马来西亚东海岸铁路项目

风险研究报告

目

录

一、马来西亚东海岸铁路项目

二、“马东铁路”项目可行性研究及动态风险管理缺陷分析

三、中国海外投资的“安全化”与“去安全化”问题研究

       ——以马来西亚“东铁”项目为例

四、马来西亚东海岸铁路项目的跌宕起伏

近日，《交通建设报》四版以《雨林燃情铸通途，青春逐梦映南洋——马东铁建设迈入全线冲刺阶段》为题，专版报道了局参建的马来西亚东海岸铁路项目。

中国交通建设集团有限公司承建的马来西亚东海岸铁路（马东铁）项目云顶隧道正式贯通。至此，该项目全线41条隧道全部贯通。这是2025年7月12日在马来西亚彭亨州拍摄的马来西亚东海岸铁路（马东铁）项目云顶隧道口（照片）。新华社发（张纹综摄）

马来西亚东海岸铁路项目

马来西亚东海岸铁路项目(简称“马东铁”)是中马两国共建“一带一路”的旗舰项目，全长约640公里，连接马来西亚东海岸吉兰丹州至西海岸雪兰莪州，预计2027年1月投入商业运营。目前项目整体建设进度已超90%，关键路段轨道已铺通，正进入系统安装和测试的最后冲刺阶段。

这是个什么项目

1.连接东西海岸: 铁路横跨马来西亚半岛，途经吉兰丹、登嘉楼、彭亨、森美兰和雪兰莪5个州属，设20个车站，将东海岸经济特区与西海岸的巴生港无缝衔接。

2.中马合作共建: 由中国交通建设股份有限公司承建，是中马两国历史上最大的经贸合作项目，85%建设资金由中国进出口银行提供贷款。

3.技术标准高: 设计时速客运160千米、货运80千米，采用中国标准与马来西亚标准融合的技术方案，包括电气化铁路系统。

作为中马共建“一带一路”的旗舰项目，该铁路有助于加强中国与东盟的互联互通，为中国标准和技术“走出去”提供示范，同时为马来西亚引入资金、技术及建设能力，优化其国家物流网络以应对区域竞争（如泰国陆桥计划） 。

马来西亚东海岸铁路项目是‘一带一路”旗舰级合作工程，由中国交通建设集团有限公司（中国交建）承建。

“马东铁”项目历程：

——中马携手破局，彰显中国韧性

• 2017年8月：中国交建正式中标启动项目，开启马来西亚东西海岸“陆桥”建设

• 2018年5月：因成本优化暂停，中马展开技术协商

• 2019年4月：达成路线优化方案（缩减造价20%），项目全面复工

• 2023年：进入建设加速期，轨道铺设与车站建设同步推进

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项目概况

【马东铁】全长665公里，连接西海岸巴生港（马来西亚最大港口）与东海岸哥打巴鲁，横跨吉兰丹、登嘉楼、彭亨、雪兰莪四州

▸核心价值：缩短东西海岸通行时间50%（8小时→4小时）

▸设计时速：客运160km/h，货运80km/h

▸ 设计车站：20座车站，分6标段建设 

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铁轨建设

1、里程碑（截至2025年6月）

2、技术引擎

▸ 智能铺轨系统：

• 中国自主研发"轨道工程数字化管控调度系统"，实现轨枕定位误差≤2mm

▸ 双轨升级方案：

• 巴生港段创新采用标准轨（1435mm）+ 米轨（1000mm）并行，兼容既有线路

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车站建设

1、里程碑（截至2025年6月）

2、核心重点

▸ 当前重点：16座车站全面进入幕墙安装、机电系统集成及精装修阶段 

▸ 创新设计：融合中马文化元素的站房，同步配置智能化客运系统

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技术突破与属地共赢

1、中国交建核心工程突破

▸ 云顶隧道（16.39公里）：

• 采用中国自主研发“云顶一号/二号”TBM掘进机（国产化率98%）
• 2025年1月掘进过半，效率达传统工法3-5倍

▸ 轨道智能铺设：

• 应用数字化管控系统，提前2.5个月完成400公里主线铺轨（2025年4月）

2、中国标准落地实践

3、属地化深度合作

▸ 产业链激活：超3000家马来西亚企业参与分包，土建属地化率达40%

▸ 人才孵化：培养本土技术骨干超3000人，项目现场马来籍员工占比70%

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标杆价值

1、“一带一路”战略标杆：黄金通道的共赢价值

▸ 经济引擎：建设期拉动马来西亚GDP增长2.7%，运营后年贡献1.5%

▸ 就业创造：累计提供8万个岗位，运维阶段将吸纳6000名专业人才

▸ 运维创新：中马合资成立ECRL Operation Sdn Bhd（股权50:50），首创风险共担机制

2、中国交建：打造海外基建新名片

作为中国企业海外在建最大单体交通基础设施项目，中国交建通过ECRL实现：

✅技术出海：国产高端装备（如TBM）首次大规模应用于东南亚

✅标准输出：中国铁路标准获马来西亚全面认可

✅长效合作：从建设到运营全周期深度参与，树立国际产能合作典范

 文 | Holk 水杉

“马东铁路”项目

可行性研究及动态风险管理缺陷分析

2016年启动的马来西亚东海岸铁路（以下简称“马东铁路”）项目，作为中马两国“一带一路”框架下的标志性合作工程，自立项起便备受瞩目。然而，项目推进过程中却遭遇政治变局、合规危机与成本失控等多重挑战，其背后暴露出的可行性研究疏漏与动态风险管理缺位，为中资企业海外基建项目提供了深刻的警示样本。

一、合规架构设计失当：从“象征性本地化”到“被动式重组”的代价

马东铁路项目初期，中资企业为满足马来西亚对外资项目的基本本地化要求，引入占比22%的本地散户股东，构建了看似“合规”的股权结构。这一设计本质上是对东道国监管要求的浅层响应，未触及《工业协调法》（ICA 1975）中“国家级基建项目本地持股比例需≥30%”的刚性门槛。当项目进入资质审批阶段，这一结构性缺陷被触发，中资企业被迫紧急引入马来西亚头部基建集团MMC Corporation，将本地持股比例提升至40%，以换取项目的合法推进资格。

这一被动调整带来的负面影响是多维度的。首先是直接财务成本的激增，重组过程中涉及的股权溢价支付、法律咨询费用、政府审批流程重置等，累计产生1.2亿令吉的额外合规成本。其次是控制权的隐性让渡，MMC Corporation作为战略股东，在项目分包选择、本地采购决策等关键环节拥有了话语权，中资企业的施工自主性受到制约。更重要的是，这一调整打乱了项目的资金闭环设计，原有的人民币贷款与令吉支付混合机制被迫重构，汇率波动风险敞口扩大，远期外汇合约的覆盖效率大幅度下降。

从可行性研究的角度看，这一失误源于对东道国法律体系的“碎片化认知”。研究团队仅关注宏观层面的政策支持，未深入拆解《工业协调法》中针对不同项目类型的差异化条款，将“一般制造业项目20%的本地持股要求”错误套用到国家级基建项目上。同时，对“合规性股权”与“经营性股权”的边界认知模糊，误将散户持股等同于有效本地化，忽视了监管机构对“实质性本地参与”的隐性要求。

二、政治风险预判盲区：换届冲击下的决策失序

马东铁路项目的另一个重大转折点，是2018年马来西亚总理马哈蒂尔的再度当选。在可行性研究阶段，项目团队对马来西亚的政治风险评估存在严重偏差：一方面，将时任总理纳吉布的强力支持等同于长期政策稳定性，过度依赖G2G（政府间）合作框架的保障作用；另一方面，对马哈蒂尔竞选期间的公开表态未予足够重视，认为其92岁高龄参选“胜算渺茫”，即便当选也难以对已启动的重大项目形成实质性冲击。

这种预判失误直接导致项目陷入停摆危机。马哈蒂尔上台后，以“项目成本过高、国家债务压力过大”为由，单方面宣布暂停马东铁路项目，并拒绝支付361亿人民币的违约金。这一决策背后，既有对前朝政府贪腐问题的清算考量，也有对项目经济效益的质疑，但本质上是政治权力更迭对跨国基建项目的直接冲击。项目团队在可行性研究阶段未将“政府换届风险”纳入核心评估指标，更未制定相应的应急预案，导致项目在政治变局面前完全被动。

从风险管理的角度看，这一失误反映出对东道国政治体制的“表面化理解”。研究团队仅关注现任政府的合作意愿，未深入分析马来西亚政党政治的运作逻辑、权力制衡机制以及重大项目的决策流程。同时，对“G2G合作”的保障作用存在过度迷信，忽视了其在国内政治博弈中的脆弱性。事实上，马东铁路项目作为纳吉布政府的标志性工程，本身就带有浓厚的政治色彩，其命运与纳吉布政权的兴衰深度绑定，这一点在可行性研究阶段完全被忽视。

三、可行性保障的路径依赖：G2G框架下的合规与风险缺位

马东铁路项目的核心缺陷，在于将项目可行性的保障过度依赖于G2G合作框架，而对项目本身的合规性与动态风险管理严重疏忽。在可行性研究阶段，团队将中马两国政府的合作意向视为项目成功的“万能钥匙”，对项目的法律合规性、财务可持续性、技术兼容性等核心要素的评估流于形式。

在合规性方面，除了本地持股比例的失误外，项目对马来西亚《环境质量法》《土地征用法》等专项法规的研究明显不足。例如，原项目路线经过雪兰莪州具有申遗价值的巴生盖茨石英岭，未充分评估当地政府的反对态度与环保审批风险，导致项目后期不得不调整路线，增加了工程成本与工期延误。

在动态风险管理方面，项目缺乏有效的风险监测与响应机制。当马哈蒂尔竞选期间公开对项目提出质疑时，项目团队未及时启动风险预警，也未与马方政府、企业进行有效沟通，错失了提前调整的时机。项目停工后，又因缺乏应急预案，导致大量设备闲置、工人失业，每天的直接经济损失超过1000万令吉。

更值得警惕的是，这种对G2G框架的路径依赖，导致项目团队在技术标准适配、利益分配机制等关键问题上缺乏前瞻性设计。例如，项目采用“中国标准”线上系统与“马标/英标”土建结构的双轨制，但未在可行性研究阶段充分评估两者的兼容性，导致施工中出现信号系统协议不兼容等问题，不得不额外加装中间网关设备，增加了230万令吉的单点成本。

四、反思与启示：海外基建项目的风险管理升级

马东铁路项目的波折，为中资企业海外基建项目的可行性研究与动态风险管理提供了深刻的反思。首先，必须建立“全维度合规评估体系”，将东道国的法律、政策、监管要求纳入可行性研究的核心框架，不仅关注宏观政策支持，更要深入拆解具体法规的适用场景与隐性要求。其次，要构建“政治风险动态监测机制”，将东道国的政治体制、政党格局、权力更迭规律作为长期监测指标，避免对单一政府或领导人的过度依赖。最后，要打破对G2G框架的路径依赖，将项目本身的技术可行性、财务可持续性、利益分配合理性作为可行性保障的核心，同时建立完善的动态风险管理体系，确保项目在各种复杂场景下的韧性与适应性。

马东铁路项目最终通过中马双方的务实谈判得以复工，但其经历的波折与付出的代价，是中资企业海外拓展过程中必须铭记的教训。在全球政治经济格局日益复杂的今天，唯有提升可行性研究的高度、广度与深度，强化项目动态风险管理能力，才能在海外投资建设市场行稳致远。

特别提示：以上文章内容来源于互联网公开信息，作者未实际接触案件相关文件，如有不准确的地方还请见谅，仅供学术推演和探讨。

 文 | 蒋志辉

中国海外投资的

“安全化”与“去安全化”问题研究

——以马来西亚“东铁”项目为例

在“一带一路”倡议背景下，中国投资大量“走出去”。但许多中资项目被“安全化”，被对象国的各行为体通过各种方式上升到政治、安全等高级政治领域，并最终被叫停。不过，也有个别项目在被“去安全化”后得以重启。马来西亚东铁项目就是少有的重启项目之一。为什么“东铁”项目会从经济层面上升到政治层面再上升到安全层面？为什么会在被叫停后又重启？其“安全化”和“去安全化”路径是怎样呈现的？中国因素在其中发挥怎样的影响？本文运用哥本哈根学派“安全化”理论，并对其“去安全化”路径加以修正，试图回答上述问题。

一、哥本哈根学派“安全化”理论及修正

（一）哥本哈根学派的“安全化”与“去安全化”理论

在哥本哈根学派的理论框架中，“安全化”的过程为：首先，安全行为主体通过“言语行为”建构“存在性威胁”，从而制造“安全化”目标。接着，安全行为主体提出“安全化”动议，利用自身掌握的资源对听众进行诱导。最后，如果听众接受安全行为主体的宣传，确信存在安全威胁，“安全化”过程则得以完成（见图1）。

图1 “安全化”微观路径

（二）对“去安全化”理论的修正

哥本哈根学派只是把“去安全化”视为“安全化”的逆向过程。其最大的问题即是忽略了威胁体在消解“存在性威胁”中的作用。有效的“去安全化”路径应该是：首先，安全行为主体启动“去安全化”动议，开始实现对某项议题从负面炒作到正面宣传的转化。其次，该“去安全化”动议获得听众、威胁体的积极响应。最后，经过安全行为主体、听众以及威胁体之间的友好互动后，某项安全议题回归一般领域（见图2）。

图2“去安全化”路径

二、“东铁”项目实施及其“安全化”

（一）反对党“希盟”对“东铁”项目的威胁建构

“东铁”项目始于纳吉布政府。纳吉布政府高度重视“东铁”项目。但反对党“希盟”则对“东铁”项目持反对立场，抛出“东铁债务陷阱论”“东铁卖国论”等激烈言辞。在“希盟”建构的威胁话语中，“东铁”项目是国民阵线政府贪腐的集中体现，有损马来西亚国家利益。

（二）执政党“希盟”对“东铁”项目的“安全化”

“希盟”赢得大选执政后，用更多的证据将“东铁”项目“安全化”。其认为“东铁”项目使马来西亚深陷债务危机；合同不透明；是“新殖民主义”的产物。2018年7月3日，马来西亚铁路公司直接要求中国交建暂停“东铁”的建设，“以确保马来西亚的国家利益”。

（三）部分民众接受“东铁”“安全化”

中国投资大量涌入马来西亚，令马来西亚人担心就业、民生等问题。“希盟”将这种民意倾向和经济顾虑编织成一种民族主义的政治叙述，将中国投资上升到安全层面，唤起马来西亚人对历史上殖民创伤的集体记忆，从而形成一定的民意基础。

三、“东铁”项目“去安全化”及其重启

（一）“希盟”政府推动“东铁”的威胁消解

“希盟”政府不得不考虑重启“东铁”：建造“东铁”，尚有推动当地经济发展的机会，但取消“东铁”，则意味着220亿林吉特的罚款彻底浪费。因此，“希盟”政府的最佳选择是就减少“东铁”的成本问题与中方进行磋商。“希盟”政府启动“去安全化”动议，先是强调财政困难，首要目标是降低成本；新协议签订后，则强调“东铁”的经济效益，有利于东海岸经济发展；还竭力强调“东铁”项目对马来西亚主权和安全不是威胁。

（二）“威胁体”中国在“东铁”重新谈判中的理解与让步

尽管“希盟”对“东铁”项目的“安全化”有夸大之处，但“东铁”项目在成本定价、路线设计、与运营模式上存在一些问题。“希盟”政府启动“东铁”“去安全化”动议，其核心诉求有三：降低项目成本、兼顾国内各方、自主建设运营。中方因不愿“东铁”项目半途而废，亦理解与回应马方诉求。经过谈判，中国消解了陷马来西亚于债务危机、威胁马国主权的建构，不再被认为是“威胁体”。

（三）民众及地方政府对重启“东铁”的支持与接受

东海岸民众支持“东铁”项目，一是它能促进东海岸经济的长远发展；二是其建设本身带来的就业机会。此外，随着“东铁”新协议的达成，不少马来西亚精英认可政府对重启“东铁”项目所带来经济效益的判断。

四、“东铁”项目“安全化”与“去安全化”的决定因素

（一）中国因素与马来西亚国内政党斗争

在政治方面，中国因素是马来西亚大选中的热点话题。纳吉布政府与中国关系密切。反对党则指责纳吉布政府“过分依赖中国”、“为了中国资金而出卖马来西亚在南海的利益”。“希盟”执政后，为了清算前政府而叫停“东铁”。但同时也需要依靠“东铁”等中资项目振兴经济。因此，通过谈判重启“东铁”也在意料之中。“希盟”政治身份的转变导致其政策和话语的转变。

（二）中国因素与马来西亚经济发展

在经济方面，中国因素也是马方必须重视的。一是从债务考量，停止“东铁”项目将面临马方无法承受巨额赔款，因此不得不与中国谈判。二是从吸引外资和发展经济考量，“东铁”有利于东海岸的经济发展，提高就业率，拉动建筑业等行业的发展。三是从加强与中国的经济关系和友好关系考量，重启“东铁”项目对马来西亚和中国而言是双贏。

五、讨论与结论

（一）从“东铁”项目看中国投资在东南亚被“安全化”的共性

第一，政府项目与“安全化”。中国在东南亚国家的许多大型投资项目是两国政府牵头、国企投资，在“中国威胁论”的背景下，容易被渲染为“损害主权”的“新殖民主义”。第二，债务问题与“安全化”。中国投资的大型项目多由中国的银行贷款，在对象国“债务焦虑”下，容易被渲染为导致国家“破产”的“安全化”议题。第三，劳工问题与“安全化”。劳工问题与民生就业密切联系，如果被夸大渲染，容易煽动民众。第四，政治关系与“安全化”。东南亚国家不少政府与中国关系密切。反对党和非政府组织指控中国援助和投资加剧了所在国政府的贪污腐败。第五、环保问题与“安全化”。环保问题与被渲染的中国投资威胁结合在一起，更易引起民众警惕。

为了实现“去安全化”，中国投资应该尽量避免被建构成为“威胁体”。政府层面上，减少政治驱动投资的关联，加强经济驱动投资；企业层面上，应注意合规经营、利益合理分配、承担公共责任等。

（二）“东铁”项目研究对于“去安全化”理论的价值

“去安全化”路径应该包含安全行为主体、威胁体和听众三者之间的良性互动：由安全行为主体启动“去安全化”动议，接着威胁体和听众予以积极反馈，最后使某项安全议题回归一般领域，成功完成“去安全化”的过程。威胁体是“去安全化”过程中的重要变量。威胁体的积极协调将有效缓解“存在性威胁”，为安全行为主体启动“去安全化”进程提供依据，相应降低听众“威胁认知”的程度，从而推动“去安全化”进程。

文 | 范若兰 龙泰格（《南洋问题研究》2020年第4期）

马来西亚东海岸铁路项目

的跌宕起伏：

中国企业出海发展的启示 

引言：世纪工程的曲折与启示

马来西亚东海岸铁路项目（ECRL），表面上是一条连接东西海岸的铁路，实质上是一场关于政治风险、合同韧性、舆论治理与投建营闭环能力的出海大考。截至2025年7月，ECRL整体进度约85%，第一阶段预计于2027年1月投入运营，后续路段再分阶段推进。

从二零一六年两国元首共同见证签约仪式开始，到二零一八年马哈蒂尔政府以“成本过高”为主要理由而紧急叫停马东铁路项目，再到二零一九年重启谈判并对原有成本进行调整、线路优化、运营合作，最终建设重启，ECRL项目完全可以被视作中国企业开展海外工程业务的一个“教科书式案例”。

它集中体现了国际工程项目当中所面临的各类政治风险、合同谈判博弈以及法律维权等各个方面的关键要素，与此同时，也为我们中国的工程企业走向海外市场提供了极为生动和宝贵的经验教训。

作为一名专注于国际工程领域的法律专业人士，本文将依据项目的发展脉络、核心法律争议点剖析以及由此得出的出海启示，来系统性地解读这一具有深远影响的标杆性项目。

一、项目发展脉络：从签约到竣工的曲折历程

项目启动

二零一六年十一月，在中马两国元首的共同见证之下，中国交通建设集团（CCCC）与马来西亚铁路衔接公司（MRL）正式签署了东海岸铁路（ECRL）项目合同。

该项目合同总金额高达五百五十亿马来西亚林吉特（约合125亿美元），计划工期为七年。

铁路线路全长达到六百八十八公里，旨在连接马来西亚东海岸的关丹港与西海岸的巴生港，这不仅是马来西亚历史上规模最为庞大的基础设施建设项目，同时也被定位为“一带一路”倡议在东南亚地区推进的旗舰项目。

该项目全面采用中国技术标准、中国工程技术以及中国制造的装备，并由中国进出口银行提供高达百分之八十五比例的融资支持，马来西亚政府则为该项目提供了主权担保。项目建成后约定由中国公司来负责运营。这是一个标准的海外投、建、营一体化大型项目。

出现反转

二零一八年五月，马来西亚大选结果出人意料，反对党联盟领袖马哈蒂尔重新执掌政权。

与此同时，部分沿线居民关心ECRL征地、拆迁、粉尘、排水、施工安全和道路改道问题没有很好解决，有研究也关注到个别施工区段出现公众投诉，涉及安全、污染、排水等问题。

不少反对的观点、评论还关注站点远离城区、最后一公里接驳不完善、TOD开发是否能真正落地。

新组建的政府最终以“项目成本过高、可能加重国家债务负担”为主要理由，于同年七月宣布暂停ECRL项目的建设工作，并成立了专门的特别委员会来对项目进行重新评估。

马哈蒂尔本人多次公开批评前政府“在未进行充分可行性论证的情况下就仓促签署合同”，指责该项目“浪费纳税人的钱财”，甚至暗示其中可能存在腐败问题。

这一决定直接导致了项目施工现场的全面停滞，中方数千名工程人员被迫撤离，大量施工设备闲置，所造成的直接经济损失估计超过十亿美元。

向日本求助

马哈蒂尔政府还向日本开出了土地开发权、税收减免等优厚条件，但日本方面经过评估后婉拒了接盘请求。日本企业认为该项目利润极低、且马来西亚存在单方面撕毁合同的政治风险，不愿趟这趟浑水。

项目停工给马来西亚带来了巨大的经济损失：不仅造成数千名本地工人失业，东海岸地区失业率飙升，国家主权信用评级也被下调，导致海外融资成本大幅上升。

重启谈判

2019年，项目在“日本外援”指望不上，且国内经济承压的背景下，马来西亚不得不重回谈判桌。中马双方又展开了长达十个月的密集谈判与博弈。

中方主要依据合同约定以及相关国际法原则来主张自身权利。

二零一九年四月，经过多轮艰苦谈判，中马双方最终达成了重启项目的协议。根据新的协议，项目总金额被调整为四百四十亿林吉特（约合105亿美元），总工期延长至二零二六年（后续实际提前至二零二三年完工），线路总长度缩短了大约三十六公里，取消了原计划穿越吉隆坡市中心的路段，改为直接连接巴生港。

修改后的项目方案更加注重经济效益，减少了对沿线自然环境以及居民社区的潜在影响，同时显著提高了马来西亚本地企业在项目中的参与程度（本地采购比例从原先的百分之三十提升至百分之四十）。同时，还成立运营阶段的合资公司，进行商业利益的捆绑。

目前官方的计划是2026年底完成全线建设，并于2027年1月起分阶段正式通车运营。

项目建成后，从东海岸的吉兰丹、登嘉楼和彭亨这三个州前往吉隆坡的旅行时间，从过去的八小时大幅缩短至四小时，极大地促进了东海岸地区的经济社会发展，该项目也因此成为中马两国友好合作的一个标志性成果。

二、法律层面剖析：合同、BIT与风险应对

ECRL合同是中马两国企业基于平等自愿原则所签署的国际工程合同，并且经过了马来西亚议会的批准程序，完全符合马来西亚《一九六五年合同法》以及国际法的基本原则。

马来西亚新政府以“前政府决策存在失误”为由暂停项目，其本质是试图利用国内政治方面的理由来否定一项国际合同的法律效力，这种做法在国际法层面是难以获得支持的。

依据《维也纳条约法公约》第二十七条的规定，“一当事国不得援引其国内法规定作为其不履行条约的理由”，马来西亚政府作为项目的主权担保方，必须履行其在合同项下所承担的各项义务。

据悉，ECRL项目合同采用了国际咨询工程师联合会（FIDIC）发布的《设计采购施工（EPC）合同条件》。该条件第十六点二条明确规定，如果业主方暂停工程的时间超过八十四天，承包商则有权要求业主赔偿相关损失并终止合同。

中方在项目被暂停后立即启动了合同约定的索赔程序，依据FIDIC条款以及合同的具体约定，所计算出的损失范围涵盖了已完成工程的费用、设备闲置产生的费用、人员遣散安置费用、预期利润损失以及合同违约金等，总额预估超过二百亿林吉特。

马来西亚政府曾试图援引“情势变更”原则来主张合同无效，但其理由也难以成立。

依据《联合国国际货物销售合同公约》（CISG）第七十九条以及马来西亚《合同法》的相关规定，构成情势变更需要同时满足“相关情势的发生不可预见”、“其后果不可避免”以及“导致合同订立的基础发生根本性动摇”这三个条件。然而，ECRL项目所涉及的成本与债务问题，在合同签署之前就已经客观存在，并非是新政府上台后才突然出现的“情势变更”。

中马两国于1988年签署的双边条约BIT，成为中方维护自身权益的一项重要法律工具。

马来西亚政府暂停ECRL项目的决定，导致中方在该项目上的投资无法正常运营并产生预期收益，这一行为可能构成了BIT项下所定义的“间接征收”。

依据BIT第五条的规定，马来西亚政府需要向中方提供“及时、充分、有效”的补偿，补偿的金额应当相当于该项投资在征收发生时的市场价值。

BIT第八条规定，如果争议双方无法通过友好协商解决争端，那么投资者有权将争议提交至国际投资争端解决中心（ICSID）进行仲裁。中方在谈判过程中明确表示，倘若马来西亚政府单方面终止合同，将立即启动ICSID仲裁程序。

这种法律上的威慑力，是促使马来西亚政府最终回到谈判桌前并寻求解决方案的一个关键性因素。

2019年达成的重启协议对原有合同进行了重大修改，中方在谈判过程中采取了一系列法律策略来有效管控相关风险。

从网上公开评论看，ECRL项目的舆论场并非简单的支持或反对，而是围绕“发展收益、财政成本、社区影响、生态保护和运营可行性”形成了多层次争议。支持者强调，ECRL将东海岸州属与巴生港、西海岸经济中心连接起来，有助于带动物流、工业园区、旅游业和地方就业；批评者则担心项目成本高、债务压力大，若未来客货流不足，可能形成长期财政负担。沿线居民更关注征地拆迁、粉尘污染、排水安全、道路改道和站点接驳等具体问题；规划层面的讨论则集中于车站是否远离城区、TOD能否落地、港口和货运体系能否真正与铁路形成联动。

对出海投建营律师而言，这些评论不是项目外部的“舆论杂音”，而是项目内部的“风险信号”。债务质疑可能演化为政府重新谈判的政治压力，环保争议可能转化为审批延误和线路调整，社区投诉可能引发停工、索赔和声誉损害，站点接驳不足则会直接影响运营期客流和现金流。

换言之，海外大型基础设施项目的风险并不只写在合同条款里，也写在媒体报道、议会辩论、社区投诉和社交平台评论之中。项目越大，越要把公众沟通、环境合规和地方利益绑定纳入法律风险管理体系。

三、核心启示与未来展望

ECRL项目曲折的发展历程，为中国企业进行海外工程建设提供了极其宝贵的经验与教训，其核心启示可以归纳为以下五个主要方面。

1、全面且深入地评估东道国的政治和舆论环境：ECRL项目最值得中国企业反思的，是出海模式的变化。过去很多企业习惯于EPC思维：签合同、拿预付款、组织施工、按期交付。但投建营项目要求企业同时具备投资判断、融资安排、工程管理、法律谈判、合规治理和运营组织能力。

承包商关心的是工程量，投资者关心的是回收期，运营者关心的是现金流，律师关心的是风险分配。一个成熟的出海企业，必须把这四种视角放在同一张桌子上。

ECRL的争议告诉我们，海外项目不能只做“技术可行性研究”，还要做“政治可行性研究”“舆论可行性研究”和“运营可行性研究”。如果反对党、媒体、地方社区和环保组织都对项目有持续疑虑，那么即使合同条款再漂亮，项目也可能在某个政治节点被重新审视。

真正高质量的出海，不是把国内经验复制到海外，而是把当地政治、法律、社会和商业逻辑纳入项目设计。铁路通向港口，也通向民意；合同写在纸上，也写在利益分配里。

2、进一步完善合同的违约赔偿条款：需要明确约定在业主方暂停或终止合同的情况下，其赔偿范围应具体涵盖哪些内容，例如已完成工程部分的费用、项目的预期利润损失、合同约定的违约金以及为维权所支出的合理成本等，以避免出现“赔偿金额不足以弥补实际损失”的情况。

中方在2019年签署的新协议中植入了极为关键的“政治风险条款”。该条款明确规定，如果未来再因为马来西亚政局变动导致项目停工或违约，所有的经济损失和违约责任都将由马方自行承担。这一条款相当于给项目穿上了一层法律“防弹衣”，用严密的契约精神将商业利益与当地动荡的政治局势进行了物理隔离。

对于中国企业，未来类似项目应特别重视以下安排：

第一，政治风险条款要可触发、可计价、可执行。不能只写“因政府原因造成损失由业主承担”，还要明确哪些行为属于政府原因，损失如何计算，付款期限如何设定，争议期间工程是否继续。

第二，主权支持文件要与项目合同闭环。主权担保、财政承诺、土地许可、税务安排、外汇支付和监管审批，不能散落在不同文件中，而应形成可追索的法律链条。

3、要构建利益共同体，防止利益失衡：ECRL项目重启后，中方将本地采购比例从百分之三十提升至百分之四十，本地用工比例更是超过了百分之五十，这一举措有效缓解了项目所在地的就业压力，从而赢得了当地社区与政府更多的理解与支持。

本地化不是公关动作，而是风险控制工具。本地采购、本地用工、本地培训和本地供应商参与，既能满足东道国政治诉求，也能提高项目被再次叫停的政治成本。当一个项目关系到当地就业、供应链和地方财政时，它就不再只是外国承包商的项目，而会逐渐变成当地自己的项目。

另外，双方约定成立合资公司共同负责项目的运营，中国交建和马来西亚铁道公司各持股50%。如果项目盈利，马方分配80%，中方分配20%。这种安排将马来西亚从单纯的“甲方客户”变成了“利益共同体”，当本地数千家供应商和数万名工人的饭碗都与项目深度绑定时，任何政客想要再次随意叫停项目的政治成本将变得极高。

4、高度重视项目的环境影响评估工作：ECRL项目原定线路计划穿越部分热带雨林区域，曾引发环保组织的强烈反对。项目重启后，中方对线路进行了优化修改，避开了生态敏感区域，从而显著减少了对自然环境的潜在影响。

5、提前储备与整合专业的法律资源：在项目启动的初期阶段，就应聘请国际知名的律师事务所以及工程咨询公司，对项目可能面临的法律风险进行全面评估，并制定详尽的争议解决预案。

结束语

马来西亚东海岸铁路项目所经历的波折与最终的成功重生，是中国企业海外工程业务发展的一个生动缩影。

它既揭示了中国企业在政治风险评估、合同精细化管理、本地化策略实施等方面存在的不足，同时也展现了中国企业通过有效运用法律武器维护权益、凭借灵活务实的谈判实现互利共赢的强大能力。

作为一名国际工程领域的法律从业者，笔者认为，中国企业必须主动转变发展思维，从过去注重“规模扩张”转向追求“质量提升”，从以往的“单打独斗”转向倡导“互利共赢”，并致力于构建一套以“合规经营为核心、风险管控为导向、深度本地化为基石”的海外工程管理体系。

如ECRL项目的成功通车与运营，不仅是中马两国友好合作的里程碑，更是中国工程企业扬帆出海、开启新征程的一个崭新起点。

注解： 以上文章内容来源于互联网公开信息，作者未实际接触案件相关文件，如有不准确的地方还请见谅，仅供学术推演和探讨。

文 | 莫非（大成律师事务所）

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