报告简介
目标1：解锁CORSIA EEUs（Eligible Emissions Units，合格排放单位）
为了在CORSIA下最大限度地减少二氧化碳排放，各国必须解锁足够数量的EEUs。
可立即采取的政策行动包括：
①在国家层面，必须提供必要的基础设施来签发授权书（LoAs）和进行相应的调整。并且必须加快向市场投放碳配额的步伐。
②由于发放配额是ICAO和CORSIA的一项合规要求，因此各国应避免就该内容向航空公司收取费用，也应避免对EEU的价格征收任何额外费用。
③在国际层面上，ICAO和《联合国气候变化框架公约》之间的宣传活动和政策协调工作将是释放CORSIA EEU市场可用性的一个重要步骤。
目标2：增加SAF在可再生燃料设施产品组合中的比例
在现有可再生燃料生产设施的产品组合中增加SAF的生产份额，包括在传统炼油厂中进行共处理，对于满足近期需求至关重要。
可立即采取的政策行动包括：
①SAF掺混/生产的税收抵免：税收抵免可以解决在生物精炼厂生产SAF的经济劣势。SAF税收抵免的价值应高于可再生柴油享有的税收抵免。
②收入确定机制：收入确定性机制为SAF生产商提供了一定程度的价格确定性，从而改善了投资情况，增加了获得所需资本的机会。
③简化有关对SAF进行联合加工的监管要求：使现有炼油厂对生物油与石油原油进行联合加工，可立即提高SAF产量。在大多数现有炼油厂中，这需要有限的资本支出（如果有的话）。必须制定政策，在不施加额外测试要求的情况下，促进联合加工燃料类别分配的标准化。
④HEFA工艺生产的SAF量不设上限：虽然有必要在中长期内实现SAF生产的多样化，但预计未来五年内绝大多数的SAF产量将来自 HEFA。各国政府应避免在SAF规定下对HEFA设置上限，以便航空公司能够充分利用HEFA使SAF生产具有即时可用性。
目标3：为SAF生产和新型推进技术吸引投资
扩大SAF生产规模和推进氢气等新推进技术需要大量投资，因此需要制定政策，帮助重新分配资本流向，使其更有利于这些领域。
可立即采取的政策行动包括：
①取消对化石燃料开采和生产的补贴：当前的政策推动力与《巴黎协定》及后续承诺所表达的逐步淘汰化石燃料的全球目标形成了鲜明对比。对化石燃料开采和生产的补贴吸引资本进入，并减少了对其他形式的能源生产的投入。维持这些补贴的效果相当于对可再生能源生产征税。然而，当前需要的应是对补贴重新分配给可再生能源和SAF的生产。
②公私合作伙伴关系（PPP，Public-private partnerships）可以采取各种形式，并允许与项目有关的风险和回报在利益相关者之间共享。
③双向差价合同（CfD，Two-way Contracts for Difference）：这涉及技术提供者（如SAF生产者）承诺生产商定数量的产出，而交易方（通常是国家实体）提供价格保证。如果市场价格低于预先确定的执行价格，则价格保证生效。在这种情况下，技术提供者将获得差价，而如果市场价格高于执行价格，则技术提供者必须向国家偿还差价。CfD为生产商提供了一定程度的确定性，从而改善了投资情况，并有助于筹集投资所需的资本。这种收入的确定性也有助于整体价格的稳定，进而提高新生市场的透明度和成熟度。
④最后买方机制（BOLR，Buyer of last resort）为生产商提供每吨SAF生产的最低价格，而不给股权投资者任何额外回报。BOLR可被视为CfDs的简单替代方案，尽管BOLR实体的成本可能更高。
目标4：确保抵消额度和航空清洁能源的环境完整性
为抵消机制和替代燃料的环境以及可持续性认证建立健全的标准，对于适当的追踪和验证以便履行相关义务至关重要。
可立即采取的政策行动包括：
①将可持续性标准与区域和国际标准统一起来：这种统一将有助于在全球范围内加强环境完整性，并提高供应链上的利益相关方或最终用户所声称的环境效益的可信度。
②统一技术和可持续性认证：全球统一技术和可持续性认证有助于加快航空运输业的脱碳化。如今，使航空业实现二氧化碳净零排放所需的所有手段都要经过多种认证程序，其规格也大相径庭。采取措施加快这些进程将有助于减少部署SAF和其他脱碳技术的不确定性、成本和时间障碍。国际标准有助于减少不必要的重复和行政负担。
③认可清洁能源在航空领域的碳强度：应在技术推动政策中承认SAF在生命周期内的减排效果。
④为未来的替代航空燃料制定可持续性标准：虽然某些SAF途径存在可持续性标准，但电池或氢气等航空能源载体并不存在这些标准。至于生命周期排放评估的界限是什么、相关的二氧化碳减排阈值是多少（如果不同于为SAF商定的阈值）以及应考虑的其他标准，仍有待确定。要加快航空运输的脱碳化进程，有关部门就必须预测未来的发展，并为新技术的到来做好准备。
目标5：支持建立一个适用的全球SAF核算框架
为SAF建立一个强大的监管链对于保持二氧化碳减排核算的透明度、可追溯性和信任度至关重要。
①为了使所有航空公司都能履行其义务，并要求获得与所购买的SAF相关的环境效益，有必要建立这样一个系统。它将鼓励SAF的生产和使用，防止重复计算环境效益，并鼓励自愿承诺。无论具体的政策选择如何，如果要形成一个全球性的SAF市场，SAF核算框架是必不可少的行政基础设施。
②统一并加快所有相关认证和文件的标准化：所有与航空公司购买的SAF批量有关的文件，特别是其环境属性，应该统一和标准化，以便进行不可更改的跟踪和核算。
目标6：促进全球、流动和透明的航空清洁能源市场
培育新生的新能源市场，使其发展成为全球性、流动性和透明的市场。在这些市场中，竞争是健康的，新进入者和创新能够蓬勃发展。
可立即采取的政策行动包括：
①通过市场监管，促进竞争，确保SAF市场的公平和开放。
②协助低收入国家发展市场基础设施。
③尽可能提高透明度和开放资源。
（2）中期政策目标：2026—2030年
这一阶段需要消除现有障碍，推动航空清洁能源的多样化和规模化。在这一时期内，加强碳清除技术的研究与开发仍然是一个优先事项。
目标1：消除SAF分配和使用的障碍
消除基础设施方面的差距以及缺乏统一和支持性法规的问题，将有助于广泛采用SAF。
政策行动可包括：
①促进SAF生产商和燃料供应商开放燃料基础设施，以确保SAF的销售，并支持开放市场和自由竞争。
②减少和阻止能够限制向飞机提供SAF的因素，以及授予机场周围燃料基础设施所有者垄断的定价权。
③优先考虑透明、公开地使用机场内外的燃料基础设施。
目标2：推动航空清洁能源的多样化和规模化
通过推广多种原料和生产途径，实现航空清洁能源的多样化，以满足未来的需求。
政策行动可包括：
①国家资助的研发计划：公共部门对新原料和新技术研发的财政支持是航空运输去碳化的关键因素。此类计划通过学术界、航空业界和政府之间的合作促进创新，使SAF和替代推进技术发展开发与政策目标保持一致。
②公私研发伙伴关系：通过跨部门合作，利益相关方可以共担风险、共享回报，从而使投资和开发更广泛的SAF、原料和新技术成为可能。这种共同努力可以加快研发速度，简化商业化流程，并提高各种SAF解决方案的扩展性。
③确保免费使用公共研发设施，因为它能使创新过程民主化，加快技术进步。公共机构可以通过开放最先进的实验室、测试设施和分析工具，让更多的研究人员和公司，包括小公司和初创企业，以更低的成本开发新技术。
④通过在开发的早期阶段提供必要的资金，资助在推动SAF和新技术的多样化和规模化方面发挥了重要作用。在传统金融不愿参与的新领域，资助可减轻产生经济回报的直接压力，促进创造力和风险承担。因此，资助有助于减少早期研究与商业可行性之间的差距，使新技术得以测试和完善。
目标3：加强脱碳技术的研发
投资研发创新的碳捕获和清除技术是必需的，因为实现航空运输的脱碳需要所有手段的共同努力。
对于未成熟的技术，政策行动可包括：
①支持研发项目（通过国家资助计划和公私合作伙伴关系）。
②针对研发和试点规模部署的资助。
对于成熟的技术，政策行动可包括：
①商业规模项目中的公共采购可以为项目提供新的、更稳定的收入，从而有助于催化CDR（Carbon dioxide removals，清除二氧化碳）市场。
②税收减免使项目有资格获得基于绩效的税收减免，并立即降低成本和减少投资CDR技术的风险。
③贷款和信用增级，包括直接贷款、优惠利率贷款、贷款担保、出口机构贷款和信用保险，既可以提供资本，又可以降低成本，从而降低投资者的风险，使私营部门参与CDR行动更有吸引力。
④开发商业规模的项目提供资助。
（3）长期政策目标：2031—2050年
这一阶段的重点是持续创新SAF和新的推进技术。此时，定期政策审查的重要性也会凸显出来。
目标1：定期进行政策审查
对所采取政策的有效性进行定期评估将有助于指导未来的政策调整，并确保与技术进步和环境目标保持一致。
政策行动可包括：
①制定并采用标准化的CO2排放跟踪和报告方法：该方法应以数据为导向，并促进全球一致性。国际协调对于促进合作、协调政策和推动实现该行业二氧化碳净零排放目标的共同努力至关重要。
②至少每五年进行一次政策效果评估，以确保已颁布的政策符合目的。基于经验数据的评估应揭示预期的政策目标是否已经实现，并确定任何意想不到的后果、并对政策设计要素提出必要的调整建议。
③纳入退出策略，以应对政策不再需要的情况。
目标2：促进非生物SAF的创新
支持非生物SAF的持续创新是扩大燃料选择的当务之急，因为没有一种单一的技术能满足航空运输业脱碳化的需求。
政策行动可包括：
推动非生物SAF创新、发展和商业可行性的政策措施，将是上述关于所有新市场和技术的技术推动措施，这些措施对于逐步实现航空运输的净零二氧化碳排放以及在2050年之后实现可持续航空的稳态至关重要。这些措施应与需求拉动措施相结合，随着技术和市场的成熟而增加。由于这种成熟还需要数年的时间，因此在这个早期阶段分配资金和制定认证需要前瞻性和目的性，强调制定全国能源战略的必要性，并具备明确的长期愿景。
目标3：采用新的动力技术
推动和利用动力技术的进步是航空运输能源转型的进一步要求。
政策行动可包括：
①国家对革命性飞机概念、重新设计和原型研发的投资。
②为长途飞行部署氢气制定适航标准和认证程序。
③支持研发投资，开发可确保安全快速加油（或充电，如电动）的解决方案，以实现无缝的飞机周转程序。
这可以包括以下政策行动:
①不断修订燃料技术标准和潜在的供应链问题。
②全球统一加氢标准和推荐做法，以及周转程序和维护、修复和运维（MRO）操作所需的传感和安全设备。
③国际公认的标准，以评估和评估氢燃料和电动飞机的生命周期排放效益。
资料来源：
资料搜集：沈心怡 陈海一
校对：张奕野 杨诗琪 贾忠杰
审核：陈俣秀
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