零跑汽车成本竞争力研究报告
1 研究摘要
零跑汽车于2025年首次实现全年度盈利，净利润达5.4亿元，全年交付59.66万辆新车，登顶中国造车新势力销量榜首。在新能源汽车行业价格战持续深化的背景下，零跑能够实现从连续亏损到盈利的逆转，核心驱动力在于其构建的“全域自研+规模效应+成本定价”三位一体的成本竞争力体系。本报告系统梳理零跑汽车成本竞争力的战略框架、核心支柱、财务验证与行业对标，分析其可持续性及潜在风险，为理解零跑汽车的竞争优势提供系统性参考。
2 零跑成本竞争力的战略框架：从“技术自救”到“成本定价”
零跑汽车的成本竞争力并非偶然，而是源自成立之初便确立的战略选择——全域自研。2015年朱江明跨界造车时，新能源汽车70%的核心技术集中在电子、电控等新兴领域，行业尚无成熟方案可供外购。零跑选择了一条与多数新势力截然不同的路径：不依赖Tier 1供应商采购成熟模块，而是以自主研发团队渗透至全产业链核心环节。
这一战略的核心逻辑在于：将原本流向供应商的利润，通过垂直整合转化为自身的毛利弹性。据零跑汽车测算，若按供应商平均15%的毛利率计算，全域自研模式为零跑带来了约10%的整车成本优势。截至2025年，零跑通过自研自制占整车BOM成本65%以上的核心零部件，覆盖电池、电驱、智能座舱、智驾系统等关键领域，并已建成17大零部件工厂。
从经营哲学来看，零跑践行的是“成本定价”而非“利润定价”的策略。朱江明曾表示，零跑即便维持10%的毛利率，仍能保证产品定价的市场穿透力。这意味着零跑将成本优势几乎全部让渡给消费者，以极致性价比换取市场份额，再通过规模效应反哺盈利——这种“先规模后利润”的商业模式，与理想汽车依赖高单价车型维持利润空间的路径形成鲜明对比。
3 成本竞争力的核心支柱
3.1 全域自研：成本控制的根基支柱
全域自研是零跑成本竞争力的第一根基，其核心在于以“自研自造”替代“外购”，直接消除供应链中间环节的利润分流。具体体现在三个层面：
在零部件层面，零跑已实现整车BOM成本65%以上核心零部件的自研自造，包括三电系统、智能座舱、智驾系统等关键领域。公司计划未来将自研比例进一步提升至80%，涉足更多高附加值零部件。值得关注的是，零跑的研发人员占比至今仍保持在80%的高位，这一人力结构为其持续的技术自主提供了人才保障。
在技术架构层面，LEAP 3.5架构实现了88%的零部件通用率，可覆盖从A0级到D级的全系列车型。其“四叶草”中央集成式电子电气架构将传统分散的域控制器整合为单一总控模块，整车线束长度大幅缩短至996米，较行业平均缩短50%，电气架构能耗降低25%。中央域控方案仅需高通8295+8650双芯片的高配版和高通8155的低配版两套方案，即可覆盖全部车型配置需求，大幅简化了硬件管理的复杂度。
在核心部件层面，零跑在电池、电驱等关键领域建立了系统性的技术壁垒。CTC 2.0电池底盘一体化技术截至2025年6月已实现超25万套装机量，体积利用率提升至72%，电量布置提升19%。同时，自研的AR-HUD技术突破外资垄断，使单车成本降低40%。这些技术集成方案使BOM成本比蔚小理平均低15%-20%。
3.2 电池成本优化：从“电芯外购”到“封装自研”
电池作为新能源汽车成本占比最高的核心部件（通常占整车BOM的30%-40%），是零跑成本控制的重点突破领域。零跑采取的是 “宁德时代电芯+自研封装”的合作模式，这一差异化策略使其获得了显著的成本优势：
电芯采购成本较行业低8%-12%
电池包整体价格较标准整包低约20%
CTC 2.0技术使单电池包成本较外购方案降低18%
更深层的战略布局在于零跑通过子公司凌骁能源承接电池包自研与外供业务，已接到超过5家新能源商用车客户的订单。电池板块全域自研自制率已达93%，电池包及核心零部件产能达150万套/年。在供应安全层面，零跑自2019年起采用3款标准电芯尺寸覆盖所有车型，与宁德时代等头部供应商建立稳定合作，同时自建合资电池工厂将于2026年三季度量产，外采与自研结合确保供应安全。
3.3 平台化与集成化：技术杠杆的降本效应
平台化与集成化是零跑以技术杠杆驱动降本的另一核心手段。通过LEAP架构的平台化设计，零跑实现了两大关键效应：一是硬件高度集成——27合1热管理系统、仅22个电子控制器的高度集成方案，大幅降低了硬件物料成本和装配复杂度；二是规模效应放大——当各车型共用同一套高集成度的电子电气架构时，研发投入的折旧被庞大的规模分母迅速摊薄。2025年零跑研发开支42.9亿元，同比增长47.9%，但由于销量翻倍，单车分摊的研发成本从2024年的约986元下降至约719元，降幅接近三成。
在智驾方案层面，零跑B01的智驾软硬件在整车BOM中占比约18%，公司正在通过传感器迭代升级和芯片规模化两个方向进一步降本。朱江明指出，当前激光雷达价格已降至千元级别，“未来有望到百元级，没有理由不采用更安全的配置”。
3.4 规模效应：从成本负担到利润来源的质变
当一家车企的年销量逼近60万辆关口，制造业的规模效应开始真正发挥作用。2025年零跑累计交付59.7万辆，同比增长103.1%，位居新势力销冠。随着销量规模的不断扩大，全域自研已从初期的成本负担转变为利润来源：
2025年零跑销售成本同比增长87.7%，低于101.3%的营收增幅，毛利率被动抬升
三费增速全部低于营收增速：销售开支+70.6%、行政开支+70.2%、研发开支+47.9%
这本质上并非管理优化，而是规模效应的自然结果——收入跑得更快，费用率被规模摊薄
朱江明曾指出，零跑商业模式的安全线是年产销规模大于百万辆。2026年零跑定下了年销百万辆的目标（国内85万辆、海外15万辆），若目标达成，规模效应将进一步放大成本优势。
3.5 零部件外供：从“内部降本”到“对外创收”
零跑正在将成本竞争力延伸至“技术变现”层面——将自研零部件对外销售，开辟第二收入曲线的同时反向分摊研发成本。目前进展包括：
技术授权合作：与Stellantis合资成立零跑国际，向Stellantis授权电子架构技术，并为其供应车灯、电驱等零部件
电池包外供：通过子公司凌骁能源向超过5家新能源商用车企供应自研电池包
与一汽战略合作：首个联合开发海外车型预计2026年三季度量产，零跑负责研发与制造
2026年目标：零部件外销收入预计在10亿元以内，更大规模收入爆发预计在2027年
这一“卖整车+外供零部件”的双轮驱动模式，与比亚迪的垂直整合成功路径有相似之处，是零跑在尚未达到百万辆安全规模之前的有效过渡策略。
4 成本竞争力的财务验证
零跑成本竞争力的实际效果已在财务数据中得到充分验证。2025年度财报显示的核心经营指标如下：
资料来源：零跑汽车2025年度财报
毛利率由2024年的8.4%提升至2025年的14.5%，创年度新高。值得注意的是，毛利率的提升并非依赖品牌溢价推高售价，而是在单车净利润仅约905元的极限状态下实现的——这正是零跑“薄利多销”策略的典型体现。
在盈利质量层面，零跑2025年来自服务及其他销售的收入达27.2亿元，同比激增413.2%，主要包括海外碳积分收入约10亿元、与Stellantis集团及中国一汽等合作项目的技术使用权收入、出口相关海运及保费收入。这部分收入已成为利润表中的重要补充，且具备持续性——随着2026年欧洲销量大幅增加，碳积分收入将同比增长。
2026年，零跑设定了100万辆销量目标和50亿元净利润目标，净利润目标同比增幅接近10倍。零跑副总裁李腾飞表示，原材料涨价对毛利率影响有限，预计2026年通过成本控制可有效对冲影响，对整体毛利率影响不大。
5 成本竞争力的行业对标：零跑 vs 比亚迪
零跑与比亚迪在成本控制路径上具有高度相似性——两者均以垂直整合为战略核心，以“技术普惠”为核心理念，以“高配低价”抢占主流市场。但从多维度对比，两者在成本和规模层面仍存在显著差距：
资料来源：各公司财报及公开信息
比亚迪2024年上半年毛利率达20.01%，零跑2023年毛利率为15.2%，反映零跑在成本控制与溢价能力上仍有差距。研发投入方面，比亚迪2024年研发支出541.61亿元，是零跑的近20倍。
差距的本质在于规模与供应链深度的差异。比亚迪2024年的销量规模是零跑的15倍，凭借规模化生产摊薄成本的能力远强于零跑。比亚迪实现了从电芯到整车的全产业链自给，而零跑在基础电芯层面仍依赖外部采购，供应链稳定性相对较弱。
零跑的战略应对体现在两条路径上：一是以更激进的成本定价策略下沉智驾等高端配置（如将激光雷达下放至12万元车型，比比亚迪同类配置低6-8万元），以配置性价比对冲品牌号召力不足的劣势；二是借助Stellantis的海外渠道实现快速出海，以全球化规模弥补国内规模短板。
6 风险因素与成本竞争力的可持续性评估
尽管零跑的成本竞争力已得到初步验证，但展望2026年及未来，以下风险因素值得关注：
原材料价格波动风险。2026年以来上游原材料价格持续上涨正在向整车厂传导。零跑副总裁李腾飞表示，原材料涨价向整车厂成本的传导存在周期，不会立即显现，预计2026年可通过成本控制对冲影响。但如果原材料价格持续高位运行，零跑的低毛利率空间将面临挤压。
百万销量目标的实现压力。2026年1-2月零跑累计交付量约6万辆，若要达成全年100万辆目标，接下来月均销量需达到9.4万辆，远超2025年月度峰值7万辆的水平。规模扩张不及预期将直接影响成本摊薄效果和盈利目标。
行业竞争加剧与品牌溢价瓶颈。零跑主打10-20万元价格区间，比亚迪、吉利、长安等传统车企在该价格带均有密集布局。零跑低价策略导致品牌附加值较低，向上突破20万元以上市场时面临强力阻击。
海外市场不确定性。地缘政治冲突、海运成本波动、欧盟关税政策等外部变量对零跑的全球化布局构成风险。零跑与Stellantis的合资模式虽可规避部分贸易壁垒，但欧洲市场的竞争格局和监管环境仍需持续观察。
7 总结与展望
零跑汽车的成本竞争力根植于“全域自研+规模效应+成本定价”三位一体的战略体系。通过覆盖整车BOM成本65%的核心零部件自研自造、以CTC技术和LEAP架构为代表的技术集成创新，以及近60万辆年销量带来的规模效应，零跑实现了毛利率从8.4%到14.5%的跃升和首次年度盈利。这一模式的核心逻辑在于：将成本优势全部让渡给消费者换取市场份额，再通过规模效应反哺盈利，形成“技术→成本→定价→规模→利润”的正向循环。
对标比亚迪，零跑在规模和供应链深度上仍有较大差距，但以更激进的配置下放策略和全球化合作路径实现了差异化竞争。展望未来，零跑计划将自研比例从65%提升至80%，通过零部件外供和技术授权开辟第二收入曲线，并借助Stellantis和一汽的战略合作加速全球化布局。百万辆销量目标的达成与否，将是验证其成本竞争力可持续性的关键分水岭。
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三大车企“结盟”！加码燃料电池技术
Cellcentric 最初由戴姆勒卡车与沃尔沃集团于2021年共同创立，目标是借助规模化生产降低氢燃料电池系统的成本，重点聚焦于重型商用车领域。随着丰田——被广泛视为全球氢燃料电池（FCEV）技术领军者——的正式加入，该联盟几乎掌握了重型货运氢能技术领域的顶级话语权。此举也被视为对来自中国氢能产业链（如潍柴动力、亿华通等）以及美国新兴氢能企业的有力回应。
丰田在氢能领域不仅拥有深厚的技术积淀，还通过Mirai乘用车积累了宝贵的量产经验；而戴姆勒和沃尔沃则具备覆盖全球的商用车运营场景与庞大的客户网络。丰田的入局，恰好弥补了Cellcentric在大规模制造能力方面的短板，而戴姆勒与沃尔沃则为其提供了真实、广阔的落地应用环境。这一协同效应预示着氢能重卡正加速从“示范项目或实验室阶段”迈向“工业化量产”。
在全球多家汽车巨头如Stellantis、通用汽车相继退出氢燃料电池研发的背景下，丰田、戴姆勒与沃尔沃却选择加大投入，充分体现出它们对氢能在长途、重载商用车场景中不可替代作用的坚定信心。
近年来，面对中国新能源汽车产业的迅猛发展以及自身电动化转型步伐相对迟缓，丰田承受着前所未有的压力。近日，在东京举行的丰田年度供应商大会（Toyota Supply Partners Convention）上，公司全球首席执行官佐藤恒治发出严厉警告：若不彻底改变现状，这家全球销量领先的汽车制造商“将难以继续生存”。他甚至直言：“如今，整个汽车行业正处于一场关乎生死的战斗之中。”
在燃料电池乘用车方面，丰田同样面临严峻挑战。作为该领域的先行者，尽管拥有超过30年的技术积累，但其早期采取的“先推广乘用车、后建设基础设施”的策略已被市场验证为重大战略偏差。在乘用车路线受挫后，丰田不得不全面转向商用车及工业应用场景。此次加入Cellcentric，正是为了将其成熟的燃料电池技术快速导入全球主流重卡市场，实现从技术储备到商业化规模落地的关键跨越。
目前，中国已是全球最大的燃料电池商用车市场，拥有完整的产业链和众多活跃企业。丰田已与中国重汽、一汽、东风等头部车企展开合作。此次欧日强强联合，将显著加剧技术竞争格局，并标志着全球燃料电池重卡领域正在形成一个以欧洲与日本为核心的强大联盟，有望重塑行业竞争态势。
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