灵活、经济性高，将继续主导民航市场。
4、中国民航市场：复苏奠定基石，增长步入常态
随着全球民航业的复苏，我国民航业已进入高质量、稳健增长阶段。据民航局统计，自2023年疫情结束后，23/24/25年我国旅客周转量分别为10309/12915/13993亿人公里，增长率分别为163%/25%/8%；23/24/25年旅客运输量分别为61957/73021/77015万人，增长率分别为146%/18%/6%。从总量上看，我国民航业经过2023-2024年两年，“报复性反弹”至疫情前的水平，而2025年起行业整体增速放缓，进入常态化稳健增长期。
我国经济基本面向好、出入境政策开放等因素催化民航市场的繁荣。一方面，根据IHS预测，未来二十年中国经济将保持3.71%的增速，高于全球平均水平，民航业将直接受益于经济发展带来的中等收入群体扩大以及旅游商务出行需求；另一方面，随着我国单免、互免等一系列促进中外交流举措的落实，也为我国民航业的发展注入了“催化剂”。
5、中国航空市场：全球增长核心极，国产替代主旋律
在我国民航业发展牵引下，我国航空市场将成为全球最大单一航空市场，市场规模达1.4万亿美元，引领未来全球航空市场增长。根据中国商飞的《2025-2044市场预测年报》显示，未来二十年预计将有9736架飞机交付中国市场，交付量约占全球的22.20%，为全球交付量最高的国家和地区；市场规模达14789亿美元，占全球整个航空市场的21.2%。
我国航空市场对机型的需求主要集中于单通道和双通道客机，国产大飞机替代前景广阔。据《2025-2044市场预测年报》显示，至2044年我国航空市场将接收单通道喷气客机7250架，占二十年交付总量的74.47%；双通道喷气客机1703架，占总交付量的17.49%，其余为喷气支线客机，二十年间将交付783架。大飞机占我国未来客机需求的九成以上，国产大飞机C919和C929分别卡位单、双通道客机，若产能爬坡成功，市场空间广阔。
04
国产大飞机进展
1、中国大飞机从追赶到并跑，全谱系机型矩阵成型
我国大飞机行业走过了从自主研制（运-10）到国际合作（麦道项目），再从体系重建（ARJ21）到自主集成创新并取得突破（C919）的曲折而坚定的历程。自1970启动的运-10项目起，半个世纪的大飞机研制历程让我国的航空工业从追逐跟跑，向着自主创新大步迈进。
中国商飞是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。公司目前基于C909（支线客机）、C919（干线窄体客机）、C929（在研，干线宽体客机）形成了全面的机型产品谱系，主要机型性能对标波音、空客的主流机型。
C909：中短程涡扇支线客机，2016年首次投入商业运营。该机型主要用于中短途支线航线。
C919：喷气式中程干线客机，设计定位于150座级单通道窄体机市场。该机型2015年11月总装下线，2022年12月首架交付，2023年5月28日首次商业飞行。
C929：喷气式远程宽体客机，基本型座级280座，旨在进军洲际航线市场。C929目前已进入详细设计阶段，预计于2032年前取得适航认证，2035年前实现该机型首次商业飞行。
2、供给端：商业化运营稳步推进，产能与供应链持续突破
C909交付和运营情况：据航空工业集团官网显示，截至2025年12月4日，C909已交付175架，占国内支线客机60%以上，共计载客运行超3000万人次，累计运营近800余条航线，通航178座城市。此外，C909还积极开拓海外市场，在印尼、老挝、越南等国家累计开通近20条航线，通航20余座城市。
C919交付和运营情况：2025全年交付约15架，较2024增长3架。累计交付给东航、南航和国航分别为14/8/9架。目前，C919已在中国国内开通46条航线，覆盖23座城市共26个通航点，2025年已突破400万人次安全载客。
2025年供应链承压导致交付不及预期。2025年初，中国商飞制定全年产能75架的规划，但受发动机供应中断、供应链瓶颈等因素影响，2025Q1-3交付进度缓慢。
2026年产能爬坡关键年，预计交付28架。受益于发动机出口恢复、CFM国际的合作以及国产发动机适航测试及取证进度加快等因素，据《南华早报》称中国商飞今年将提高C919的产量和交付量，目标是交付不少于28架。
C919较竞品机型起步较晚，但存在竞争力，未来有望打破竞品垄断局面。C919与波音737和空客A320属同一级别：巡航速度0.785马赫；最大飞行高度12,100米；标准航程为4075公里，增大航程为5555公里；经济寿命达9万飞行小时。虽然C919是“后起之秀”，但它攻克了100多项核心技术，研制过程使我国掌握了民机产业5大类、20个专业、6000多项民用飞机技术。C919的性能指标与其最直接竞品波音737-MAX和空客的A320-NEO基本持平，且C919还具有巡航气动效率高、运营维护成本较低、飞机油耗较低、发动机噪声较小等特点。
目前商飞手中的C919订单持续累积，产能是限制C919交付速度最大瓶颈之一。商飞采用了总装基地扩建、推进国产替代、提升生产效率等一系列手段，以提升产能加快爬坡速度。
生产基地扩建与新建：上海总装基地扩建，基地的生产条件能力（二期）建设项目已完成招标，进入项目建设关键阶段，建成后产能将有进一步增强。
推进国产发动机CJ-1000A的研制：发动机系统由美、法合资公司CFM提供，航电系统由中美合资的昂际航电公司提供，其他部分的组件和技术也多由中外合资企业提供。2025年5月美国宣布暂停向中国商飞出口LEAP-1C航空发动机，对C919交付产生了一定影响。针对发动机进口依赖问题，国产长江-1000A（CJ-1000A）发动机正在积极进行适航取证。据航空器材网报道，截至2026年1月，CJ-1000A累计完成6142小时极限测试，覆盖高原、结冰、鸟撞等全场景极端工况。
生产效率提升：随着供应链瓶颈的缓解和生产效率的提升，C919的生产节奏显著加快。2025年11-12月，商飞集中交付了8架C919，标志着商飞2025年产能爬坡效果明显。
中国民航局拟允许C919使用窄跑道，将助力其同台PK波音、空客。2月2日，中国民航局发布消息称，该机构就中国商飞C919型飞机专用条件制定了专用条件《C919飞机窄跑道运行（征求意见稿）》，就此草案广泛征求行业和社会意见。香港《南华早报》3日称，这项监管调整，拟允许国产客机C919使用通常只见于中小型机场的窄跑道。分析认为，此举措有望助力C919与空客和波音竞争，进一步扩大国内市场，打开东南亚市场大门。
据香港《南华早报》报道，中国商飞正加速推进其宽体客机C929的设计和测试阶段，调动资源并动员各方力量，力争按计划甚至提前推出这款国产客机。《南华早报》报道，中国民用航空局的专家已积极参与C929的研发工作，民航局人员对设计方案进行评估，提供反馈意见，并在客机成型过程中推进部分认证审查工作。
3、需求端：千亿订单筑牢国内基本盘，国际突破打开新空间
C919订单总量超1500架，确认订单总量约1000架，订单总金额近千亿美元。中航机载2024年报显示，C919订单总量已突破1500架。据航空产业网统计，截至2025年底，C919确认订单总量约1000架，参考中国商飞与东方航空公司订单合同中的飞机单价—0.99亿美元（基础型），和与国航订单中1.08亿美元的飞机单价（增程型）进行综合估计，目前商飞确认订单总金额约1000亿美元。
订单构成主要以国内航司和金融租赁公司为主，合计订单数量超600架。
三大航各100架是C919订单最确定的主干。C919当前已经拥有基本型、增程型以及高原型，而加长型已经准备开发，未来丰富的衍生型号有望助力C919实现更为全面的市场覆盖。2023年以来中国东航、国航、南航已相继与中国商飞签署购机合同，各购置100架C919，其中中国东航及南方航空购置的均为基本型，而中国国航购置的则为增程型。订单计划在2031年前分批交付完成。此外，公司还与海航航空签订60架订单，与西藏航空签订40架“高原型”飞机订单。C919高原型主要在C919基本型基础上，通过缩短机身和实施高原改装满足高原地区运输要求，型号为C919-600，座位数为140-160座。当前C919缩短款已经下线，加长型C919亦处于规划当中。加长款C919获奖被命名为C919-800，该机型或将至少容纳200名乘客。C919有望通过衍生化发展进一步拓展市场空间。
金融租赁公司是重要的批量采购方。2022年11月8日，在第十四届中国国际航空航天博览会上，国银金租、工银金租、建信金租、交银金租、招银金租、浦银租赁和苏银金租七家租赁公司与中国商飞公司签署300架C919飞机确认订单。租赁公司为C919提供了稳定的批量采购需求，有助于商飞规划生产，并更快地进入国内外多元化的运营市场。
国际市场方面，中国商飞采用EASA适航认证和CAAC适用两种策略，同步开拓国际市场。
以东南亚为突破口，有望打响C919出海第一枪。相较于欧美市场繁琐的适航认证，东南亚市场可以推动当地民航局接收或认可中国的CAAC认证标准，大大缩短了认证周期。据路透社报道，2025年10月文莱民航局发布新规，该国航空公司已获准运营中国制造的客机。结合2023年文莱骐骥航空成为首家订购C919客机的非中国航司（订单数量15架），东南亚很可能成为C919成功出海的第一站。
欧洲市场方面，EASA开启C919试飞测试，适航认证迈出关键一步。据香港《南华早报》报道，2025年11月欧洲航空安全局（EASA）试飞员已开始在上海对中国自主研发的C919客机进行试飞，并给出“飞机性能良好且安全”的评价。适航认证进度的突破，让C919进军欧洲民航市场前景可期。
综上，目前C919需求主要依靠内需驱动，市场拓展路径由“国内-周边友好国家-欧美”逐步推进。当前在手的千架规模确认订单，且部分交付集中于2031年之前，为商飞规划产能爬坡提供了充足的信心和依据。
05
商业模式分析
1、大飞机产业链呈“微笑曲线”价值分布
大飞机产业链价值呈“微笑分布”，高附加值环节集中于资金和技术密集的中游环节以及管理和信息密集的下游环节。位于前端的研发设计、发动机制造、关键零部件制造属于资金和技术密集型，具有较高的附加值；位于后端的营销、售后服务属于管理和信息密集型，附加值也较高；中间的一般零部件制造、整机组装环节属于劳动密集型，其附加值较低。
大飞机产业链可以结构为供应链、空间链和技术链。供应链是以产业链参与者为基础，将供应商、制造商、消费者等组成一个整体的功能链网；空间链是指产业链环节由于扩张、延伸等因素最终形成的特定区域结构；技术链主要描述大飞机制造产业中的技术关系和图谱。
2、供应链：“主制造商-供应商”模式解析
C919采用“主制造商-供应商”模式，形成了全球化三层生产网络。第一层级为大飞机主制造商，负责进行飞机的设计研发、总装集成、试飞测试、适航取证以及销售运营等，负责组织和协调整个生产网络的能力，处于全球大飞机价值链的最顶端；第二层级是子系统供应商，主要负责核心系统以及关键部件的供应，如发动机、航电设备等；第三层级原材料和一般零件供应商，这一层级的企业数量众多，市场竞争较为激烈。
该模式核心优势在于风险共担、降低研发成本。该模式下主制造商中国商飞是供应链的“集成者”，核心竞争力在于项目管理能力，将分散的制造商整合成一个组织严密的系统；供应商则基于其在专业领域的技术积累和工程能力，分担大飞机子系统和零部件的设计和制造，以满足主制造商的要求。
可降低技术风险：供应商被赋予参加大飞机的设计和研发的责任，从而分散技术风险。
可降低研制成本：飞机研制阶段，主制造商不需要立刻向供应商支付成品费用，而是飞机销售后再进行支付，因此将研发费用分散至各个供应商。
供应商管理方面，商飞依据供应产品的关键性和复杂度，建立供应链三级分类体系。据商飞官网显示，目前I类供应商共有40家，主要覆盖机身、发动机、机载设备等核心部件厂商；II类供应商25家，主要包括航空工业系统内单位、关键子系统配套供应商等；III类供应商57家，主要提供各类标准件、金属材料、复合材料、化学品等基础原材料。
C919供应链国产化率达65%，未来有望进一步提升。根据深企投2024年数据，C919整体国产化率约为65%，其中机体结构基本实现国产化，主要供应商为中航西飞、中航沈飞等航空工业集团公司配套生产；机载设备采用中外合资方式联合攻关，国产化率相对较低；航空发动机领域比较依赖进口CFM的Leap-1C发动机，但是随着国产CJ-1000A发动机的突破，未来有望实现国产替代。
3、空间链：一核多极全国协同，产业集群加速落地
空间链是指民机制造产业链内相关环节在一定区域内产生、聚集、链接的过程，包括产业链的扩展与延伸或萎缩、产业链环之间的相互更替、产业链节点之间相互关系的变迁等过程，最终所形成的特定区域结构。
中国大飞机产业已形成“一核引领、多极支撑、全国协同”的集群化发展格局。以上海为总装集成核心，辐射长三角、西部、京津冀、东北等地区，带动全国22个省市、超200家企业、近20万人参与产业链协作。
上海：大飞机“链长”，国产大飞机制造中心。
长三角：核心配套基地据解放日报报道，截止2025年6月长三角地区产业链相关企业超900家，聚集了全国超1/3的大飞机装机配套供应商，工业产值超千亿元。
陕西和四川地区：依托航空产业基地、研究所的军工技术外溢，在机体制造、航电系统等方面占据优势。
京津地区：聚集央企总部、高端研发机构和关键系统供应商，侧重航电、发动机研发和适航认证。
文琳编辑
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