■编译：Bright
■审校：Ken
■来源：汽车周报
在全球软件定义汽车的竞争中，西方制造商和零部件供应商正日益处于下风——这可能危及他们的生存。
▲从技术角度来看，软件定义汽车被视为该行业的未来。图片：AI生成
西方汽车制造商在软件定义汽车领域正逐渐落后。咨询公司AlixPartners基于对1,000多名汽车和科技行业高管的调查，得出了这一结论。
报告显示，西方供应商恰恰在关键环节上处于劣势：即所谓的软件控制点、代码复用性以及车辆全生命周期的经济性。
“软件定义汽车是该行业的未来，而这一未来正被中国制造商和科技公司掌控——其影响力远超多数人的认知，”AlixPartners合伙人兼汽车业务董事总经理Himanshu Khandalwel在发布该研究报告时警告道。
西方制造商面临着失去核心影响力领域的风险——这将对成本结构、灵活性及规模效应产生连锁影响。
日益加深的依赖性
一个核心问题在于：当中国整车制造商正有针对性地在内部构建和扩展其软件定义车辆（SDV）技术能力时，许多西方供应商仍在与历史遗留的IT架构作斗争。
由现有平台拼凑而成、适配不同技术与驱动形式的“补丁式体系”，再加上各类过渡方案，阻碍了统一连贯的软件战略实施，同时也加剧了对外部合作伙伴的依赖。
调查数据清晰地表明：
♦ 41%的中国制造商主要在内部自主开发SDV相关功能，而在西方制造商，这一比例仅为27%。
♦ 59%的中国制造商采用解耦的软件栈，而70%的西方制造商仍在使用“打补丁”式的独立系统。所谓“打补丁”，即指将新功能事后集成到过时的软件架构中。
♦ 39%的中国供应商采用现代化的中央计算架构或区域控制器架构，而67%的西方制造商仍在使用效率较低的混合式解决方案。
薄弱的商业模式
此外，商业模式也较为薄弱：从可选配的更高发动机功率到氛围灯使用，那些被制造商广泛宣传的软件功能订阅模式，不仅未能引起客户的兴趣，甚至遭到了明确的抵制。根据该研究，94%的西方制造商对其SDV功能的变现率不足一半。
在AlixPartners子公司Berylls的合伙人Sebastian Boeswald看来，这是一个明确的信号：“SDV的真正价值不在于额外收入，而在于从开发到生产全流程的效率提升。”客户期望在5万至10万美元价位的车辆上能获得持续的空中升级服务，但实际上他们往往只收到漏洞修复。
Khandalwel表示，就他个人而言，他只愿意为具有明确附加价值的功能支付额外费用，例如搭载L3级自动驾驶系统，但不会为那些更偏向日常配置的功能买单。
供应商面临压力
价值链的转移对传统的一级供应商影响尤为显著。随着OEM厂商在云计算、人工智能、数据和中间件等领域日益承担起关键角色，供应商正逐渐失去其作为系统集成商的传统地位。供应商在新的软件价值链中明确自身定位的压力与日俱增。
在软件可复用性方面——这是实现规模效应的关键杠杆——也显现出差距。报告作者所指的“可复用性”是指基于现有软件进行的进一步开发。
这对开发速度和规模化至关重要。从供应商的角度来看，为每个客户重新开发专属解决方案在经济上难以持续。
♦ 48%的中国制造商实现了平台化软件复用。
♦ 而西方制造商，这一比例仅为33%。
♦ 供应商的落后程度更为明显：仅有19%达到这一水平，而科技企业则为39%。
与此同时，中国制造商的投资更为激进：其中36%将超过一半的研发预算投入到SDV中，而美国和欧洲这一比例仅为21%。
与此同时，市场环境正在发生结构性变化。全球统一的“全球车”理念正逐渐失去意义。取而代之的是一个“双栈”世界——特别是在中国。在那里，本土企业的适应速度似乎远快于西方制造商。
亟需转变战略
专家指出，调查结果表明：当前的挑战已不再仅仅是让新功能的成功上市。关键在于在整个车辆生命周期内降低成本、高效更新软件，并提升质量与开发速度。
若不做出改变，西方制造商与供应商面临的风险将远超单一商业模式的失败。报告作者警告称：“如不对运营模式、技术栈和价值链进行根本性调整，西方企业在软件定义汽车时代将面临结构性竞争劣势，甚至可能危及生存。”
