截至目前，5月车市整体呈现“环比修复、同比承压”的运行特征。根据乘联会近期发布的销量数据显示，5月1-10日，全国乘用车市场零售40.7万辆，同比去年5月同期下降21%，较上月同期增长36%，今年以来累计零售601.2万辆，同比下降19%；同期，全国乘用车市场新能源零售22.6万辆，同比去年5月同期下降13%，较上月同期增长27%，今年以来累计零售298.4万辆，同比下降17%。
今年以来，市场开局低迷，1月终端市场价格战就以十分明显，不少车企主动针对旗下主力车型降价促销，试图通过以价换量带动终端销量，但从后市来看效果不大。2月由于春节假期，整体销量呈现惯例性下滑，也属正常，3月作为新一年首个销量小高峰，今年表现不如预期，可以说一季度市场整体较为乏力，消费积极性不高。
（数据来源：乘联会）
虽然3月表现不尽如意人，但市场回暖的势头逐渐明朗，4月在新车以及北京车展的带动下，市场持续小幅回暖，同时国补以及各地方补贴政策的陆续落地，也给终端市场带来了助力，不过从4月最终表现来看，整体承压明显，乘用车零售销量约140.6万辆，同比下降 20%，新能源渗透率首次突破60%。
进入5月，从目前公布的最新数据来看，前两周承压依旧，市场仍处于乏力状态，回暖势头并不强劲。在这种情况下，车企利润以及经销商盈利状况都感受到了明显的威胁，同时持续多月的高库存也让终端市场压力巨大。
根据乘联会最新报告显示，2026年1-3月，新能源车降价车型均价27.5万元，平均降价3.8万元，降价力度达13.7%；常规燃油车降价车型均价25.8万元，平均降价3.7万元，力度更冲到14.3%，燃油车降价幅度甚至超过了新能源车。同时，今年一季度国内汽车行业整体利润率为3.2%，显著低于制造业6%的平均水平。到了4月，总体乘用车市场新车降价车型均价18.6万元的降价力度算术平均达到2.3万元，降价幅度达到12.3%。
5月受到下游成本压力所致，部分车企不再自我消化，目前据了解，市场掀起了一波范围不小的涨价潮。长安启源、广汽埃安、大众ID系列、丰田bZ4X等15家主流车企宣布上调车型售价，单车涨幅最高达2万元。受此影响，涨价趋势或将继续扩散。
可以看到，价格战或将在5月迎来窗口期。今年以来，作为动力电池的核心原料，碳酸锂价格从每吨7.5万元飙升至近20万元，涨幅超过125%，车规级存储芯片的价格在三个月内暴涨180%，DDR5现货涨幅更是突破300%。同时，原油、橡胶、铜、铝等基础大宗商品价格同步波动上行，成本飙升的同时，行业利润却在持续承压。
不过，即便利润持续下滑，一些燃油车的价格仍在持续走低，这与当前传统燃油车的境遇有很大关系，5月15日，长安汽车旗下长安逸动经典版正式上市，新车售价6.49万元，限时享23000元购车现金优惠；相较于指导价8.79万元降幅达到26%；今年4月中旬，奇瑞推出了“五一价先享·好车提前开”主题促销活动，综合补贴力度最高达到4万元，奇瑞艾瑞泽系列，瑞虎系列皆可参与。5月12日，捷豹路虎推出限时“新发现”价。
4月降价的有速腾、思域和荣威i6。速腾2026款最低指导价格为11.99万元，降价3万元，降价幅度20%；思域新车最低指导价9.79万元，降价3.2万元，降价幅度24.6%；荣威i6新车最低指导价7.49万元，降价1.49万元，降价幅度16.6%……
眼下，一边是燃油车为了争夺日渐萎缩的市场份额，部分车型降幅逼近30%；另一边是新能源车企在供应链成本飙升的压力下，从价格战中撤退，开始试探性地收回优惠甚至上调价格。价格的持续波动，上上下下，对于终端市场来说，并不意味着就会直接转化为销量，消费者对于价格波动产生的持币待购，相反会带来购车计划的延迟。
目前来看，今年车市有点难，事实上，去年下半年已有端倪。自2025年10月起，国内汽车销量已连续7个月同比下滑，下滑幅度在3%-25%区间波动，市场从此前的增量扩张全面转入存量争夺阶段。业内分析原因有三，经济复苏节奏放缓，消费者购车观望情绪浓厚，尤其燃油车市场需求持续萎缩，个人认为这一点尤其明显；另外，前期汽车下乡、新能源补贴等扶持政策边际效应减弱，市场回归自然增长，短期缺乏强刺激支撑，政策红利的退潮，历来对于市场的影响会持续一段时间，这一点已有预期；再有就是4月多款重磅新车集中亮相北京车展，消费者持币待购，进一步递延当期购车需求，这种也在惯例范围内。
从一季度结合4月、5月前两周的市场表现来看，5月车市或延续弱势，清明假期后需求乏力、终端促销内卷加剧等因素仍将制约销量复苏。
