根据DNV最新的白皮书《船舶岸电：技术、法规与实施》，岸电正从一项地方性的环保措施，转变为船东关键的运营和监管考量因素。随着欧洲、加利福尼亚和亚洲部分地区监管压力的增加，能否使用岸电正影响着船舶在港期间的合规性和运营成本。
岸电在历史上一直是港口节约能源和减少排放的自愿选项，如今正成为许多船东基线合规考量的一部分。这项技术已经成熟，通过在停泊期间替代辅机运行，可以立即实现噪音、燃料使用和排放的可量化减少。然而，由于部署不均，船东在规划运营时必须做出针对特定航线和具体泊位的决策，尤其是在不使用可用岸电会面临罚款的情况下。
为了帮助船东应对这些复杂情况，DNV的白皮书概述了监管风险、技术适用性、泊位层面的可用性以及运营因素如何转化为成本和排放影响。
DNV海事首席执行官克莉丝蒂娜（Cristina Saenz de Santa Maria）表示：“通过减少在泊位燃烧燃料的需求，岸电可以立即实现可量化的减排。然而，由于船舶和港口准备情况不匹配，其普及仍受到限制。港口在没有可预测需求的情况下不愿投资，而船东在没有可靠的泊位级可用性的情况下则推迟改造。加速采用岸电将取决于监管清晰度、公共共同资金和有针对性的激励措施并行发挥作用。”
DNV的白皮书发现，岸电在节约燃料方面的潜在影响是巨大的。分析表明，它可以将5000总吨以上船舶的全球船队燃油消耗量减少3.5%，相当于每年约924万吨燃料和约2900万吨二氧化碳。然而，这反映的是停泊期间辅机的使用情况，在所有情况下并不一定能完全替代船上的能源需求，特别是在停泊期间仍需使用燃油锅炉的情况下。
尽管如此，目前行业的准备情况高度分散，约29%的邮轮和20%的集装箱船配备了岸电连接，相比之下，散货船仅为7%，油轮仅为1%。港口方面的可用性非常有限，全球约3%的港口提供岸电基础设施，主要集中在欧洲、中国和美国。
在基础设施和准备情况存在这些缺口的情况下，监管形势正在收紧。根据《FuelEU Maritime》法规，从2030年起，能够使用岸电的5000总吨以上的集装箱船、客船和邮轮将被要求在主要欧洲港口进行连接，如果在有岸电的情况下不使用，将面临罚款。《FuelEU Maritime》也是加强激励港口扩大岸电基础设施并改善泊位低碳电力获取的监管框架之一。
因此，岸电可以通过降低停泊期间的排放来帮助减少合规成本，同时支持整体排放绩效。类似的措施正在加利福尼亚和亚洲部分地区出现，将停泊期间岸电的使用与合规及成本风险挂钩。综上所述，这些发展表明，到本年代末，岸电能力将成为在某些航线上运营的决定性因素。
DNV全球脱碳总监Jason Stefanatos表示：“岸电的商业案例取决于船舶的运营方式和地点。对于某些细分市场，减少辅机使用可以降低维护需求，并在降低噪音和排放的同时提高运营的可预测性。对于其他细分市场，较短的停泊时间和较低的电力需求改变了经济效益。复杂性也各不相同，特别是对于油轮而言，危险区域的考量以及对连接点位置达成一致的需求会增加复杂性并影响采用的时间表。这就是为什么投资决策需要以泊位层面的现实为基础，而不是笼统的港口可用性。”
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