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一、航运减排政策持续演化
在全球气候治理进入关键阶段的背景下，航运业作为国际贸易的核心动脉，正面临前所未有的减排压力与政策牵引。欧盟率先构建碳市场与燃料排放强度双轨机制，形成“先行先试”的区域性减排机制；国际海事组织（IMO）力图通过制定具有法律约束力的全球统一规则，推动航运能源结构根本性转型；中国立足“双碳”战略，密集出台顶层设计、财政激励与产业引导政策，推动绿色船舶制造与清洁能源应用协同发展。作为航运减排的第一推动力，稳定、明确的减排政策是航运低碳发展的核
（一）国际海事组织净零框架表决推迟
2023年7月，IMO海上环境保护委员会（MEPC）在第80次会议上正式通过《2023年IMO船舶温室气体减排战略》，提出“在2050年以前或左右达到温室气体净零排放”的新目标，将2018年《IMO船舶温室气体减排初步战略》中“本世纪内实现温室气体零排放”的愿景整整提前了约50年。
为实现2050年净零排放的宏伟目标，IMO计划通过制定一揽子中期温室气体减排措施，以刚性规则撬动航运能源转型。各方历经多年谈判、博弈、妥协，最终形成多数成员国可接受的中期措施方案，完成净零框架规则草案。
这份即将写入《防止船舶污染国际公约》（MARPOL）附则Ⅵ新增第5章的草案，首次在全球层面为航运业设定燃料排放强度上限并引入温室气体定价机制，把监管焦点从“船舶能效提升”延伸至“船用燃料全生命周期排放管控”，将“2050年前后实现净零排放”的战略目标转化为具有法律约束力的硬指标。IMO将净零框架规则草案作为兑现航运净零排放承诺、推进航运绿色化的里程碑，向全球市场发出“航运必达净零”的明确号角，显著提振气候治理信心，并将撬动造船、港口、燃料等全链条加速绿色升级。
草案核心包括技术要素和经济要素。技术要素的核心为基于燃料的年度温室气体强度（GFI）目标要求，经济要素则是基于技术要素的船舶
G FI目标要求包含宽松的基础目标（B a s e target annual GFI）和严格的直接合规目标（Direct compliance target annual GFI），均以2008年
当船舶实际年度GFI高于基础目标时，超出基础目标的部分计为二级合规赤字，介于基础目标与直接合规目标之间的部分计为一级合规赤字；若实际年度GFI低于基础目标但高于直接合规目标，则仅就超出直接合规目标的部分计为一级合规赤字，不产生二级合规赤字；若实际年度GFI低于直接合规目标，其低于直接合规目标的部分生成盈余单位（SU），既不产生一级合规赤字，也不产生二级合规赤字。
对于一级合规赤字，必须通过购买一级补救单位（Tier 1 RU）合规；对于二级合规赤字，可通过从其他船舶转移盈余单位、使用以前报告期储存的SU或购买二级补救单位（Tier 2 RU）等3种途径合规；对于SU，可选择平衡其他船舶的二级合规赤字、储存供后续报告期使用或作为捐款自愿取消。对于补救单位的定价，2028年至2030年，Tier 1RU的初始价格为100美元/tCO2eq；Tier 2 RU的初始价格为380美元/tCO2eq。
草案原定于2025年4月MEPC 83次会议获批、10月特别会议正式通过。但各国在MEPC 83次会议就已出现明显裂痕，美国提前离会，沙特阿拉伯王国牵头15国发表联合声明反对草案，IMO只得罕见地动用投票程序，以63票赞成、16票反对、25票弃权的结果批准草案。而在10月的MEPC特别会议上，美国和沙特阿拉伯王国在主要产油国的支持下，以“投票程序争议”继续阻击草案通过。谈判瞬间陷入僵局，部分国家立场松动，会场内分裂情绪迅速升温。欧盟追求规则主导，美国坚持本国优先，产油国维护产业利益，新兴经济体呼吁发展空间，小岛国争取气候赔偿，船东期望成本可控。各方在MEPC 83次会议达成的脆弱共识，因美国与沙特等国联手反对而迅速破裂。
新加坡顺势提出“搁置投票、续议一年”的折中方案，得到多数国家同意。至此，净零框架规则草案的表决被推迟一年，MEPC特别会议将在一年后重启。但净零框架的核心内容和减排方向并未动摇，各成员国仍将在此基础上续力寻求对IMO净零框架的共识。
未来一年，净零框架规则草案的命运将取决于三大变量：美国气候立场和政策方向是否再次反转；主要产油国能否能为化石燃料争取到足够的过渡缓冲；欧盟是否再度加码单边减排措施，以区域规则倒逼全球航运加速脱碳。在区域先行、全球滞后的过渡期内，船东、燃料供应商与港口面临投资节奏失序、成本多重支出、技术路线押注等多重风险。命途多舛的净零框架规则草案再次表明国际航运业的绿色转型不仅是技术与资本竞赛，更是一场仍在拉锯的国际政治博弈。
（二）欧盟航运减排政策正式落地实施
2021年，欧盟委员会（EC）发布一揽子立法与政策“Fit for 55”，以2030年至少减排55%为目标，为多个行业制定明确的减排政策。其中，《欧盟排放交易体系指令（EU ETS）》与《欧盟海运燃料条例（FuelEU Maritime）》与航运业密切相关。成立于2005年的EU ETS是全球首个跨国碳市场，被EC誉为“欧盟气候战略的基石”。2024年1月1日，该体系正式覆盖航运业：所有进出欧盟及欧洲经济区（EEA）港口的5000总吨以上船舶，必须监测、报告温室气体排放，并清缴配额。其中，欧盟内部航程的排放按100%计入，欧盟—非欧盟港口间的排放按50%计入。2024年和2025年为过渡期，航运公司分别只需清缴核实CO2排放量的40%和70%；自2026年1月1日起，须按100%比例全额清缴配额，且温室气体覆盖范围延伸至CH4和N2O。
2024年是航运业纳入EU ETS后的首个履约年度，航运公司须于2025年9月30日前完成该年度的配额清缴。目前，已有约1.3万艘船舶在欧盟CO2监测、报告与核查（MRV）平台提交2024年排放数据，纳入EU ETS的CO2排放总量约达9000万吨。
2025年3月，EC发布的航运业纳入EU ETS首份评估报告指出，航运业在首个履约年度预计将为配额支出约22亿欧元，平均推高航运成本3.7%；船公司通过1%–5%的集装箱运价附加费和3%–11%的渡轮票价上涨将成本传导给货主与乘客。EC认为，ETS成本已顺利传导，市场尚未出现大规模规避行为，转运转移、绕港跳线、小船换大船、船对船转运等手段均未形成趋势，港口投资与航线布局仍保持同步增长。然而，2026年起航运业将面临100%配额要求，且与FuelEU Maritime法规叠加实施，成本将显著上升，可能诱发系统性规避行为，EC将持续监测市场动态，并视情况追加防范措施。
FuelEU Maritime政策旨在用强制的手段逐步降低航运业使用化石燃料的比例，主要针对船用能源全生命周期的CO2、CH4和N2O排放，适用于5000总吨以上从事货运或客运的船舶，停靠欧盟港口以及欧盟内部航段的能源用量按100%统计，欧盟港口与非欧盟港口之间航段的能源用量按50%统计。该政策要求船舶所用燃料的温室气体强度须比2020年基准值（91.16gCO2eq/MJ）下降2%，此后每五年递减，至2050年累计削减80%。若未满足限制要求，超出的部分需按“每超出1吨等量船用油缴纳2400欧元”计算罚款，若连续多年不合规，自第2年起罚款每年上升10%。除此之外，FuelEU Maritime还要求船舶从2034年开始至少使用2%的非生物质来源可再生燃料（RFNBO）。
FuelEU Maritime已于2025年1月1日正式生效。随着EU ETS、FuelEU Maritime的逐步实施，航运公司面临碳配额与燃料强度双重要求，遵守欧盟航运减排合规要求的成本预计将大幅上升。
（三）中国系列新政促进能源转型发展
在国际航运减排规则和国内碳达峰碳中和目标的双重驱动下，中国近年来密集出台了一系列政策，以能源转型、船队更新、交能融合为导向，全面推动国内船舶制造业和航运业向绿色低碳发展，通过顶层设计、财政补贴和技术创新支持，有效促进了船舶运力结构的优化和绿色燃料产业的培育，为航运低碳发展奠定了坚实基础。
二、航运减排进程稳步推进
在政策驱动下，航运业绿色转型已从理念走向实践、从试点走向规模。新能源与清洁能源船舶订单快速增长，清洁动力技术加速成熟，节能装置应用广泛，航运减排正呈现出多措并行、多方协同的稳步推进态势。尽管绿色燃料成本高昂、技术标准尚未统一、基础设施仍显薄弱，但行业已普遍形成“绿色转型势在必行”的共识，并通过市场机制、产业协同与技术迭代稳步推进航运减排进程。
（一）新能源清洁能源船舶市场订单快速增长
尽管净零框架正式生效时间尚不确定，但在IMO政策进程持续推进、区域性排放限制不断收紧的压力下，国际航运业加快向新能源与清洁能源迈进。
对于国际航行船舶，使用LNG、甲醇、氨等燃料的新能源与清洁能源船舶正从试点示范阶段迈向规模化订单阶段，目前手持订单中新能源与清洁能源船舶按总吨位计占比已达51.6%。凭借技术成熟、加注基础设施完善等优势，LNG燃料船目前在新能源与清洁能源船舶中仍占主导地位。截至2025年10月，LNG燃料船手持订单数量已达1000艘。尽管业界普遍将化石LNG视为无法满足长期减排目标的“过渡燃料”，预期其未来将面临甲醇、氨等燃料的竞争，但受化石LNG价格回落影响，2024年和2025年LNG燃料船订单再度迎来爆发，分别占当年新能源与清洁能源船舶新船订单的73%和69%。
甲醇燃料船订单在2023年快速增长，甲醇集装箱船订单数量甚至一度超过LNG，成为最具竞争力的替代燃料选项。然而，由于绿色甲醇在成本和供应方面仍面临较大挑战，与化石LNG相比尚不具备经济优势，特别是随着净零框架规则草案推进受阻，2024年和2025年甲醇燃料船订单增长放缓，仅占当年新能源与清洁能源船舶新船订单的22%和26%。
