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本报告分上下两篇 · 上篇：市场结构与竞争格局 · 下篇：财务绩效与发展趋势
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上篇主要发现： - 全行业机队4,371架，三大航占46.1%，窄体机占比81.4% - 行业平均机龄8.8年，C919累计交付35架 - 2026年夏秋航季国内每周82,778班，国际每周14,466班 - 国际航线网络加速向中短途市场倾斜，平均航距大幅缩短 - 央企三大航主导格局稳固，民营航司在低成本细分市场表现活跃
七、财务绩效分析
7.1 行业整体财务表现
根据中国民用航空局《2024年民航行业发展统计公报》及2026年1月民航工作会议数据，中国民航行业财务表现呈现出"量增利薄、缓慢复苏"的总体特征。
2024年：全行业实现营业收入11,341.5亿元（较2019年+6.7%），但全行业利润总额仅1.2亿元，较2019年（541.3亿元）下降99.8%，处于盈亏平衡的边缘地带。其中航空公司利润44.7亿元（较2019年261.1亿元下降82.9%），机场亏损130.6亿元（由盈转亏，2019年为161.1亿元），保障企业利润87.2亿元。全行业应交税金411.8亿元，航空公司汇兑损失51.7亿元。
2025年：全行业利润总额恢复至65亿元，较2024年大幅增长，但仍仅为2019年的12%。运输总周转量达1,640.8亿吨公里（较2019年+26.9%），旅客运输量7.7亿人次（较2019年+16.7%），货邮运输量1,017.2万吨（较2019年+35.2%），正班客座率85.1%（较2019年+1.9pp），正班载运率73.4%（较2019年+1.8pp），航班正常率超过90%。
从行业利润构成来看，2024年机场板块亏损130.6亿元是全行业最大拖累，航空公司44.7亿元的微薄利润几乎被机场亏损完全抵消，仅靠保障企业（中航油、中航材、中航信等）87.2亿元的利润才使全行业勉强维持正利润。这一结构揭示了疫情后民航行业"量增利薄"的深层矛盾——运输量已全面超过2019年水平，但利润恢复严重滞后。
7.2 行业利润历史趋势与恢复分析
回顾2019-2025年中国民航行业利润走势，可以清晰看到疫情冲击与缓慢复苏的完整周期。
疫情冲击期（2020-2022年）：全行业累计亏损约3,972亿元。2020年疫情暴发首年亏损974亿元，2021年行业进入最低谷亏损扩大至2,174.4亿元（国际航线几乎全面停飞、国内需求低迷），2022年亏损收窄至824亿元。
复苏过渡期（2023年）：随着防疫政策优化调整，行业大幅减亏至210.7亿元，国内航线率先恢复，但国际航线恢复缓慢。
恢复盈利期（2024-2025年）：2024年全行业实现利润1.2亿元，标志着疫后首次扭亏为盈。2025年利润进一步恢复至65亿元，但距2019年541.3亿元的水平仍有巨大差距。
利润恢复滞后的核心原因：
一是运价持续下滑。2024年经济舱票价较2019年下降超10%，2025年再降2.9%，"以价换量"策略虽然推动了运输量增长，但严重侵蚀了利润空间。旅客运输收入水平（元/吨公里）较2019年下降11.5%。
二是成本刚性上涨。航油成本占总成本34%-36%，三大航2024年航油成本合计高达1,542亿元。虽然2025年油价有所回落，但人力成本、机场起降费等固定成本持续上涨。
三是机场板块深度亏损。2024年机场板块亏损130.6亿元，较2019年（盈利161.1亿元）下降291.7亿元，是全行业利润恢复的最大拖累。机场扩建投资巨大但航空性收入恢复缓慢，非航业务（商业、广告等）尚待恢复。
四是国际航线盈利能力不足。虽然国际航线运力持续恢复，但宽体机投入带来的高固定成本尚未被国际客源增长充分消化。
7.3 航司营收规模对比
从各航司2024年营业收入来看，行业营收集中度极高。三大航占据绝对主导地位：南方航空以1,742.24亿元位居第一，国际航空1,666.99亿元紧随其后，东方航空1,321.20亿元位列第三。三大航合计营收4,730.43亿元，占全行业营收的41.7%，与其46.1%的机队份额相比，营收集中度反而略低，体现出一定程度的规模不经济——机队规模最大的三大航并未获得同比例的营收回报。
第二梯队中，海南航空以652.36亿元位居第四，但与三大航存在显著差距（仅为南航的37.5%）。第三梯队为营收超过300亿元的中型航司，包括厦门航空（364.38亿元）、四川航空（331.75亿元）和深圳航空（330.70亿元，合并口径含昆明航空），分别位列第五至第七。第四梯队营收在100-300亿元区间，有吉祥航空（220.95亿元）、国货航（205.84亿元）、春秋航空（200.00亿元）和山东航空（195.86亿元）。
2025年营收变化趋势：根据已披露数据，南方航空2025年营收1,822.56亿元（同比+4.6%），中国国航约1,714.85亿元（同比+2.9%），东方航空约1,399亿元（同比+5.9%），春秋航空214.60亿元（同比+7.3%），吉祥航空全年待披露（前三季度174.80亿元），国货航228.78亿元（同比+11.1%），四川航空全年待披露。货运航司国货航的营收增速（+11.1%）显著高于客运航司，反映了跨境电商带动航空货运市场的强劲增长。
7.4 盈利能力分化分析
2024-2025年中国民航行业的盈利格局呈现出极端分化的特征，"规模越大、亏损越深"的倒挂现象尤为突出。
亏损阵营：
- 三大航（2024年）
：东方航空亏损42.26亿元为最大亏损方，南方航空亏损16.96亿元，国际航空亏损2.37亿元（接近盈亏平衡）。三大航合计亏损61.59亿元。 - 三大航（2025年）
：合计亏损收窄至25.46亿元。南航成功扭亏为盈（净利润8.57亿元），东航亏损收窄至-16.33亿元，但国航逆势增亏至-17.70亿元（2024年仅亏损2.37亿元），成为三大航中唯一增亏的航司。> 注：本报告航司净利润统一采用"归母净利润"口径（A股年报标准）。国航2025年合并利润表净亏损为-35.25亿元，其中少数股东损益-17.55亿元（主要为深航、山航等子公司少数股东承担的亏损），归母净亏损为-17.70亿元。国航增亏的主要原因包括：深航（-12.44亿元）和山航持续亏损的子公司拖累、Q4递延所得税资产转回的会计处理影响（约16亿元，导致所得税费用从8.45亿激增至19.28亿），以及国际航线恢复不及预期。南航的扭亏得益于国内航线网络优势、成本管控改善和货运贡献。 - 中型航司
：四川航空2024年推算亏损约35.5亿元（注：该推算方法不严谨，南航年报投资损失含一次性增资损失），2025年亏损收窄至-16.43亿元（南航年报披露）；深圳航空2024年合并口径营收330.70亿元（含昆明航空），亏损28.13亿元；山东航空2024年亏损22.64亿元。海航控股2024年亏损9.21亿元，2025年归母净利润19.8亿元，成功扭亏为盈，标志着海航系重组后经营全面改善。
盈利阵营：
- 春秋航空
：2024年净利润22.73亿元，2025年进一步增至23.17亿元（同比+1.96%），连续两年为行业最赚钱的航司。低成本模式（单一机型A320、高客座率91.5%、高飞机利用率约9.30小时/日）持续验证其商业优越性。 - 国货航
：2024年净利润19.53亿元，2025年达25.85亿元（同比+32.4%），受益于跨境电商爆发式增长。 - 吉祥航空
：2024年净利润9.14亿元，2025年全年待披露（前三季度10.89亿元，机构预测约10.94亿元），双品牌战略（吉祥+九元）成效显著。 - 华夏航空
：2024年净利润2.68亿元（同比扭亏），2025年业绩预告为5-7亿元（前三季度已实现6.20亿元），支线航空龙头地位稳固。 - 其他盈利航司
：九元航空3.32亿元（2024年），河北航空2.81亿元（2024年），西部航空2.47亿元（2024年），金鹏航空1.99亿元（2024年），江西航空1.48亿元（2024年）。
盈利分化的深层原因：
一是商业模式差异。春秋航空采用低成本模式（单一机型、高客座率91.5%、高飞机利用率约9.30小时/日），单位成本远低于全服务航司。国货航受益于跨境电商红利，货运运价和货量双升。
二是规模不经济现象。三大航虽然营收规模庞大，但承担了大量的社会责任航线（支线、偏远地区）、国际长航线（尚未恢复盈利）和固定成本（庞大的管理架构、多枢纽运营），导致"大而不强"。
三是子公司拖累。国航被深航（-28.13亿元，合并口径含昆明航空）和山航（-22.64亿元）严重拖累，南航被川航（推算-35.5亿元，注：该推算方法不严谨）拖累，这些子公司的亏损大幅侵蚀了集团利润。
7.5 三大航vs民营航司vs货运子公司
将行业主要参与者按"三大航"、"上市民营航司"和"货运子公司"三个维度进行对比，可以更清晰地揭示行业结构性矛盾。
营业收入：三大航2024年合计营收4,730.4亿元（较2019年下降3.1%），上市民营航司（春秋+吉祥+华夏）合计487.95亿元（较2019年增长223.8%），货运子公司合计403.9亿元（较2019年增长25.9%）。三大航营收规模仍是民营航司的11倍以上。
净利润：三大航2024年合计亏损61.59亿元（2019年为盈利122.55亿元），上市民营航司合计盈利34.55亿元（较2019年+3.6%），货运子公司合计盈利92.03亿元（较2019年+465%）。民营航司和货运子公司的利润之和（126.58亿元）远超三大航的亏损幅度。
净利率：三大航2024年净利率为-1.3%（2019年为2.5%），上市民营航司净利率为7.1%（2019年为25.6%），货运子公司净利率为22.8%（2019年为5.1%）。货运子公司净利率最高，反映了跨境电商带来的超额收益；民营航司净利率虽较2019年大幅下降但仍保持正值；三大航净利率转负，"规模不经济"问题突出。
2025年趋势：三大航合计亏损收窄至25.46亿元（减亏36.13亿元），南航率先扭亏，东航大幅减亏，但国航逆势增亏15.33亿元，是三大航中唯一表现恶化的航司。民营航司利润持续增长（春秋23.17亿元，吉祥前三季度10.89亿元/全年待披露，华夏预告5-7亿元），海航控股业绩归母净利润19.8亿元，成功扭亏为盈。国货航净利润25.85亿元（同比+32.4%），货运板块继续领跑。
7.6 货运物流板块逆势增长
航空货运是疫情后中国民航行业最大的亮点和增长极。三大航货运子公司的净利润从2019年的16.29亿元飙升至2024年的92.03亿元，增幅高达465%，成为行业利润恢复的主要驱动力。
南航物流：2019年净利润3.68亿元，2024年增至41.86亿元，增长10.4倍。营收从85.4亿元大幅增长，是三大航货运子公司中利润增幅最大的。
东航物流（已上市，股票代码601156）：2019年净利润7.89亿元，2024年增至30.64亿元，增长2.9倍。营收从112.73亿元增长，作为唯一的上市货运物流公司，其资本市场表现反映了投资者对航空货运板块的看好。
国货航：2019年净利润4.72亿元，2024年增至19.53亿元，2025年进一步增至25.85亿元（同比+32.4%），五年增长3.1倍。2025年营收达228.78亿元，已成为国航体系内最重要的利润来源。
顺丰航空（含在顺丰控股母公司）：顺丰控股2025年营收3,082亿元，净利润111.2亿元。顺丰航空作为其核心物流运力，全货机机队规模持续扩大，在国内外货运市场中占据重要地位。
货运逆势增长的核心驱动因素：
一是跨境电商爆发式增长。SHEIN、Temu、TikTok Shop等中国跨境电商平台的全球化扩张，带动了航空货运需求的持续旺盛。跨境电商小包、直邮模式对航空运输的依赖度极高。
二是供应链重构。全球供应链从"效率优先"转向"安全+效率"双目标，中国制造业的高效产出需要航空物流的快速连接，航空货运的战略价值被重新评估。
三是专业化运营优势。货运航司采用全货机运营，载运率和收益率远高于客机腹舱货运。特别是在长距离国际航线上，全货机的运营效率优势更加明显。
7.7 客座率与运营效率
客座率是衡量航空公司运营效率的核心指标。2024年全行业平均客座率为83.3%，2025年提升至85.1%，已超过2019年（83.2%）水平。但各航司之间差异显著。
春秋航空以91.5%的客座率断层领先全行业，其中国内线客座率高达92.2%，国际及地区线88.7%。这一数据充分验证了低成本航空"高客座率=高利润"的商业模式。江西航空（92%-93%）、湖南航空（暑运92%）、金鹏航空（约90%）等中小航司的客座率同样表现优异。
三大航中，南航客座率最高（84.38%），东航次之（82.82%），国航最低（79.85%）。国航客座率偏低与其宽体机比例较高、国际航线占比较大有关——国际航线的客座率恢复速度慢于国内航线。祥鹏航空（87.68%）、西部航空（约87.9%）、海南航空（83.49%）等中型航司的客座率均超过行业平均水平。
2025年行业客座率进一步提升至85.1%，航班正常率超过90%，飞机日利用率恢复至9.1小时（接近2019年9.33小时水平），运营效率指标全面改善。
需要关注的是，客座率与盈利能力并非完全正相关。国航虽然客座率最低（79.85%），但2024年亏损仅2.37亿元，远好于客座率更高的东航（82.82%，亏损42.26亿元）。这说明收益管理能力（票价水平、航线结构、客源质量）同样至关重要。
7.8 企业性质与盈利关系
从企业性质维度分析盈利能力，可以揭示中国民航行业"体制效率"的深层次问题。
民营航司盈利能力最强：在有净利润数据的民营航司中，春秋航空（2024年+22.73亿元→2025年+23.17亿元）、吉祥航空（+9.14亿元，2025年待披露）、九元航空（+3.32亿元，2025年上半年+2.28亿元）、华夏航空（+2.68亿元→2025年预告5-7亿元）、西部航空（+2.47亿元）、金鹏航空（+1.99亿元）全部实现盈利。民营航司凭借灵活的经营机制、严格的成本控制和敏锐的市场响应能力，在盈利端表现突出。
央企三大航整体承压：2024年南航（-16.96亿元）、东航（-42.26亿元）、国航（-2.37亿元）合计亏损61.59亿元。2025年南航率先扭亏（+8.57亿元），东航亏损收窄至-16.33亿元，但国航逆势增亏至-17.70亿元（从2024年亏损2.37亿元大幅恶化），成为三大航中唯一增亏的航司。国航增亏主因包括深航和山航的子公司拖累、Q4递延所得税资产转回的会计处理，以及国际航线恢复不及预期。央企航司承担了大量公共服务义务（支线航空、边远地区航线、国际航线等），同时面临管理链条长、决策效率低、人力成本高等体制性约束。
国有控股航司分化明显：厦门航空（+6.97亿元，连续38年盈利）和河北航空（+2.81亿元）实现盈利，而深圳航空（-28.13亿元）和山东航空（-22.64亿元）大幅亏损。同为国有控股，盈利差距悬殊，反映出管理水平和战略定位的重要性。厦航连续38年盈利的"厦航模式"值得行业借鉴。
混合所有制航司承压：四川航空2024年推算亏损约35.5亿元（注：推算方法不严谨），2025年亏损收窄至16.43亿元（南航年报披露）。多股东治理结构在战略决策效率上的短板有所显现。
7.9 行业运营指标恢复评估
以2019年为基准，对2024-2025年行业核心运营指标的恢复程度进行系统评估，可以全面判断行业复苏质量。
已超过2019年的指标：
尚未恢复的指标：
注：2024年旅客运输收入水平5.49元/吨公里，较上年（2023年）降低11.5%
核心结论：运输量类指标（旅客、货邮、周转量）已全面超过2019年水平，运营效率指标（客座率、载运率、正常率）也已恢复甚至超越。但利润恢复严重滞后，2025年全行业利润仅为2019年的12%，反映出"以价换量"策略的局限性——运输量的增长未能有效转化为利润增长。飞机日利用率（97.5%）接近恢复，但旅客运输收入水平（较2019年下降11.5%）的持续下滑是制约利润恢复的关键因素。
八、国际航线运营分析
8.1 行业国际航线整体恢复态势
2024-2025年是中国民航国际航线加速恢复的关键两年。2024年全行业国际航线运输总周转量达509.52亿吨公里（同比增长58.7%），国际旅客运输量6,555.55万人次（同比增长125.6%），国际货邮运输量360.60万吨（同比增长29.3%）。2025年国际航班恢复至2019年的90%以上，国际旅客运输量推算约7,973万人次（同比增长约21.6%），国际货邮运输量约440万吨（同比增长约22.1%）。
从通航范围来看，2024年中国民航通航62个国家、141个城市，国际定期航班航线821条。2025年通航国家大幅增至83个，境内航司国际/地区航线689条，国际航班周均量从2024年的6,400班（恢复至2019年84%）提升至2025年末的每周超12,000班。与日本、英国、意大利等35国的航班量已超过2019年水平。
一带一路航线是国际恢复的亮点。2024年通航共建"一带一路"国家44个（78个城市），新增"一带一路"航点19个。2025年一带一路航班恢复至2019年的94.5%，超过国际平均水平10.6个百分点，航班量占国际航空运输总量的约72%。截至2025年6月底，中国已与107个共建国家签署航空运输协定。
8.2 三大航国际航线收入与旅客量
三大航是中国国际航空运输的绝对主力。2025年三大航国际航线收入合计达1,460.05亿元，占其总收入的比例持续提升。
南方航空以576.03亿元的国际收入位居第一，国际收入占比从2024年的28.7%提升至2025年的31.6%。南航2025年国际旅客运输量达2,109.68万人次（同比增长19.5%），国际客座率84.31%，国际可用座公里（ASK）1,023.43亿座公里（占总ASK的26.48%）。南航以广州为主枢纽，构建了覆盖48个国家、78个目的地的国际网络（全年累计口径），"一带一路"航线超过110条（覆盖36个国家），是国际航线布局最广的中国航司。
中国东航国际收入457.33亿元（同比增长20.8%），国际收入占比从28.64%提升至32.7%。东航2025年新开国际航线24条，通航40个国家、93个国际目的地，国际航班量已恢复至2019年的102%。东航以上海浦东为核心枢纽，2025年新开至塞尔维亚贝尔格莱德、阿根廷布宜诺斯艾利斯等洲际航点，宽体机规模103架。
中国国航国际航线客运收入426.69亿元（同比增长14.1%，不含货邮收入），国际收入占比从24.63%小幅提升至24.88%。国航2025年运营国际及地区航线131条，通达46个国家、68个城市，国际可用座公里达1,070.65亿座公里（占总ASK的29.13%），是三大航中国际ASK占比最高的航司。国航以北京和成都双枢纽为核心，"一带一路"航线74条（覆盖32个国家），2025年新开国际航线12条。
8.3 民营及中型航司国际化布局
民营航司在国际航线领域的布局呈现出差异化特征——春秋航空和吉祥航空凭借精准的市场定位实现了国际业务的快速增长，而多数中型航司的国际业务规模仍然有限。
春秋航空：2024年国际收入40.17亿元，占总收入20.08%，运营51条国际航线。作为纯窄体机航司（无宽体机），春秋航空的国际航线以中短程为主（日韩、东南亚），凭借低成本模式实现了较高的国际航线盈利能力。春秋航空的国际航线恢复程度超过70%，2025年进一步恢复至约85%。
吉祥航空：2024年国际旅客量320.7万人次，国际客座率76.04%，国际收入46.95亿元（占总收入21.25%）。吉祥航空拥有10架波音787宽体机，是民营航司中少数具备洲际航线运营能力的航司。其国际航线已超过2019年水平，以上海浦东为枢纽，覆盖日韩、东南亚和欧洲市场。
海南航空：2024年国际旅客量295.54万人次，国际收入101.35亿元（占总收入15.5%），运营170+条国际航线（集团口径），拥有65架宽体机。海航以海口、北京和深圳为国际枢纽，覆盖面广但恢复程度约70%，低于行业平均。2025年海航国际业务进一步恢复至约90%。
厦门航空：通航53个国家、112个境外机场（全年累计口径，含代码共享），拥有12架波音787宽体机，以厦门、福州、杭州为枢纽。厦航的国际网络在福建省"海丝核心区"战略中扮演重要角色。
四川航空：运营31-35条国际航线，国际客座率76.3%，拥有19架宽体客机（A330+A350），以成都和重庆为双枢纽，是中西部地区国际航线的重要运营者。
其他中型航司：深圳航空通航10个国家、16个城市（有A330宽体机）；祥鹏航空拥有4架A330，以昆明为枢纽面向东南亚；山东航空为全窄体机队，聚焦日韩短途国际市场；华夏航空国际收入仅0.81亿元（占比1.21%），以国内支线为主；西部航空运营6条国际航线（全窄体机）；中国联合航空仅运营2条国际航线。
8.4 各区域航线恢复分化
国际航线的恢复呈现明显的区域分化特征，亚洲周边航线恢复领先，欧美远程航线恢复滞后。
已超过2019年的市场（注：以下数据为2025年11月事件前）：
- 中日航线
：2024年恢复至77%（超10万班次），是当时中国最繁忙的国际航线市场。签证便利化（日本对华多次签证放宽）和旅游需求旺盛是主要驱动力。 - 中韩航线
：2024年底运力恢复至2019年95%，2025年已全面恢复。 - 中亚航线
：旅客量2024年同比增长152.4%，2025年再增59.3%，已大幅超过2019年水平。"一带一路"合作深化是核心驱动。 - 西亚航线
：2024年已超过2019年，2025年旅客量再增33.4%。 - 非洲航线
：2024年已超过2019年，2025年旅客量再增39.0%。
⚠️ 2025年11月中日航线突发事件：
2025年11月7日，日本首相高市早苗在国会将台湾问题与日本"存亡危机事态"挂钩，暗示可能武力介入台海，严重违反一个中国原则。11月14日中国外交部发布出行提醒建议公民避免赴日，11月16日文旅部发布旅游提醒、教育部发布留学预警。此后中日航线出现系统性大规模取消：
- 2025年11月下旬
：12条中日航线全部取消，赴日机票退票量突破54万张 - 2025年12月
：取消航班超1,900个，取消率超40% - 2026年1月
：51条航线取消，取消率升至47.2% - 2026年2月
：52条航线全面取消，2,514个航班停飞，取消率48.5% - 2026年3月
（樱花季）：53条航线全部取消，2,691个航班取消，取消率突破50%
涉及三大航及春秋、吉祥、海航、川航、厦航、深航、山航、长龙等至少15家中国航司。取消量最大的为春秋航空（182班）和吉祥航空（166班），廉航对旅游市场依赖极高受冲击最大。大阪关西机场占取消量约70%。三大航免费退改政策已延长至2026年10月24日，表明短期内恢复无望。2026年前两月中国内地访日游客同比暴跌54.1%，野村综合研究所估算日本年经济损失可达1.79-2.2万亿日元（约1,011亿元人民币）。2026年4月10日日本《外交蓝皮书》将对华定位从"最重要的双边关系之一"降级为"重要邻国"。
重要说明：中日航线恢复进度受双边政策影响波动较大，2024年恢复至约77%（详见8.4节），后续进展需持续关注。
加速恢复中的市场：
- 东南亚航线
：2024年恢复至71.4%，2025年推算约85%。虽然是最热门的区域目的地，但航线数较2019年减少近300条，运力投放仍待进一步恢复。 - 中欧航线
：2024年运力同比增长113%，恢复速度加快，2025年推算约85%。
恢复滞后的市场：
- 中美航线
：2024年仅恢复至24%，是恢复最慢的主要市场。2025年推算约30%，虽有改善但仍远低于疫情前水平。中美航班限制、航权谈判进展缓慢是主要制约因素。 - 北美航线整体
：2024年仅恢复至21.5%，加拿大航线恢复同样缓慢。
8.5 国际航空枢纽格局
2025年中国国际航空枢纽格局呈现"一超双强多极"的特征。
第一梯队（超级国际门户）：
上海浦东机场以3,799.8万人次的国际及地区旅客吞吐量遥遥领先，占全国42个主要枢纽机场国际旅客总量的近30%。浦东机场是中国唯一进入全球国际旅客量前十的机场，东航、国航、南航、春秋航空、吉祥航空等均在此设有重要运营基地。
第二梯队（国家级枢纽，1000-2000万）：
广州白云机场（1,744.5万人次）和北京首都机场（1,727.2万人次）构成第二梯队。白云机场国际旅客1,673.4万人次，2025年新开/恢复近40条国际客运航线，新增8个国际客运航点，通航点超100个。首都机场作为国航主枢纽，承载着中国最密集的洲际航线网络。
第三梯队（新兴枢纽，500-700万）：
成都天府机场（649.3万人次）是中西部地区最大的国际航空枢纽，受益于"成渝双城经济圈"战略和144小时过境免签政策。深圳宝安机场（634.1万人次）国际及地区航线达104条创历史新高，受益于粤港澳大湾区建设和跨境电商发展。北京大兴机场（589.9万人次）作为后起之秀持续增长。
第四梯队（区域枢纽，200-500万）：
杭州萧山（498.1万）、厦门高崎（419.9万）、昆明长水（342.3万，东南亚门户）、上海虹桥（340.3万，以地区航线为主）等区域枢纽各具特色。
8.6 国际货运逆势增长
国际货运是疫情后中国民航国际业务的最大亮点，跨境电商的爆发式增长成为核心驱动力。
2024年全行业国际货邮运输量360.60万吨（同比增长29.3%），国际航线货邮周转量271.47亿吨公里（同比增长27.4%）。2025年国际货邮运输量推算约440万吨（同比增长约22.1%），国际货邮占全行业货邮运输总量的比例从2019年的约32%提升至2025年的约43%。
国际货运逆势增长的核心驱动因素：
一是跨境电商爆发。SHEIN、Temu、TikTok Shop等平台全球化扩张，带动航空小包、直邮运输需求持续旺盛。2025年跨境电商进出口总额达2.63万亿元（海关总署数据），航空运输是跨境小包的核心物流方式。
二是全货机运力扩张。三大航货运子公司持续扩充全货机机队。国货航2025年营收228.78亿元（同比+11.1%），净利润25.85亿元（同比+32.4%）；南航物流2024年净利润41.86亿元（同比+72.3%）；东航物流2024年合并净利润30.64亿元。顺丰航空全货机机队规模持续扩大，顺丰控股2025年营收3,082亿元。
三是供应链重构。全球供应链从"效率优先"转向"安全+效率"双目标，中国制造业的高效产出需要航空物流的快速连接。中欧班列虽分流了部分货运需求，但在时效敏感型品类（电子、服装、快消品）中航空运输仍不可替代。
四是新增货运航权。2025年中国新开通至巴拿马、智利、瑞士等国的货运航线，南向通道（拉美）成功开辟，进一步拓展了国际货运网络覆盖。
8.7 国际航线发展展望
基于2024-2025年的恢复态势，中国民航国际航线发展呈现以下趋势：
（1）亚洲周边市场分化加剧，中日航线成为最大不确定性。东北亚（中韩）、中亚、西亚及非洲等市场已恢复或超过2019年水平，但中日航线因2025年11月政治事件出现断崖式回落，53条航线全部取消，恢复程度从峰值跌至不足50%。中日航线此前是中国最繁忙的国际航线市场，其突然中断对行业国际收入和利润造成重大冲击。后续走向取决于日本政府是否纠正错误涉台言论及双边关系能否改善。
（2）欧美远程航线恢复仍是最大挑战。中美航线恢复仅约30%，是制约行业国际利润恢复的最大瓶颈。宽体机在远程航线上的高固定成本需要充足的客源来消化，欧美航线恢复不足直接拖累了三大航的整体盈利能力。
（3）国际货运将持续领跑。跨境电商的长期增长趋势、中国制造业的全球竞争力、以及全货机运力的持续扩张，将支撑国际货运保持两位数增长。货运板块将继续是中国民航国际业务的最大利润来源。
（4）新兴市场成为增长极。中亚、非洲、拉美等"一带一路"沿线市场的增速远超传统市场。2025年中亚旅客量+59.3%、非洲+39.0%、拉美+108.6%，这些市场虽然基数小但增长潜力巨大。
（5）枢纽竞争加剧。上海浦东的"超级枢纽"地位难以撼动，但成都天府、深圳宝安、杭州萧山等新兴枢纽正在快速崛起，区域枢纽的国际旅客量增速超过传统枢纽，多枢纽格局正在形成。
九、行业重组与资本动态
9.1 海航系重组与区域航司独立化趋势
2026年，中国民航行业重组进入新阶段，其中最具标志性的事件是桂林航空正式脱离海航体系独立运营。
桂林航空"单飞"始末
2026年3月31日，海航航空集团、北京首都航空与桂林市交通投资控股集团签署65%股权转让协议，海航系将其持有的桂林航旅全部股份（海航33%+首都航空32%）转让至桂林交投（实控人为桂林市国资委）。至此，桂林航空在股权层面完成"地方化"，正式告别海航体系。
桂林航空与海航的股权纠纷可追溯至2021年老海航破产重组时期。双方围绕控制权进行了长达五年的博弈，核心矛盾在于"自主权分歧"——海航希望旗下航司的航线资源服从集团整体调配，而桂林地方政府则希望拥有完全自主权的本地航司，为当地文旅产业导流。2023年11月，海航停止向桂林航空提供航材供应、航空维修及信息系统保障服务，桂林航空一度被迫停航。2024年2月复航后，桂林航空以"桂林人自己的航空公司"为定位，获得地方政府大力支持。
独立后的运营表现
桂林航空机队为全空客A320系列（10架），平均机龄10.7年，以桂林两江国际机场为运营基地。2026年夏秋航季，桂林航空往返城市以大连、济南、郑州、西安等二线城市为主，暂无北上广深航点。据航班管家数据，2026年前3个月桂林航空平均客座率达93.6%，高于行业平均84.2%，主要受益于票价性价比优势和桂林旅游市场的旺盛需求。
行业影响与启示
桂林航空的"单飞"并非孤例，而是中国民航行业重组大趋势的一个缩影。近年来，多个区域航司经历了类似的股权变更过程：
- 幸福航空
：经历中航工业与东航共持、东航退出、中航工业退出、奥凯航空引入西安国资等多个阶段，最终于2025年上半年停飞 - 深圳航空
：多年来持续亏损，2025年启动新一轮引战增资，融资规模达160亿元，由中国国航及深圳地方国资共同出资。2026年1月29日深航引战增资完成，注册资本由53.6亿元增至93.5亿元（增幅74.4%），深圳市国有资本首期出资20.82亿元已到位，标志着深航在持续亏损后获得重大资本补充 - 北部湾航空、乌鲁木齐航空
等海航系航司也被市场预期可能面临类似的股权调整
区域航司"单飞"后的核心挑战在于：脱离大航司体系后，代码共享和连程导流优势消失，需自建售票系统、客服体系，市场化获客能力面临考验。对于机队规模小、航线网络有限的区域航司而言，地方国资补贴和政府资源支持将成为生存发展的关键因素。
9.2 国资入局与行业整合方向
从更宏观的视角来看，近年来中国民航行业的资本动态呈现出以下趋势：
（1）地方国资加速布局航空业
桂林航空的案例并非个例。近年来，多个地方政府通过股权收购、增资扩股等方式介入航空业，反映出地方政府对航空经济带动效应的高度重视。航空运输不仅直接创造就业和税收，更能通过连通性效应带动旅游、商务、物流等相关产业发展。桂林市政府不惜与海航进行五年博弈，正是看中了桂林航空对当地文旅产业的战略价值。
（2）央企三大航的整合深化
三大航在完成对旗下子公司的整合后，正在进一步优化资源配置。国航系（深航、山航、北京航、大连航、内蒙航、澳门航、昆明航及国货航）、东航系（上航、中联航、一二三航）、南航系（厦航、江西航、河北航）的协同效应持续增强，在航线网络规划、机队采购、维修保障等方面实现资源共享。
（3）民营航司的分化与突围
民营航司呈现明显的分化态势：头部民营航司（春秋航空、吉祥航空）凭借清晰的差异化定位和高效的运营管理实现了持续盈利；而部分中小民营航司则在激烈的市场竞争中面临生存压力。海航系重组后，旗下民营航司（祥鹏航空、西部航空、长安航空等）在方大集团管理下面临战略重新定位的挑战。
十、发展趋势分析
10.1 机队更新换代趋势
中国民航机队正处于加速更新换代的关键时期。从机队代际分布来看，上一代机型（CEO/NG系列）仍以2,790架的保有量占据主导地位，占比63.8%；但新一代机型（neo/MAX/900neo系列）已达1,076架，占比24.6%，且增长速度显著快于上一代机型的退役速度。其余11.6%主要为国产机型（C919/C909等199架）及部分其他代际机型。
从机型首飞年份分布来看，中国民航运营的机型涵盖了从1982年首飞的波音757-200到2023年首飞的C919，时间跨度超过40年。大量2000年前后首飞的机型（如B737NG系列、A320CEO系列）已进入或即将进入退役周期，未来5-10年将是中国民航机队更新换代的高峰期。
新一代宽体机（A350、787系列等）保有量已达306架，正在逐步替代上一代宽体机（B777-300ER、A330系列等）。波音777-300ER虽然仍是国内保有量最大的宽体机型（63架），但随着A350-900（78架）和787-9（96架）的持续交付，其主导地位正在被新一代机型所取代。
10.2 新机型引进策略
中国各航空公司在机型引进方面呈现出以下趋势：
（1）窄体机市场：空客A320neo系列和波音737MAX系列是各航司窄体机更新的首选。空客A321neo/A321XLR因其更大的座位容量和超远航程能力，越来越受到航司青睐，正在成为窄体机引进的主流选择。三大航均大量订购了A320neo系列和737MAX系列，用于替代老旧的A320CEO和B737NG机队。2026年3月25日，东方航空与空客签署101架A320neo系列飞机购买协议（含100架确认订单及1架购买权），目录价格约158亿美元（约1,089亿元人民币），这是近年来中国航司最大单笔窄体机订单之一，反映出头部航司对中长期市场需求的坚定信心。
（2）宽体机市场：空客A350-900和波音787-9是宽体机引进的主力机型。国航和东航近年来大量引进A350-900，南航则以787-9为主。新一代宽体机的引进不仅提升了国际航线的运营效率，也改善了乘客的旅行体验。
（3）国产机型突破：中国商飞C919和C909（ARJ21）的保有量已达199架，实现了从0到1的历史性突破。C919作为中国首款国产大飞机，目前已在国内多家航司投入商业运营，标志着中国民航制造业进入了新纪元。截至2026年3月27日，C919累计交付已达35架（东航14架、南航10架、国航10架、商飞1架），2026年全年交付目标28-45架，2026-2028年计划分别交付45/55/80架，产能爬坡速度超出市场预期。2026年夏秋航季C919航线进一步扩展，国航运营11条C919航线，东航运营19条C919航线，国产大飞机正在从"交付验证"阶段迈向"规模化运营"阶段。C909（ARJ21）作为国产支线客机，已在国内外多家航司建立运营记录——成都航空作为最大运营商运营20余架，南方航空运营约10架，东方航空运营近10架，天骄航空完全采用C909机队运营内蒙古区内环飞网络，江西航空运营5架并另有30架订单。此外，印尼TransNusa航空和老挝航空已成为C909的首批海外客户，标志着国产民机开始走向国际市场。
（4）货机市场：随着中国跨境电商和冷链物流的快速发展，航空货运需求持续增长。顺丰航空等货运航司正在扩大全货机机队规模，三大航也在考虑增加货机投入。波音777F是目前最受欢迎的货机型号。
10.3 区域市场拓展方向
从基地分布和航线网络数据来看，中国民航的区域市场拓展呈现以下方向：
（1）西部市场加速发展：成都（双流+天府）和昆明作为中国西南地区的重要航空枢纽，正在吸引越来越多的航司设立基地或增加运力投放。成都天府国际机场的启用为西南航空市场提供了巨大的增量空间。
（2）支线航空网络完善：随着C909（ARJ21）等国产支线客机的规模化运营，支线航空正在从"点对点"模式向"支线-干线"网络衔接模式转变。内蒙古（天骄航空）、贵州（多彩贵州航空）等传统航空薄弱地区的支线网络正在快速完善。
（3）新枢纽建设：北京大兴国际机场的启用改变了北京航空市场的格局，多家航司（南航、东航等）将部分运营从首都机场转移至大兴机场，形成了"双枢纽"运营模式。这为航司优化航线网络、提升运营效率提供了新的机遇。
（4）国际航线拓展：随着中国与"一带一路"沿线国家的经贸往来日益密切，各航司正在积极拓展国际航线网络。三大航凭借宽体机优势在国际远程航线中占据主导，而中小航司则通过开通周边国家（东南亚、东北亚）的短程国际航线实现国际化突破。
（5）多基地运营趋势：越来越多的航司采用多基地运营策略，通过在多个城市设立运营基地，实现区域市场的深度覆盖。例如春秋航空在上海浦东、石家庄、沈阳、扬州、深圳等9个城市设有基地，四川航空在成都、重庆、昆明、北京等地设有多个基地。多基地运营有助于航司分散风险、优化时刻资源配置，但也对运营管理能力提出了更高要求。
（6）货运航空独立化发展：随着航空货运市场的专业化程度不断提升，传统客货混合运营模式正在向客货分离方向转变。中邮航空、顺丰航空等专业货运航司的机队规模持续扩大，三大航也在探索货运业务的独立化运营路径。全货机的运营效率远高于客机腹舱货运，特别是在跨境电商和国际物流领域具有不可替代的优势。
十一、结论与建议
11.1 主要结论
通过对中国39家航空公司和38个主要机型的全面数据分析，结合2026年行业最新动态，本报告得出以下主要结论：
第一，中国民航市场呈现"寡头主导、多元并存"的竞争格局。三大航以46.1%的机队份额（单航司口径）占据主导，若采用集团合并口径则占比超过60%。民营航司在数量上占多数（20家），低成本航空和支线航空的快速发展正在推动市场结构向更加多元化的方向演进。
第二，窄体机以81.4%的占比构成机队主体，空客（54.6%）在制造商竞争中领先波音（38.5%）。中国商飞国产机型（199架）的快速增长是行业最大变量，有望在未来5-10年内显著改变制造商竞争格局。截至2026年3月底C919累计交付35架，2026-2028年计划交付180架，产能爬坡加速；东航同期签署101架A320neo大单（目录价158亿美元），反映出头部航司对中长期需求的坚定信心。
第三，行业平均机龄8.8年处于合理水平，但个体差异明显（4.0-11.6年）。新一代机型占比24.6%，机队更新换代正在加速，未来5-10年将是更新高峰期。
第四，各航司已形成较为清晰的差异化定位——三大航走全服务网络路线，春秋航空等走低成本路线，华夏航空等走支线路线，海南航空走宽体机高端路线。差异化竞争格局有利于行业的健康发展。
第五，2026年桂林航空脱离海航体系标志着行业重组进入新阶段。区域航司"单飞"趋势、地方国资入局、民营航司分化将成为未来几年行业格局演变的重要变量。2026年1月深航完成引战增资（注册资本53.6亿→93.5亿元），是地方国资入局航空业的又一标志性事件。独立后的区域航司面临获客能力、体系重建和盈利可持续性等多重考验。
第六，2024-2025年行业财务数据表明了"规模不经济"的深层矛盾。三大航2024年合计亏损61.59亿元，2025年合计亏损收窄至25.46亿元，但结构分化严重：南航率先扭亏为盈8.57亿元，东航大幅减亏至-16.33亿元，国航却逆势增亏至-17.70亿元（2024年仅亏2.37亿元），成为三大航中唯一增亏的航司。国航增亏主要受深航、山航子公司拖累及Q4递延所得税资产转回影响。而春秋航空一家2025年净利润23.17亿元即超过三大航利润之和。值得注意的是，海航控股2025年业绩归母净利润19.8亿元，成功扭亏为盈，标志着海航系重组后经营全面改善，民营航司阵营整体盈利能力持续领先。民营航司凭借低成本模式、灵活经营和高效运营全面胜出，央企航司的体制改革和效率提升迫在眉睫。货运航司（国货航2025年净利润25.85亿元）受益于跨境电商红利成为新的增长极，三大航货运子公司合计净利润从2019年16.29亿元飙升至2024年92.03亿元（增长465%）。行业利润恢复严重滞后于运输量恢复，2025年全行业利润65亿元仅为2019年的12%，"以价换量"策略面临瓶颈。
第七，国际航线恢复呈"亚洲领跑、欧美滞后"的分化格局，但中日航线突发事件成为最大黑天鹅。2025年国际航班恢复至2019年90%以上，通航国家增至83个，三大航国际收入合计1,460亿元。东北亚（中韩）、中亚、西亚及非洲等市场已超过2019年水平，但中美航线仅恢复约30%是长期瓶颈。2025年11月日本首相涉台错误言论引发中日航线断崖式取消，截至2026年3月53条航线全部停飞、取消率逼近50%，2026年4月日本《外交蓝皮书》进一步将对华定位降级，短期内恢复无望，此前的恢复成果基本归零，对行业国际收入造成重大冲击。国际货运持续高增长（占全行业货邮比例从32%升至43%），跨境电商是核心驱动力。上海浦东机场以3,799.8万人次国际旅客量遥遥领先，成都天府、深圳宝安等新兴枢纽快速崛起。
11.2 发展建议
对航空公司：
一是科学规划机队更新节奏，避免频繁换机推高运营成本；二是关注国产机型的运营机会，积极参与C919和C909的规模化运营，在政策支持和成本优势中获取先发优势；三是加强差异化定位，避免同质化竞争，在细分市场中建立可持续的竞争优势；四是对于脱离大航司体系的区域航司，应尽快重建售票、客服等运营体系，同时积极争取地方政府在航线时刻、财政补贴等方面的支持。
对行业监管者：
一是继续推进空域改革和航线资源优化配置，提升空域使用效率；二是支持支线航空发展，通过补贴政策和时刻资源倾斜，完善中小城市的航空通达性；三是鼓励国产民机产业发展，为C919和C909的商业运营创造良好的政策环境；四是关注行业重组过程中的市场稳定，防止因股权变更导致的服务中断和消费者权益受损。
对投资者：
一是关注机队年轻化程度高、运营效率优秀的航司投资价值；二是关注国产民机产业链的投资机会，包括整机制造商、零部件供应商和维修服务商；三是关注低成本航空和支线航空的长期增长潜力；四是关注行业重组带来的并购整合机会，特别是地方国资入局后可能引发的区域航司价值重估。
报告完成于2026年4月 数据截至报告撰写时点
