【研究报告】维珍澳大利亚航空和波音公司发布《通过可持续航空燃料核算实现航空业脱碳》白皮书

①执行摘要：概述白皮书中讨论的关键概念和问题

②SAF挑战：介绍和背景、关键概念和术语的描述及其应用方式、澳大利亚更广泛的SAF政策现状概述以及从排放核算角度看SAF推广的障碍

③通过基于市场的核算方法应对SAF挑战：探讨通过重新设计关于GHG（GHG）核算的国内政策框架（包括国际指导以及其下方的报告义务）来解决SAF环境属性的跨境核算潜力

全球航空业要实现净零目标，必须大幅加快SAF的生产和使用。这需要强大的核算框架，以确保航空公司的范围1减排是可验证的，并且可以通过成本效益高的方式实现。

澳大利亚的GHG核算体系目前允许航空公司认可直接燃烧SAF所减少的排放，但缺乏核算澳大利亚航空公司购买但在境外使用（即在国际航班上使用）的SAF的机制。由于澳大利亚目前没有大规模生产SAF，使用SAF所减少的排放目前并未反映在澳大利亚的GHG清单中。

澳大利亚最大的航空公司的国内范围1排放属于保障机制（SGM）的覆盖范围，要求这些航空公司每年通过直接减排或使用合格的国内碳信用单位（即澳大利亚碳信用单位（ACCUs）或保障机制信用单位（SMCs））来减少排放。然而，现行规则不允许使用国际碳信用单位来履行合规义务，这限制了国内航空公司通过海外购买来支持全球SAF推广的能力。

本白皮书探讨了一种潜在的路径，即通过转向基于市场的核算方法，而非当前基于地理位置的核算方法，使航空公司能够在其国家GHG和能源报告（NGER）的范围1排放中报告在国外购买和燃烧的SAF。这可以通过SAF核算的“Book and Claim”方法来实现。

实施这样的系统需要参与国在国家和国际层面进行一系列的结构性和政策修正，包括：

①可能需要签署谅解备忘录（MOU）或多方协议，以确立实施国内航空排放核算替代方法的共同愿景。

②生产和消费SAF用于国内航空的国家需要对其核算方法进行修正。

③澳大利亚需要对其GHG清单和NGER立法进行修正，以适应基于燃料购买而非燃料消费的市场核算方法来归属航空燃料相关排放。

④需要考虑该方法是否需要包含在单一“系统”中，各国可能需要就标准化方法达成一致。

⑤可能需要对《IPCC指南》进行修改：识别并推进基于购买记录（而非实际消耗燃料）的范围 1 排放归属工作。

为了加速SAF的推广，并为航空公司在澳大利亚的保障机制下提供额外的合规选择，澳大利亚应考虑进行改革，支持将基于市场的核算方法纳入国内政策框架。将国内法规与国际SAF核算框架保持一致，对于实现航空业具成本效益的脱碳至关重要。这还将通过促进全球SAF市场的加速增长，为澳大利亚SAF行业的长期发展提供支持，从而为澳大利亚的SAF生产商通过Book and Claim系统进入市场创造更强的国际需求信号和更成熟的市场。

（一）SAF挑战

关键要点：

SAF是航空业实现净零排放最关键的脱碳手段。在国家和企业层面，确定如何将SAF的采购和使用反映在GHG清单中的核算方法，是SAF行业规模化发展的重要推动因素。

“Book and Claim”是一种基于市场的SAF核算方法，它使SAF的实物产品贸易能够与其环境属性完全分离。

澳大利亚有许多政策举措目前或将来可能与SAF核算机制相关联。本白皮书特别关注保障机制如何通过整合“Book and Claim”模式，使澳大利亚航空公司能够就其购买并在海外燃烧的SAF的环境属性提出索赔。

1、引言和背景

SAF预计将在航空业实现净零排放的路径中发挥关键作用，到2050年，航空业所需的减排量中预计有高达65%将依赖于用SAF替代传统燃料。SAF市场有望快速增长，预计市场价值将从2025年的12.2亿美元增长到2029年的56.9亿美元。然而，SAF生产和利用的规模化仍然面临许多障碍。由于原料成本高、生产工艺复杂以及规模经济有限，SAF的价格仍然是传统燃料的2至5倍。因此，SAF目前仅占所有航空燃料消费量的不到0.1%，现有和计划中的SAF项目预计到2030年仅能满足喷气燃料需求的2-4%。要按照国际能源署（IEA）的净零排放（NZE）情景的要求，到2030年将SAF的使用量提高到10%以上，需要大量投资来扩大生产能力，以及一个支持性和协调性的政策环境，以适当激励在竞争激烈的全球市场中运营的航空公司采用SAF。

在澳大利亚和国际背景下，SAF核算框架在帮助扩大SAF生产和利用方面具有重要作用。特别是，基于监管链模型的市场核算方法，将SAF的实际使用与其环境效益分离，可以解决SAF地理供应有限、采购成本高以及SAF运输、储存和混合基础设施的限制等问题。将这种模式与澳大利亚的国家GHG清单框架相结合，即使澳大利亚本地生产行业仍在建立中，也能让更多人获得SAF的环境效益。建立国际Book and Claim核算体系也可能有助于加速国内SAF行业的发展，为澳大利亚生产商提供进入更大潜在客户群的机会。

本白皮书的目的是探讨基于市场的SAF核算方法如何使澳大利亚航空公司能够根据澳大利亚的保障机制，将国际航班上使用的SAF作为范围1减排进行索赔，重点关注实现全球SAF最大程度推广以实现国内航空脱碳的实施路径。

2、澳大利亚相关政策背景

SAF的政策环境在不断演变。目前，有许多正在进行的倡议和政策制定进程，可能会对澳大利亚国内航空脱碳的努力产生直接影响，并且在某个时候，可能会与保障机制的现有安排并行甚至替代。本文概述了这些发展及其与澳大利亚SAF核算的相关性。

下面为正在制定的政策及其与澳大利亚SAF核算的相关性概述：

①澳大利亚净零计划和六大行业脱碳计划：净零计划反映了澳大利亚根据《巴黎协定》承诺制定新的2035年中期减排目标，同时确保有足够的安排在2050年前实现净零排放。为净零计划提供信息的六个行业脱碳计划之一将是《运输和基础设施净零路线图和行动计划》。2024年9月，气候变化管理局就具体的行业路径向政府提供了建议，概述了经济不同领域脱碳的技术机会。其第二份关于合适的2035年目标的建议尚未发布，其中将包括对国内和国际碳市场的作用以及澳大利亚在第6条转让问题上的立场的考虑。它的制定为考虑航空业的利益提供了一个战略机会，包括在澳大利亚系统中核算SAF效益的机会和障碍。本白皮书明确指出，重点不在国际航空排放上。

②航空白皮书：航空白皮书将制定长期政策，指导航空业下一代的增长和创新。政府在宣布白皮书时确定了四个具体领域，其中之一包括通过SAF和新兴技术最大限度地发挥航空业对实现净零碳排放的贡献。与净零计划和《运输和基础设施净零路线图和行动计划》一样，航空白皮书为考虑特定行业的需求提供了机会，例如在澳大利亚国内航空中使用基于市场的方法核算SAF效益的好处。

③来源保证计划：来源保证计划于2024年12月通过，预计于2025年下半年投入运营。该计划旨在成为一个基于产品的排放核算框架，衡量和跟踪整个价值链的排放和相关信息。它将通过基于强大的国际一致的排放核算方法提供简化的排放信息报告流程，为新市场的创建和参与奠定基础。它将使生产商能够对其产品做出可信的低排放声明，释放贸易、脱碳和投资机会。虽然它目前侧重于氢和可再生能源，但来源保证计划旨在适时覆盖其他低碳商品，如SAF，这可能允许在澳大利亚系统中采用类似市场的SAF方法，就像可再生能源目标支持可再生能源证书交易以使澳大利亚国家电力市场脱碳一样。根据澳大利亚SAF的出口潜力，它可能会考虑SAF环境效益的国际交易。

④2026/2027年保障机制审查：政府将在2026-2027年审查保障机制的政策设置，以确保其适当校准。审查将考虑除其他外，重置和下降基线的初步影响，包括国内抵消的成本和可用性；国际单位的适当处理；对排放密集型、贸易暴露活动的安排的适当性；成本控制措施是否足够；以及2030年后灵活性机制的处理。这一过程可能是政府最早考虑保障机制覆盖的设施使用Book and Claim机制的潜在作用的时间。

⑤国家GHG和能源报告（NGER）审查结果：2023年底，气候变化管理局完成了对NGER立法的法定审查，以确保其适用。截至2024年7月，政府已根据NGER计量决定引入了可再生液体燃料的市场报告。此外，政府已同意验证液体和气体燃料可再生状态的认证的重要性。为支持这一阶段，政府已承诺在四年内投入2090万澳元用于实施。实施这些建议将允许批准能够保证可再生液体和气体燃料可再生状态的认证，从而允许通过NGER在澳大利亚国内范围内对SAF采用基于市场的报告方法，进而在保障机制下采用。在政府对建议的初步回应后，关注政府的行动将很重要。

澳大利亚行业对SAF政策的看法：

澳大利亚和新西兰可持续航空燃料联盟（SAFAANZ）是一个航空行业机构，促进澳大利亚和新西兰在SAF生产、政策、教育和营销方面的合作。通过SAFAANZ（由维珍澳大利亚航空公司和波音公司牵头）与行业成员协商获得的关于澳大利亚SAF政策的关键见解包括：

行业认为，在SAF方面迫切需要更大的政策确定性和支持，包括通过授权和/或政府对SAF生产的共同投资来建立明确的需求信号。

大多数SAFAANZ成员认为，“Book and Claim”是最能带来最佳结果的核算方法。关键原因包括：

它有能力降低获取SAF的成本，包括：通过“Book and Claim”模式易于跟踪SAF的监管链和相关环境属性；它减少了支持整个行业采用SAF所需的物理基础设施。

许多调查受访者认为，如果在澳大利亚引入“Book and Claim”系统，应适用于国内和国际SAF购买。虽然建立国际“Book and Claim”系统可以支持澳大利亚SAF生产行业的发展，但这也需要明确的国内政策激励措施。此外，其他政府认可和采用该系统对澳大利亚SAF生产商受益至关重要。

该协商包括2024年的一系列讨论文件和相关研讨会，以根据SAFAANZ成员的观点和经验，探讨不同SAF核算方法的利弊以及容纳SAF核算所需的潜在监管变化。这里表达的见解并不详尽，仅代表该过程中与本报告相关的一些关键发现的摘要。

（二）现有排放核算体系下的SAF使用核算

关键要点:

澳大利亚的国家GHG和NGER计划和SGM框架目前不允许澳大利亚航空公司将国际航班上使用的SAF作为其报告的GHG清单的减排量进行索赔。

纯SAF的购买通常在企业气候相关披露中单独报告。

将基于市场的SAF核算方法整合到现有监管框架中，利用“Book and Claim”模式，可以加速SAF的采用，支持航空业的脱碳。

与澳大利亚SAF核算相关的主要有两个GHG报告“框架”：

①澳大利亚政府的GHG报告框架，用于跟踪实现国际减排目标的进展并为政策制定提供信息。该框架借鉴了强制性企业报告以及不同的数据和信息。

②企业气候变化和可持续发展报告（历史上在方法和方法论上允许更多的灵活性，但正变得越来越受监管）。

鉴于这些框架的不同功能和最终用途，有必要剖析每个框架的运作方式及其优缺点，同时考虑它们与SAF的相互作用。

1、澳大利亚国家GHG清单和国家GHG和NGER计划的作用

为了支持澳大利亚的国际减排义务，澳大利亚建立了一个著名的国家GHG清单。其核心是，它允许澳大利亚跟踪其实现国际减排目标的进展，并为政策制定提供信息。澳大利亚的国家清单符合《IPCC国家GHG清单指南》，该指南目前不允许各国在其国家清单中纳入实际发生在本国领土以外的活动的排放数据（以避免在两个不同的国家清单部门中重复计算排放）。

澳大利亚的国家清单使用一系列方法、法定方法以及数据和情报来源，对澳大利亚的直接（范围1）排放进行估算。按照国际最佳实践，该清单不断改进，以更准确地描述澳大利亚的GHG账户。

NGER的功能和当前SAF报告要求：

澳大利亚的NGER计划为澳大利亚的国家GHG清单提供数据，并最终为实现澳大利亚的国际减排目标提供信息。

2023年，NGER计划的排放测量要求进行了修订，允许报告实体将一些作为燃料燃烧的SAF（范围1排放）计入核算，提供零碳排放因子，这与国际核算一致，承认SAF的生物原料具有短碳循环，因此被视为可再生能源。

澳大利亚的基线和信用合规制度——保障机制是NGER立法的一部分，其目标是为澳大利亚的国际减排目标做出贡献。它通过保障机制来实现这一目标，该机制实际上是一个覆盖澳大利亚约30%排放的基线和信用计划。

保障机制在2023年通过立法修正案进行了改革，要求200多个高排放设施（年报告范围1排放超过10万吨二氧化碳当量）到2030年每年将其净范围1排放减少约4.9%。

排放核算框架之间的相互作用：澳大利亚的保障机制架构存在于NGER排放报告框架内，并依赖于该框架。保障机制覆盖的实体没有单独的排放报告——相反，保障机制使用NGER报告的排放来计算设施的“基线”，进而确定年度净排放要求以及SMCs的创建。SMCs是通过将排放减少到基线以下而实现的，可以交易给其他保障机制实体，并以与ACCUs相同的方式用于履行合规义务。

保障机制实体的总排放（在使用ACCUs或SMCs之前）为上述澳大利亚年度国家GHG清单提供信息。反过来，这被用于澳大利亚通过《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）对其减排承诺的国际报告。由于NGER框架为澳大利亚的国际报告义务提供信息，其GHG估算方法基于国际指南，因此NGER和保障机制实体的报告符合《巴黎协定》的核算方法。

2、企业SAF使用的GHG核算方法概述

企业报告方法允许公司识别与GHG排放（跨范围1、2和3）相关的业务的重要领域，这可以为管理和减少排放的策略提供信息。因此，企业排放清单的目的和功能与国家GHG清单不同，国家GHG清单旨在提供经济各部门排放源和汇的整体概况。

这也意味着，GHG清单核算方法可以并且已经被开发出来，以反映不同的企业情况和目标。例如，SAF“Book and Claim”模式主要是为在自愿企业报告背景下使用而开发的，使航空公司的企业客户能够将供应商航空公司使用的SAF“Claim”为其范围3排放概况的减少。这允许选择投资目前更昂贵的SAF动力航班选项的公司在其范围3报告中认可这一贡献。

许多航空公司自愿报告其范围1、2和3排放。关于SAF，《温室气体协议》要求将燃烧生物质/生物燃料产生的直接CO₂排放数据与范围1、2和3排放分开报告。然而，航空公司可能会根据自愿的SAF采购/使用目标报告SAF的使用情况，以证明航空公司对SAF行业发展和航空业更广泛脱碳的贡献。

在如何将纯SAF的环境属性（尤其是当与实际使用分离时）计入范围1减排目标（相对于SAF采购/采购目标）的实现方面，仍然存在复杂性。尽管在国际层面已经开展了标准化企业报告纯SAF环境属性的工作，但这尚未在国际最佳实践指南和标准中完全实现。《温室气体协议》基于使用物理或基于平均的核算方法对范围1和范围3排放进行清单核算。不包括基于市场的核算方法（尽管目前正在审查中）。

检查这些核算框架之间相互作用的一种方法是检查目前正在进行SAF采购的国际机场发生的情况，我们以澳大利亚航空公司通过国际机场购买和供应SAF为例（鉴于目前澳大利亚国内机场没有SAF供应）。

（三）路径

如前两章所述，国家、排放设施和供应链之间相对多样化和不断演变的GHG核算和报告安排网络表明，在国家层面上，没有“简单”的解决方案可以在澳大利亚的GHG报告和合规系统中认可在海外使用的SAF的新SAF核算方法。

尽管如此，值得探索如何通过基于市场的方法更广泛地认可SAF效益，无论是在编制GHG账户期间，还是在随后通过支持合格转让、抵消和单位处理剩余排放的政策对账户进行调整。在澳大利亚的情况下，这是通过NGER安排或保障机制的政策框架实现的。

本白皮书的后两章探讨了一种理论上的路径，将在澳大利亚GHG边界外消费的SAF归因于澳大利亚航空公司的范围1排放。这条路径将涉及使SAF购买（无论地点如何）能够反映直接的范围1排放账户。这将通过澳大利亚的国家清单如何运作，以及其他生产和燃烧SAF的国家如何运作来实现。

（四）基于购买的SAF在范围1排放中的SAF效益核算

关键要点：

NGER计划允许航空公司将可再生航空燃料报告为具有零CO₂范围1排放的合格燃料。然而，这仅限于航空公司直接消耗的燃料（即符合“物理隔离”核算方法）。

要通过基于市场的方法核算SAF，可能需要建立国际协议，考虑如何利用《IPCC指南》和/或《巴黎协定》下的排放核算框架，修改国家GHG清单和立法，并确定是否需要统一的国际核算系统。

在考虑基于市场的SAF核算方法时，应调查企业范围3报告、可追溯性、可融资性以及与其他基于市场的和认证计划的一致性，以确保拟议方法的可行性和可信度。

1、国家GHG清单目前如何核算SAF，需要做哪些改变

如第2节所述，《IPCC指南》规定了编制国家GHG清单的方法，各国满足这些要求的具体方式由各国自行决定。从本质上讲，范围1排放反映了在相关报告年度内实际发生在该国境内的GHG排放源和汇。

在澳大利亚，NGER计划用于估算澳大利亚大部分排放的范围1排放，包括航空排放。它基于责任公司的强制报告，这些公司必须遵循NGER中符合《IPCC指南》的方法。

对于使用SAF的GHG核算，澳大利亚的NGER计划现在允许航空公司将可再生航空燃料报告为一种燃料类型，这实际上为航空公司消耗的合格燃料提供了零CO₂范围1排放。

NGER计划目前允许航空燃料的排放强度基于制造商规格或提供给飞机的燃料的直接采样。然而，这些选项存在局限性，因为它们没有充分反映航空燃料的共享性质，由于燃料供应商无法直接向每家航空公司供应燃料，机场的燃料基础设施由所有航空公司共享。

其他《巴黎协定》缔约方可以根据《IPCC指南》制定自己的航空燃料排放核算方法。例如，在美国，国家GHG清单通过使用联邦航空管理局（FAA）的航空环境设计工具（AEDT）的建模方法来估算航空燃料。

为了使SAF使用的GHG核算采用基于市场的方法，并与购买的燃料而非消耗的燃料保持一致，列出了基于市场的核算方法的预期结果。总之，该方法将为以下方面提供安排：

①购买进入海外供应链的SAF的澳大利亚航空公司将能够使用所购买SAF的排放强度，并将其报告为其国内航班燃料使用的范围1排放。

②这将反映在澳大利亚航空公司的NGER计划报告中，直接影响其在保障机制下的范围1排放。它还将流入澳大利亚的GHG账户和国际减排目标。

③生产和消费SAF的国家将核算原料排放源和汇，但不能将SAF燃烧的零CO₂值计入其国内航空公司的排放，因为这将导致重复计算。

④相反，其他国家的国内航空国家GHG清单将不得不根据购买的燃料类型而非实际消耗的燃料来报告排放。

2、促进基于购买燃料的SAF范围1核算的下一步措施

为了使澳大利亚国家GHG和NGER计划中航空燃料的范围1排放基于海外燃料购买和消费，而不是航空公司使用的燃料，需要在国际和国家层面进行结构性和政策变革。这些变革并非微不足道，需要澳大利亚政府和参与的伙伴国家之间进行有组织和专门的协调，以及可能对国际排放核算指南进行修订。

可能有机会利用、借鉴或学习下面概述的现有举措和示例，以推进这一方法的关键推动因素。

通过购买安排核算SAF范围1排放的核心考虑因素：

①参与国之间的双边或多边协议：这可能涉及签署MOU或多方协议，以确立为国内航空GHG排放核算建立替代方法的共同愿景。该协议可能会设定范围和预期结果，以便可以修订国家层面的GHG清单和其他系统，以适应估算国内航空排放的新方法。

现有举措和相关示例：似乎没有任何专门侧重于协调实施SAF核算的“Book and Claim”机制的现有双边协议。然而，国家之间已经实施了几个以SAF为重点的伙伴关系，这可以为推进这种政策协调提供基础。例如，新加坡与澳大利亚的绿色经济协议包括一个关于可持续航空合作的附件，具体规定了关于相关政策立场和监管机制的知识交流重点。澳大利亚-美国气候、关键矿产和清洁能源转型契约（于2023年签署）还包括承诺建立关于氢和SAF等产品的全经济排放核算计划的信息共享交流。

②国际排放框架：鉴于《IPCC指南》中关于国家GHG清单的物理核算边界（即国家边界），澄清将航空燃料使用的范围1排放归因于购买记录而非实际消耗的燃料是否符合《指南》，将有助于寻求参与国际“Book and Claim”系统的国家。

现有举措和相关示例：《IPCC指南》的最新修订于2019年实施，第七个评估周期于2023年正式开始，预计于2029年底发布。在这个周期中，IPCC国家GHG清单特别工作组的任务是制定一种新的方法，用于估算二氧化碳去除技术的净GHG排放，这可能解决本白皮书中确定的一些问题（包括在SAF的“Book and Claim”系统下不同国家GHG清单之间的相互作用）。还可能值得探讨是否有一条路径可以根据《巴黎协定》的排放核算框架，对国家清单进行调整，以核算国际航班上使用的SAF（即类似于根据第6条进行的国家间碳信用转移的相应调整）。

③对澳大利亚GHG清单和NGER立法的修正：航空公司报告其范围1排放的NGER立法需要适应基于市场的方法，将航空燃料相关排放归因于购买的燃料，而不是消耗的燃料（即允许“Book and Claim”方法）。此外，鉴于SAF是一种可再生或生物燃料，需要更广泛地考虑澳大利亚的国家清单是否采用广泛的方法来核算与生物燃料相关的范围1排放，或者是否有合理的逻辑将其限制在航空燃料使用上。对澳大利亚GHG清单和NGER方法的任何更改最终都将限于澳大利亚确定符合《IPCC指南》的内容。

现有举措和相关示例：2024年7月，对NGER框架进行了修订，允许对可再生燃料采用基于市场的核算方法。澳大利亚政府将在2025年开展工作，制定一个框架，以批准能够保证可再生液体和气体燃料可再生状态的认证，包括用于NGER报告的目的。该框架将以对现有国际认证计划的审查为依据。

④对其他参与国GHG清单和立法的修正：生产和消费SAF用于国内航空的国家需要在其GHG清单中采用方法，以确保澳大利亚国内航空在其账户中归因的SAF不会被重复计算。如果该国维持与消耗的航空燃料相关的基于实际消费的GHG核算方法，就会发生重复计算，因为它也会捕获澳大利亚计算的相同燃料。

现有举措和相关示例：这需要澳大利亚和相关伙伴国家之间的直接双边协调。迄今为止，尚未公开披露此类举措。

⑤该方法是否需要包含在单一“系统”中：类似于CORSIA在共同方法和所有国际航空的共享母GHG账户下运作，为了核算完整性和避免双重索赔和GHG“泄漏”，可能需要创建一个单一的系统。这可能意味着参与国的所有国内航空排放GHG清单都必须采用相同的基于市场的方法，这也可能意味着参与国的燃料供应链（无论是提供SAF还是传统航空燃料）可能需要开发一个清晰的区块链系统，以确保可追溯性、一致性和标准化。

现有举措和相关示例：欧盟委员会正在探索在成员国之间整合协调的“Book and Claim”系统作为过渡机制的可行性，以支持《欧盟航空燃料法规》（ReFuelEU Aviation regulation）。IATA最近发布了其新的SAF核算和报告方法——这是IATA SAF注册中心准备工作的重要一步，该注册中心计划于2025年4月启动。国际航空运输协会的方法旨在为核算SAF购买的环境效益提供一致的方法，无论地点如何。该方法建议对与SAF使用相关的减排量采用“基于购买的计算”，以实现全球一致性和简单性，无论使用的监管链和SAF提升地点如何。

3、其他考虑因素

①企业范围3报告：提议的基于市场的方法仅限于国家GHG清单和核算。在参与国中，可能有企业拥有自己的GHG账户，希望报告和减轻其归因于国内航空的范围3排放。行业应考虑倡导国际标准机构提供更清晰的指导，以实现一种方法，确保企业索赔和GHG账户免受虚假或误导性信息或重复计算的影响，并且不违反强制性气候披露。然而，这不是本白皮书的重点。

②可追溯性：包括澳大利亚在内的参与国可能会非常关注确保购买的SAF实际存在、仅被购买一次并已被消耗。类似于澳大利亚目前正在开发的基于产品的来源保证计划，它可以采用认证方法；该认证是否超越澳大利亚国界需要考虑，因为澳大利亚在司法管辖上对评估境外参与者的有效性的合规和执行能力有限。

③可融资性：与通常可融资并可在较长时期内随后交易的碳信用不同，为国家GHG账户提供信息的航空燃料的基于市场的方法需要在时间上限制在排放报告期内（对于国家GHG清单，这是年度的）。因此，航空公司不能购买和索赔超过其购买的报告期的批量SAF供应。

④与其他基于市场的和认证计划的一致性：由于在企业GHG报告领域，SAF和基于市场的核算方法正在进行大量开发，因此值得探讨政府（国家）和企业GHG清单之间是否可以达成一致。这包括国际标准和核算框架。澳大利亚政府的独立气候变化管理局（CCA）在其2023年对NGER计划的立法审查中，就可再生燃料的基于市场的核算向政府提出了建议，如第1节所述。

（五）未来方向

为SAF建立国际“Book and Claim”核算模式可以成为加速航空业脱碳和推动全球SAF市场增长的重要推动因素。如果没有这样的机制，航空公司将受到当地SAF供应的限制，限制了它们在最可行的地方投资和扩大生产的能力。一个设计良好的“Book and Claim”系统将允许可信地核算使用SAF所减少的排放，无论燃料实际在哪里消耗，确保更广泛的采用和投资，同时保持环境完整性。

仍然存在复杂的挑战，包括将“Book and Claim”纳入合规市场，防止国家清单之间的重复计算，以及与《巴黎协定》第6条保持一致。为了实现这一过渡，行业和政策制定者应将其近期努力集中在以下几个优先事项上：

①建立双边或多边“绿色通道”，以促进可能成为SAF主要生产国和消费国的国家之间通过“Book and Claim”系统进行SAF贸易。这需要参与国在排放核算方法工具和整合国家政策框架方面达成一致。澳大利亚可能的“绿色通道”合作伙伴包括新加坡、新西兰、美国和太平洋岛国。

②确保SAF政策框架和企业排放核算方法的发展与IATA和ICAO在这些问题上正在进行的工作密切一致，并尽可能利用这些工作，包括最近发布的IATA SAF核算方法和即将推出的SAF注册中心。这将支持制定全球标准化的SAF核算方法，从而为运作良好的国际“Book and Claim”系统铺平道路。相比之下，市场和行业参与者之间的持续分裂将阻碍这种模式的引入，可能导致该行业脱碳的延迟。

SAF价值链的参与者可以通过“净零燃料理事会”的工作，在推动这一议程方面发挥主导作用，包括倡导监管改革、参与试点项目以及与政策制定者合作，建立一个可扩展、透明的框架，支持澳大利亚和海外的减排和行业增长。