行业报告 • 太阳底下无新事——民航市场的运转规则

概要

2026年5月14日，飞友科技CADAS在山东济南召开了“第二届全国机场市场发展研讨大会”，本文为笔者汇报材料的文字稿。

2026年五一市场出奇的差。在所有网上能看到的预测里，我们的预测是最低的，事后证明却是最靠谱的，尽管旅客吞吐量乐观了一些，但航班量预测基本准确。

不谦虚地讲，近几年我们对民航的趋势把握总体上都算不错。

2023年，我们判断民航市场面临的将是缓慢增长，甚至特殊环境下的（局部）零增长。

2024年，我们预测2025年旅客吞吐量增长4.6%，实际增长了4.8%。

2025年，我们预测2026年旅客吞吐量增长4.1%，并将燃油上涨列为2026年航司的潜在风险。偏差在于，当时的看法是温和上涨，后来的实际情况远超预期，但我觉得可以原谅。

一开始，客户问我们是怎么做的预测，我都有些不好意思，感觉有些简单。但后来我悟得了一个道理，模型复杂不等于先进，关键是能不能和现实逻辑对应起来。

在宏观经济领域，GDP的预测方法其实非常朴素，就是把GDP的构成，从不同的视角拆解成几个要素，然后分别去测算各个要素的增长。

第一种，增长核算法，GDP增速=资本贡献+劳动贡献+全要素生产率TFP残差，对应的是供给侧视角，所谓的人口红利就是在这样的语境里产生的。

第二种，支出法，GDP= 最终消费支出+资本形成总额 + 货物和服务净出口，对应的是需求侧视角，三驾马车的表述就是这么来的。其中，最终消费支出包含居民家庭、企业、组织和政府的消费支出，这也是凯恩斯主义的理论依据之一，在经济衰退时，政府应该积极扩大支出，来维持总需求和经济稳定。

第三种，收入法，GDP = 劳动者报酬 + 生产税净额 + 营业盈余 + 固定资产折旧，对应的是分配的视角，这个公式能够很好解答经济数据与民生感受不一致的问题。

大家应该隐隐有一种感觉，这种分析框架用到民航领域好像也可以。事实正是如此，我们分析民航市场的理论框架，就与它类似。

这就是我今天的汇报主题。

太阳底下无新事，说的是中国民航市场当前面临的许多问题，其实都不是独一无二的。比如内卷，比如支线机场的发展困难，甚至存在很多争议的航线补贴，这些在其他国家的历史或当下都能找到对应。

民航市场的运转规则，说的是在共性和差异背后，有一套通用的运转规则，正如春耕秋收、寒来暑往，任何一个领域都有其运转的规则。

往好的地方说，我们可以透过现象看本质，一旦你掌握了事物运转的规则，对未来趋势的判断就不会错得太离谱。

往不好的地方说，这意味着一种约束，机场市场工作的目标和手段都有局限性，我们作为咨询机构，也没有灵丹妙药，能让机场旅客吞吐量实现立竿见影的增长。

这个也是我后来才领悟的道理。以前我觉得作为咨询机构，我们的终极目标就是要能够直接提高机场旅客吞吐量，但这不现实。

现在，我对咨询机构的理解是，我们应该去探索并揭示行业运转规则，帮助大家更好地迎接未来。

所以，接下来我将汇报，我们对行业发展逻辑的理解，对机场市场营销工作的思考。

01

正如上面所说，供需关系和市场结构，是分析一切市场问题的基本框架。

1.1 需求侧视角，旅客运输量=境内居民需求+境外居民需求

之所以将境内和境外居民分开，是因为两者的驱动要素很不同，在发展趋势上也可能有较大差异。总体上，我们对境内居民需求的增速偏保守一些，对境外居民的增速有相对乐观的期待。

境内居民的视角：常规情形下，2030年民航出行需求预计9.1亿人次

之前我们专门写过一篇文章，关于预测民航市场需求的误区。

当中的第一个误区是，民航增速和GDP之间其实并不存在线性关系。从微观个体来讲，民航出行作为一种消费行为，收入、价格和预期决定购买行为。而劳动者报酬只是GDP的构成之一，产业结构和分配，会导致居民收入和GDP增长的差异。

第二个误区是，旅客吞吐量和人口规模并不强相关，我也一直不太赞成使用人均乘机频次这个指标，因为现实逻辑比这个复杂得多。在GDP和人口规模以外，至少还有三大结构直接影响民航需求，分别是综合交通结构、城乡二元结构、人口年龄结构。

第一，高铁的影响，这几年大家已经讨论了很多，也许未来还需要增加对公路的关注。就高铁来说，今年五一期间，因为机票价格原因，铁路对民航的分流比较明显。但其实，在比较长的节假日假中，因为时间相对充裕，高价格敏感度的群体占比高于平时，民航在整个交通中的市占率一向比平时低，只是今年更加明显。

而且从新建高铁的影响来说，2026年应该算是近年来受高铁冲击比较小的年份。2027-2029年，高铁对民航的冲击会进入一个历史高位阶段，一是因为高铁通车里程会显著上升，二则是因为八纵八横完全建成后，骨干网上的连通性、车次数、运行速度都会发生明显改变。华东、西南、西北的很多线路都可能会停飞，所有新建高铁对全民航旅客运输量的影响，一年在3000万人次左右。这些中短距离的线路被替代过后，在正常的市场环境下，航空公司的运力会向其他地方转移，也就是说，未来国内市场的区域性结构还会发生调整。

第二，城乡二元结构，这个在民航业很少有提及，但在宏观经济和政策研究领域都是核心课题。我国工业化的进程很快，用四十多年就完成了西方两百多年的工业化历程。现在中国的土地上，传统乡土文化与现代工业城市文化并存，从世界观、价值观到生活方式，农村和城市都存在显著差别。2025年，农业GDP产值占我国比重仅6.7%，但是农业从业者占到了22.2%。这意味着每5个就业人口中，就有1人从事农业生产；还意味着农业劳动生产率仅为全社会平均水平的约30%。这些从事农业生产活动的人，不管是生活半径还是工作半径都非常有限，可能他的一生中很难有几次出省的机会，更别说坐飞机。

所以，民航的潜在客群，常住地一般都在城区，而不是农村。早些年，民航之所以能实现高于GDP的增长，除了人口红利和人均收入增长以外，很重要的驱动力其实是城市化，来自于人口从农村、乡镇向城市的迁移。

第三，人口规模的减少和老龄化，对民航而言，总体影响偏负面，我个人并不看好民航业的“银发经济”。原因很简单，民航出行对老年人来说不是必需消费品，反而是会随着年龄增长逐渐减少消费的品类。从国外的调研结果来看，同样一代人，在年轻的时候，人均乘机次数会明显高于老年的时候。

再加上我国年龄结构和城乡二元格局的重叠——不同年龄段的城镇化率是不一样的，老年人的城镇化率显著更低，我们很难期望在农村养老金只有100多一个月的情况下，能对民航出行有多大兴趣。

除此之外，年龄结构还与民航市场的季节性有关，例如春运、暑运、长假期间，儿童旅客以及对应的家庭游占比会呈现翻几倍的变化，出生率的下降也已经开始影响民航淡旺季市场波动规律。

综上，我们对境内居民预测的基本逻辑是，民航出行需求=潜在客群规模 x 人均出行意愿 x 民航在综合交通运输中的市占率。

其中，潜在客群规模对应人口总量、年龄结构、城乡结构，人均出行意愿对应可支配收入或者说购买力，民航市占率对应综合交通结构。

常规情形下，到2030年，境内居民的民航出行需求，包括国内和国际航线，预计可以达到9.1亿人次。

境外居民的视角：2030年，境外居民入境游规模可达到0.7亿人次

在之前的时间里，中国民航国际市场主要是服务内地居民出境需求，而境外居民入境的增长相比之下，可以说是聊胜于无。这和日本民航的发展历程有相似之处，在日本经济高速发展的阶段，日本居民出境需求高速增长，远远超过其他国家居民的入境需求。而随着日本经济增长放缓，将观光立国战略作为经济增长点，放宽了签证政策，日本的外国入境需求迎来了显著上升。

日本民航国际市场的发展历程，正是我们对中国入境游发展抱有期待的原因。

但我们也不能盲目乐观，直接去对标其他国家的入境游规模，甚至在GDP中的占比。日本的入境游高速发展，很大程度上得益于有中国这个庞大的入境市场。但中国自身作为世界第二大经济体，我们的入境游市场是其他国家和地区，客源地质量是不一样的。

因此，境外居民需求预测方面，我们的基本逻辑是，中国潜在的境外居民入境需求，等于亚洲地区整体的入境需求，剔除掉中国内地居民的贡献后，乘以中国潜在的市占率。

其中，亚洲整体入境游需求大小，取决于世界人口规模，财富结构等等。中国内地的市占率，其实就是替代其他的入境目的地，替代越快，市占率就越高。

从海关入境数据来看，当前外国人入境占比仍然较低，但免签政策效果已有所显现。如果稍微乐观一些，2030年境外居民驱动旅客运输量有望达到0.7亿人次，这其中包括国内航司和外籍航司的承运量。

境内和境外居民需求合计，民航出行需求大约在9.8亿人次左右，其中包含外航的承运量，所以国内航司的旅客运输量增速预测并不高，年均约3%左右，而入境游是主要的潜在超预期上行因素。

1.2 供给侧视角：潜在运能=机场产能、航司实力、宏观调控的最小值

保障能力：根据机场改扩建规划，到2030年，未来五年广州三期、浦东四期等诸多枢纽项目将集中投用，枢纽机场保障容量将达到年旅客吞吐量20.4亿人次。

高峰小时：机场改扩建完成后的"放量"节奏取决于局方，而非机场，但不论是否放量，时刻/保障能力都不再是制约机场发展的瓶颈。

航司实力：航司方面，目前最受机场关注的主要是机队，由于全球飞机制造产业链遭受冲击，交付紧张预计持续至2030年，普惠与LEAP发动机可靠性问题，再叠加航油成本高企，航司面临资产负债表修复压力，在未来几年，国内航司的运力增长意愿和实际能力都比较低。我们从上市公司能看到的是，2026年，三大航集团机队引进计划显著下调，到2028年的增速也不乐观。此外，机长和乘务等机组资源，也是航司实力的主要构成，但在国内的关注度目前来说相对小一些。

政策变化：国内航班评审规则从"核准/登记制"转向"精准化调控"，加密/新开航线需要许可的航线范围明显扩大，航线加密需综合评估承运人数量、客座率、旅客量等；加上民航局时刻管理改革，只有三级机场有历史时刻优先权，航空公司对增量时刻会有明显的优先级差异。

综上，机场产能与航司实力增长趋势存在剪刀差，加上要素配置政策发生重大变化，未来机场的时刻放量 ≠ 业务增量，行业整体放缓+结构性分化是不可避免的趋势。

2.1 主要问题：机场对旅客吞吐量缺乏"掌控力“，KPI与现实之间的鸿沟是焦虑不安的根源

机场的客户是谁，一说是航空公司，一说是旅客。

如果是航空公司，航司大多数市场行为的底层逻辑都是市场效益，在市场效益没有变化的情况下，机场面向航司做营销的空间不大。

如果是面向旅客，机场市场营销工作就需要识别旅客需求层次和结构，在机场可掌控的领域内，引导产品向客户需求去契合。

因此，不管机场的客户是航司还是旅客，长远来看，机场的发展最终会回到经营管理上，会从向外求转变为向内求为主。

最后，再用一点时间对今天的汇报做下简单总结。

任何一个体系都有运行的范围和规则，民航业也是。

从行业看，民航市场需求侧已经进入到了一个新的阶段：境内居民的潜在客群规模、人均出行意愿的增速都会下降，而高铁在未来三年对民航的影响将达到历史性的高点；境外居民入境游的贡献可能成为中国民航增长超预期的上行因素，同时也意味着不确定性更大。供给侧方面，航司运力增长或实际利用受限，机场的产能是阶段性富裕的，因此机场放量不等于业务量的增长。

从机场看，KPI与现实之间的鸿沟是焦虑不安的根源，机场对旅客吞吐量其实没有真正意义上的“掌控力”，因而，补贴竞赛也不是中国民航独有的问题。

但“反内卷”依然是必然趋势，“反内卷”不是躺平，而是避免在错误的方向上努力。

面向未来，机场的市场营销工作应该是两个面， 机场高质量发展，一方面要向外求，一方面要向内求。在资源竞争收效甚微的时候，机场的经营管理和决策效率，将成为面向未来的核心竞争力。