DER AUTOPRENEUR
德国汽车行业观察
作者：德国资深汽车行业专家 Philipp Raasch
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欢迎阅读第 10 期 《德国汽车行业洞察》。
本栏目由资深汽车行业专家菲利普 Philipp Raasch主笔。他曾在梅赛德斯-奔驰工作十年，如今主理德语付费通讯《Der Autopreneur》，深度剖析特斯拉、中国汽车市场及德国车企的战略动向，吸引超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马、比亚迪等企业的决策层。
在《德国汽车行业洞察》中，他将每周为中文读者带来原汁原味的德国视角与专业分析，解读奔驰、宝马、大众、奥迪等车企的市场表现与变革逻辑。
本专栏授权欧中汽车产业协会公众号每周发布中文版本，服务关注中欧汽车产业动态的专业人士。
博世“撤离”德国
博世是全球最大的汽车零部件供应商，十多年来稳居行业第一。营收910亿欧元，员工41.2万人。
即便如此，博世在公众视野中并不高调。原因在于：博世未上市，不公布季度财报，也不为投资者举行业绩电话会。博世体量庞大，却有些"隐形"。
本周，博世公布了2025年财报：自2009年以来首次出现亏损。然而，CEO Stefan Hartung 仍将2026年称为"前进之年"。
博世录得16年来首次亏损，CEO却在谈进步。这如何理解？
本期我们聚焦：
博世为何出现亏损
博世如何利用危机进行转型
以及中国在其中扮演的角色
1
供应商比整车厂受冲击更重
我们常讨论大众、奔驰、宝马的危机，对供应商关注较少。但实际上，供应商受到的冲击更严重：
Mahle在2024年在欧洲和北美关闭了6家工厂，另有4家已宣布关闭
据安永统计，自2019年以来，德国供应商行业已裁减约7.3万个岗位，接近每4个岗位中就有一个消失
博世是其中最大的供应商，自然也未能幸免。
2025年关键数据：
集团净亏损4亿欧元（2009年以来首次亏损）
营业利润18亿欧元
现金流3亿欧元（仅为上年的三分之一）
Mobility部门在德国裁减2.2万个岗位
计提27亿欧元人员重组准备金
Mobility部门在华营收150亿欧元（其中超过50%来自中国本土整车厂）
作为对比：2023年营业利润为48亿欧元，2024年为31亿欧元，如今仅为18亿欧元。两年间下降62%。每挣到1欧元营收，仅留2分钱利润。博世已将7%的利润率目标从2026年推迟至2027年。
2
业绩为何如此糟糕？
CFO的官方解释是："特殊及一次性影响，与正常业务发展无关。"言下之意：一切可控，日常业务运行良好。
但数据讲述了另一个故事。
博世的核心业务是动力总成：喷射系统、传感器、控制单元。一台内燃机包含超过1200个机械部件，其中很大一部分来自博世。正是凭借这一优势，博世成为全球最大零部件供应商。
电动化趋势下，这一业务正在萎缩。一台电驱动系统只有不到200个部件。
博世曾用一个经验法则来概括：柴油机生产需要10名工人，汽油机需要3名，而电驱动系统只需要1名。
这就是2.2万个岗位削减背后的机械逻辑。
核心业务在萎缩，博世需要寻找替代业务。
最直接的答案似乎是电池电芯，也就是电动汽车中最昂贵的部件。但博世选择了放弃。原因要追溯到多年前。
2000年代中期，博世曾大举押注太阳能。当时的判断是：光伏将成为下一个千亿级市场。博世收购公司、建设工厂，成立了太阳能业务部门。
随后，中国制造商以具有竞争力的价格进入市场。2008年至2012年间，太阳能电池价格大幅下跌。博世无法与之竞争，最终亏损37亿欧元。2014年，博世完全退出太阳能业务。
这一经历影响深远。此后，博世董事会形成了一条不成文的规则：绝不在大规模制造领域与中国竞争。
2018年，一个关键决定落地：博世退出自研电池电芯生产，甚至还没真正开始。
官方说法是：至少需要200亿欧元投资才能具备竞争力，成本太高，风险太大。非官方版本是，在太阳能业务失利后，董事会没有人愿意再次与中国对手正面对抗。
如今，CATL、比亚迪、LG掌控着全球电池市场。
博世提供组件，但不生产电芯。
汽车分析师Stefan Bratzel总结道："供应商完全误判了行业变革的方向。"
博世在萎缩的内燃机市场暴露充分，而在增长的领域布局不足。这正是如今财报中显现的缺口。
3
转型的代价
结果是：博世在德国 Mobility 部门削减2.2万个岗位，为此计提了27亿欧元准备金。
与此同时，博世正在汽车业务之外寻找新增长点。2025年，博世以约74亿欧元收购了 Johnson Controls 的暖通空调业务。这是公司历史上最大的一笔收购，也是降低对 Mobility 依赖的明确信号。
博世通过发债为转型融资：两年半内发行了85亿欧元债券。值得注意，历史上博世几乎不使用外部债务。这些债券用于收购和人员重组。
4
博世如何同时推进这一切？
博世没有股东，没有季度报告，没有资本市场压力：
公司94%的股权属于Robert Bosch基金会。这是一家非营利基金会，没有所有者，利润不分配给投资者，而是投入健康、教育、科学等项目。
93%的投票权属于Robert Bosch工业信托公司。这是一个由创始人Robert Bosch的后代及长期博世高管组成的小型机构，负责企业决策并自主任命继任者。
常见的批评是：德国企业只盯着下一个季度的财报。博世没有这个问题。他们可以制定5年或10年的转型计划。
他们也确实在这样做。2025年，79亿欧元投入研发，聚焦传感器、人工智能、机器人等新领域。
只是不在大多数人关注的地方。
5
未来在中国建造
一个直觉的想法是：新技术应该在旧业务消失的地方诞生。同样的工厂，同样的人，只是不同的产品。但现实并非如此。
未来汽车技术并非诞生在欧洲，而是在中国，也就是全球最大的汽车市场。中国整车厂率先开发新系统，率先量产，率先在客户身上验证。技术传到欧洲会有延迟。
一个例子：Xpeng GX 于2026年3月量产，搭载了博世最新的线控转向系统(Steer-by-Wire)。这是一种方向盘与车轮之间没有机械连接的转向系统，是自动驾驶的前提条件。奔驰也会推出线控转向，但晚于中国车企。
也就是说，一辆中国汽车搭载了博世的最新技术，比德国汽车更早。
这并非个例。
2026年2月，德国总理Merz访华期间，博世与Nio签署了一项大型协议，涵盖底盘、转向、动力总成、电池管理、传感器等。
博世正在从 Nio 的零部件供应商转变为系统合作伙伴，覆盖 Nio、Onvo、Firefly 三个品牌。
博世在华营收中，超过50%已经来自中国本土整车厂，且占比还在上升。
原因很简单：中国车企决策更快，集成更快，新技术量产更早。博世随之将越来越多的价值链转移到中国，包括自主研发和自主生产。在中国，为中国。
在德国萎缩的部分，在中国增长。并非博世有意选择如此，而是因为未来的市场在那里。
对中国的恐惧并没有让博世远离中国，反而把博世推向了中国。
6
我的观点
我来自 Leonberg，斯图加特以西15公里。博世原本计划在那里建设一个可容纳 2500 人的科技园区，基坑都已挖好。后来博世大幅缩减了计划。最终只建了半个园区，那个基坑又被填了回去。
就业机会正在别处产生。
几公里外是 Feuerbach，也就是博世的总部所在地，已有超过百年历史。几代工程师早上走进这里，晚上带着"参与创造伟大事物"的感觉离开。几十年来，博世在这里开发和生产喷射系统。仅这一个地点，就将削减 2500 个岗位。
亏损数字提供了正当性。没有危机，博世可能无法推动这样的转型。但这场转型的代价，不是博世在承担，而是德国西南部在承担。
在我的家乡，人们常说："我在博世干活，管住嘴。"施瓦本人通常喜欢发牢骚，但在博世没什么可抱怨的：稳定的工作，不错的收入，对产品的自豪感。这就是那个"契约"。
几十年来，斯图加特周边形成了一个独特的生态系统：Feuerbach的博世，Sindelfingen的梅赛德斯，Zuffenhausen的保时捷，斯图加特的Mahle。德国汽车工业的成功故事，很大一部分写就于此。"德国制造"的神话也在这里诞生。供应商与整车厂门对门。当梅赛德斯需要一个新部件时，博世的工程师一小时后就能坐在会议室里。短距离，共享知识，快速迭代。这就是技术优势背后的秘密。
问题在于：这个生态系统依附于一项技术，也就是内燃机。而对于后续的技术浪潮，它从未被更新。这个模式仍然有效，只是不再发生在这里。
如今，全球最先进的汽车生态系统在中国。本质上，它就是斯图加特西南部的那个"剧本"，只是向东平移了 8000 公里。而斯图加特的参与者们，正在帮助建造它。
根据 IW Consult 数据，全德国约有 23.5 万个岗位直接依附于内燃机，其中 5.5 万个在巴登-符腾堡州，超过任何其他联邦州。
CEO Stefan Hartung 称之为"前进"。但对于 Leonberg、Feuerbach 和Reutlingen 来说，这更像是告别。这个地区几十年来依靠内燃机而繁荣，如今失去的不仅是工作岗位，还有一部分身份认同。
如果博世的转型成功，最终将诞生一家全球科技集团，但也是一家已经将故土抛在身后的集团。
博世并没有正式"放弃"德国，但在结构上正在这样做。
Leonberg 的那个基坑已经填平。北京的基坑正在开挖。博世会生存下去，只是换了个地方。
| 关于作者 |
本文作者 菲利普 Philipp Raasch 曾在梅赛德斯-奔驰工作十年。如今，他在自己的德语付费通讯《Der Autopreneur》中，深度剖析特斯拉、中国汽车市场，以及德国汽车制造商为何正在失去竞争优势。他的分析吸引了超过37000名订阅者，其中包括大众、宝马和比亚迪等企业的决策层。
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