2026年，中国汽车业传来的却不再是节节高涨。一季度全国汽车总销量为704.8万辆(中汽协数据，下同)，同比下跌5.6%；国内市场更是下跌20.3%至482.3万辆。
前几年的王者比亚迪一季度更是下跌30%，从去年的过百万下跌到仅70万出头。
3月27日，比亚迪发布2025年财报，看上去一切还是一遍歌舞升平的景象：460万辆销量、超八千亿的总营收、326亿的归母净利润以及1,678亿的现金储备。
但是，在仔细研究整个财务报告后，笔者却感受到辉煌背后的一丝寒意。
这寒意来自于随着行业增长趋缓甚至负增长，比亚迪在销量负增长环境下的潜在流动性危机。
01，营收和毛利率滞后于销量增长
过去三年，比亚迪汽车销量分别为302.4、427.2和460.2万辆，增速41.3%和7.7%；但是其营收增速却远低于此，分别为27.7%和5.1%。
与之相应，比亚迪的单车营收也逐年走低。
同时毛利率也随之而降：2023年还有23.1%，2024年降到22.3%，2025年仅有20.5%。
这种滞后带来的直接后果就是经营活动产生的净现金流大幅回落。
2025年8千亿的总营收却只产生了只有591亿净现金流(2024年为1,334.5亿)。
尽管管理层在年报中解释为响应国家缩短供应商账期的倡导，但从应付账款减少的幅度来看，这只是部分原因，相信单车营收下降造成销量增长并未带来成比例的营收增长才是需要重视的因素。
02，流动性在逐渐趋紧
长期来看，比亚迪的资产负债率还好，且近三年一直在降低，2025年为70.7%，不过，这也仅仅是领先蔚来的89.8%而已。
真正让我感受到寒意的是其短期偿债能力，我们用三个指标来阐述这一点。
首先是速动比率，也就是剔除变现慢的存货后流动资产与流动负债的比率。一般来说，≥1比较安全。
比亚迪的速动比率近三年都维持在0.5左右，着实有点紧张。就算“不是在找钱，就是在去找钱路上”的蔚来也在0.87左右。
其次是更保守、也更能反映企业即时支付能力的现金比率，比亚迪近三年都在0.26-0.28之间，看起来似乎还好。
但是，考虑到2025年末的2,092亿应付账款加上1,178亿的“疑似迪链”，0.28的现金比率就显得有些悬了——假如真正践行60天账期……
作为参照，蔚来的这一指标2025年末为0.58，相对安全得多(不得不佩服李斌的找钱能力?)。
最后来看反映经营活动产生的净现金流对短期债务的覆盖能力。
比亚迪2025年为0.13，相对上年度的0.27是腰斩。
根据管理层在年报中的解释，也足见缩短供应商账期对这一指标的敏感程度。
03，比亚迪会爆雷、成为汽车也的“恒大”吗？
也许有人会说，不管怎样，比亚迪还有1,678亿的现金储备。
但是要知道，这1,678亿中，只有684亿的现金及等价物和545亿的交易性金融资产可以迅速用于紧急债务，其余的权益工具、非交易性金融资产及其他流动资产变现都需要时间。
当然，比亚迪当前的财务状况确实不至于马上爆雷，但是有两个因素必须重点关注：
第一个是国家对供应商账期的要求。
去年6月，国务院出台《保障中小企业款项支付条例》，要求整车厂向中小企业采购，必须在货物交付后60天内付款，并禁止以商业承兑汇票、应收账款电子凭证等非现金方式来变相拖延。
当时包括比亚迪在内的很多车企都表态不超过60天，但实际情况并非如此，笔者去年9月在“谁在真正践行60天账期？数据不会说谎”里有过详细讨论。
假如(仅仅是假如)国家对供应商账期的要求更严格实施，比亚迪的1,678亿现金储备如何在保障业务正常运营前提下应对这2,092亿的应付账款和1,178亿的“疑似迪链”？
第二、比亚迪未来的销售趋势。
比亚迪一季度的销量同比下跌30%，假如这一销售趋势继续下去，再叠加单车营收的走低，势必会影响整个公司的“造血能力”。
在这两个因素的叠加效应下，比亚迪会否陷入流动性危机还真难说——这正是我感受到的寒意所在。
最后再说几句：
2020年8月监管层出台的房企融资“三条红线”政策使得恒大迅速暴雷。
汽车行业增长趋缓不仅对整车厂有压力，对一众供应商资金压力更大——国家会不会更严格地实施《保障中小企业款项支付条例》犹未可知。
作为首家宣布停产完全意义上的燃油车、并率先进入世界十强的中国车企，比亚迪应该算是中国汽车业的一面旗帜。
那么，假如比亚迪真的陷入流动性危机，国家会出手相救么？欢迎大家留言讨论。
注：本文引用的所有数据均源于官网或财报，或由财报演算而来。
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