德国汽车行业洞察 | Vol.13 中国汽车业对欧洲的悄然进击

当前正在发生的几件事：

• 比亚迪在匈牙利启动生产

• 奇瑞在巴塞罗那的一座前日产工厂生产汽车

• Stellantis在西班牙生产零跑汽车

• 吉利接管西班牙一座福特工厂的部分产能

• 小鹏汽车有意收购一家大众工厂

• 小米在慕尼黑积极招募宝马、保时捷和奔驰的人才

• 比亚迪有意接管大众在德累斯顿的透明工厂

中国汽车制造商不再以进口商的身份进入欧洲。他们正以制造商、技术供应商、合作伙伴和雇主的身份到来。

问题是：欧洲将成为合作伙伴 - 还是中国的装配线？

今天我们来看：

• 第一波中国汽车制造商为何在欧洲受挫

• 他们现在采用的四大策略

• 这对欧洲汽车业究竟意味着什么

两三年前，欧洲的担忧很明确 - 中国廉价电动车的海啸将淹没市场，欧洲制造商将被淘汰。

但这种情况并未发生。让我们回到起点。

2007年，上汽收购了英国 heritage 品牌名爵。2010年，吉利收购了沃尔沃。

当时的思路：在欧洲从零建立品牌需要数年时间，不如收购一个已经拥有信任的品牌更快。

真正的攻势后来才出现：

• 蔚来于2021年在挪威发布

• 比亚迪于2022年将首批车型带到欧洲

• 名爵2024年在欧洲售出23.3万辆 - 是2021年的5倍

一切似乎进展顺利。

摩根大通预测，到2028年中国制造商在欧洲的市场份额将达到20%。布鲁塞尔首次开始公开讨论保护性措施。

到2024年底，欧盟对中国电动车进口加征关税。直接进口一夜之间变得昂贵许多。

结果是：名爵的电动车销量下降了58%，其电动化占比从47%降至30%。

而在关税之外，中国品牌也遇到了困难。蔚来押注于在德国自建门店和直销模式 - 没有传统经销商。这种模式在中国行得通，在德国却不然。2026年第一季度，蔚来在德国仅注册了8辆新车，下降87.5%。蔚来放弃了直销模式。

在中国行之有效的方法，在欧洲不一定自动奏效。中国汽车制造商不得不艰难地学到这一课 - 就像德国汽车制造商在中国也必须学到同样的教训。

截至2024年底，中国品牌在欧洲的市场份额约为4%。2025年为6%。

所以，中国人并没有横扫欧洲。但也没有任何人放弃。恰恰相反 - 他们彻底重建了战略。

第一，在欧洲本土生产

欧盟关税奏效了。直接进口利润下降。在欧洲生产比带着关税进口更划算。

解决方案：直接在欧洲组装汽车。要么新建工厂，要么接管现有工厂。

• 比亚迪在匈牙利和土耳其建厂。现在正与Stellantis及其他欧盟制造商谈判，接管利用率不足的工厂

• 吉利接管西班牙一座福特工厂的部分产能

• 奇瑞在巴塞罗那的一座前日产工厂组装汽车

• 名爵计划在西班牙自建工厂

• 小鹏由格拉茨的麦格纳斯太尔代工生产，并正与大众谈判在德国建厂

• Stellantis公开考虑将4座欧洲工厂出售给中国合作伙伴

欧洲汽车制造商不再需要的东西，中国人需要。

中国的投资流向并非随机。资金流向了那些未投票支持关税的国家。波兰投了赞成票。于是Stellantis将零跑的生产转移到投弃权票的西班牙。

对中国人来说，本地生产有一个积极的附带效果：既绕过了关税，又创造了本地就业 - 从而减少政治阻力并建立客户认同。

第二，向欧洲品牌出售技术

在中国，欧洲制造商已经在利用中国合作伙伴的技术来追赶。大众基于小鹏的平台，奥迪基于上汽的平台，奔驰和宝马使用Momenta的技术。

直到不久前，规则还是：在中国发生的事留在中国。

这种情况正在改变。中国技术如今已进入在欧洲销售的汽车：

• 沃尔沃EX30基于吉利的平台

• Smart #1和#3也同样基于吉利的平台

• Dacia Spring本质上就是一辆东风 - 只是挂了Dacia的标

大多数买家可能以为这些是欧洲车。

欧洲制造商正在购买中国技术，而不是自主研发。这从未发生过。

40年来，方向很明确：汽车在欧洲研发，在中国组装。中国是制造基地。如今，这一趋势正在逆转。

大众CEO奥博穆现在正考虑在欧洲也提供中国开发的车型。此前这些车型只销往东南亚、中东和南美。他同时也在考虑为中国合作伙伴开放欧洲工厂

下一款欧宝电动SUV将完全基于零跑的平台。下文会详述

第三，招聘欧洲人才

小米在欧洲还没有卖出一辆车。但他们已经来了。2025年，他们在慕尼黑开设了研发中心。

小米观察了其他中国汽车制造商在欧洲的挫折。他们的答案是：先招到人，再带来车。他们正在积极招募宝马、保时捷和奔驰的员工 - 薪酬远超其前雇主。每一个跳槽的人都不再研发德国车，而是为小米的欧洲扩张打造车型。

小米擅长的是：造势。他们的第一辆车是软件非常出色的保时捷克隆版。起初所有人都在嘲笑。然后全世界都开始把小米当作一家汽车制造商来讨论。营销水平：A+。

在中国，这个概念奏效了。去年他们卖出了超过40万辆车。16个月后，汽车部门实现盈利。现在他们想把这一模式带到欧洲。计划于2027年发布。

第四，与欧洲制造商建立合资企业

用中国方式卖车在欧洲行不通 - 蔚来已经证明了这一点。而从零建立品牌需要数年时间。比亚迪尽管赞助了欧洲杯，仍未取得重大突破。那么怎么办？找一个已经拥有你所需要的一切的合作伙伴。

这种模式并不陌生。在中国，几十年的规则很明确：要想获得市场准入，必须与本地伙伴成立合资企业 - 用市场准入换取技术转让。

在欧洲，同样的事情正在发生。只是方向相反。而且是自愿的。第一个例子：Stellantis与零跑。

一家中国汽车制造商与一家欧洲集团合作，共享工厂、分销和服务网络。

让我们仔细看看。

2023年10月 - 时任 Stellantis CEO 唐唯实与中国汽车制造商零跑签署协议。Stellantis 收购了零跑21%的股份，并成立了一家合资企业，负责零跑汽车在中国以外市场的生产和分销。Stellantis 持股51%，零跑49%。

2024年6月：首批零跑汽车在波兰下线。2024年：在欧洲售出1,300辆。2025年，Stellantis 开放其销售网络，覆盖10多个国家的800多个零售点。结果是：售出40,000辆 - 12个月内增长30倍。2026年第一季度再增长706%。

两年前在欧洲几乎无人知晓的一家中国汽车制造商，正在借助欧洲的基础设施起飞。

2026年5月：Stellantis 希望将下一代欧宝电动车型建立在零跑的平台上。与此同时，Stellantis 正在欧宝位于吕塞尔斯海姆的开发总部削减650个工程岗位。这些专业能力不会回来了。开发工作现在在中国进行。留在欧宝的只有：车身设计和底盘调校。平台、动力总成和软件都来自中国。

纸面上看，这像是完美的交易。Stellantis 获得技术，零跑获得市场准入。

在中国，几十年的规则很明确：用市场准入换取技术转让。这一次，中国人想要市场准入，而 Stellantis 打开了大门。但零跑并没有分享技术。Stellantis 负责组装和销售 - 开发工作完全留在中国。

唐唯实本人促成了这笔交易。离开 Stellantis 后，他谈到零跑时说："他们最终想吞掉我们。我知道这一点。"

他是什么意思？吉利创始人李书福曾直言不讳："核心技术买不来。你越依赖别人的技术，就越依赖。"

表面上看，情况其实还不错。中国海啸从未到来。关税奏效了。中国品牌没有用廉价进口车淹没欧洲。他们在建厂、创造就业、投资欧洲。甚至已经有了第一个仿照中国模式的合资企业。

问题在于：技术没有随之而来。

中国人带到欧洲的是生产。留在中国的是什么？今天让一辆车真正有价值的一切。

而讽刺之处在于：两年前，欧盟想用关税保护欧洲工业免受中国竞争。如今，自愿通过合作伙伴关系邀请中国人进来的，恰恰是欧洲工业本身。

纸面上，Stellantis持股51%。实际上，Stellantis是初级合作伙伴。零跑造车7年。Stellantis造车超过100年。即便如此 - 零跑开发产品，Stellantis协助组装和销售。

Stellantis与零跑的合资企业，是欧洲作为中国延伸装配线的原型。

欧洲汽车业正在削减数万个工作岗位。没错，中国公司正在欧洲建厂。没错，这创造了就业。但其中大多数是基础生产岗位 - 不是工程，不是研发。而且说实话，这些恰恰是10年内将被自动化淘汰的工作。这一点我们已经知道。

但事情不一定非要这样发展。

因为眼下，欧洲拥有多年来最强有力的谈判地位。中国有超过100家汽车制造商 - 太多了，只有一小部分能存活。他们都需要向海外扩张。打入欧洲市场的压力巨大。

欧洲拥有他们迫切想要的东西：市场准入。达成好交易的条件从未像现在这样有利。

而中国花了40年时间教会我们这种交易的规则：用市场准入换取技术转让。

欧洲今天同样可以使用这个杠杆。但它没有。相反，欧洲正在签订合资协议，自己负责分销，而中国保留技术。

别误会。与中国汽车制造商成立合资企业恰恰是正确的道路。我完全赞成。但前提是条件能够真正建立欧洲的技术能力。

没有这一点，欧洲就不是合作伙伴。它只是中国的装配线。