连云港（601008）财报分析报告

报告日期：2026-03-24

1. 公司与业务

一句话定位

连云港港口是新亚欧大陆桥东桥头堡的综合性港口运营商，以散杂货装卸为基本盘，叠加集装箱、中韩客货班轮和汽车滚装业务，服务于陇海兰新沿线腹地的进出口物流需求。

主营业务构成

公司收入由三大板块构成（根据2025年年报）：

装卸业务是绝对主力，但毛利率仅14.71%，且连续下滑。综合物流及其他业务（含中韩客货班轮）虽然体量小，但毛利率显著更高。金融服务业务系控股子公司港口集团财务有限公司（持股51%）提供集团内成员单位金融服务，高毛利但规模有限。

对比近三年营收构成，装卸业务收入占比稳定在76-77%之间，结构未发生实质变化。

产品/服务详解

装卸及相关业务：核心业务。公司拥有近40个通用和专业化泊位（含控参股合计近50个万吨级以上泊位），可适应1万吨级至40万吨级多种船型靠泊。作业货种以大宗散货为主——铁矿石、煤炭、有色矿、红土镍矿、焦炭、氧化铝等，另有钢铁、胶合板、机械设备、粮食、集装箱等货类。2025年全年完成吞吐量8422.67万吨，超年度计划122.67万吨。

综合物流及其他业务：包括中韩客货班轮运输（连云港中韩轮渡有限公司，持股75%，2025年营收4.48亿元，净利润9989万元，是公司利润贡献最稳定的子公司之一）、供应链管理、货物运输代理等。2023年子公司中韩轮渡净利润1.05亿元，2024年降至8598万元，2025年进一步降至9989万元。

汽车滚装业务：新培育方向。2023年建成AGV智能立体车库（5200车位、年周转18万辆），2025年新设连云港互连滚装物流公司（与上海海通国际汽车码头合资，持股60%），正在建设区域性汽车进出口集散中心。

金融服务：港口集团财务有限公司（持股51%，注册资本10亿元）面向集团成员单位提供存贷款、票据贴现、资金结算等服务。2025年总资产44.86亿元，净利润5705万元（2024年为6852万元），利润贡献有所下降。

商业模式

公司核心收入模式是向客户提供港口装卸、堆存及综合物流服务，收取港口作业费用。这是一个典型的基础设施运营模式：

客户与供应商

客户集中度：2025年前五大客户销售额4.55亿元，占年度销售总额17.71%，集中度不高。其中关联方销售额2.78亿元（占10.81%），主要为控股股东连云港港口控股集团及其下属公司。

供应商集中度：2025年前五大供应商采购额6.55亿元，占年度采购总额41.22%。其中关联方采购额4.64亿元（占29.17%），主要向控股股东港口控股集团采购。关联采购占比近30%，值得关注。

客户结构分散符合港口行业特征，但对控股股东的关联采购依赖度较高。

业务演进与战略方向

2023年：资产整合元年。 公司以16.22亿元现金收购了控股股东持有的三家公司股权（新苏港投资40%、新东方集装箱51%、新益港100%），解决了长期存在的同业竞争问题。此次重组使公司合并报表资产规模从92亿元跃升至124亿元，但也带来了约14亿元的长期借款。同年完成汽车绿色智能物流中心建设，标志着汽车滚装业务正式起步。

2024年：消化整合、拓宽融资。 主要工作是消化2023年的并购，向三家标的公司委派董监事、改选董事会。资本市场方面，信用评级由”AA”上调至”AA+“，获批20亿元债券发行额度，以低利率（2.29%-2.50%）发行超短融和中期票据，大幅降低融资成本。12月获批纳入外贸集装箱沿海捎带业务试点港口。

2025年：引入战略股东、调整架构。 最重大事件是控股股东将18%股权转让给上港集团，上港集团成为第二大股东。这标志着连云港港深度融入长三角港口协同，对集装箱航线拓展和外贸业务增量有战略意义。同时新设连云港互连滚装物流公司（与上海海通合资），投资5.49亿元建造新船舶（建造周期32个月），完成”紫玉兰”老旧客滚船报废。

战略方向：管理层提出”十五五”期间以”码头装卸、资本运营、金融服务、自贸航运”四轮驱动。具体而言：（1）深化与上港集团合作，争取新开外贸直航线，做精”连申快航”；（2）以海铁联运和海河联运拓展腹地市场；（3）发展汽车滚装出口业务，打造区域性集散中心；（4）推进旗台81#82#泊位改扩建（15万→20万吨级）、铁路卸车平台改造等产能建设。

2. 行业分析

行业概况

港口行业是国民经济的基础设施行业，处于物流产业链的关键枢纽位置。公司所在的连云港港属于全国沿海27个主要港口之一，在中国港口体系中定位为区域性枢纽港口。

中国港口已形成长三角、珠三角、环渤海等世界级港口群格局。根据交通运输部数据，2025年全国港口完成货物吞吐量183.38亿吨，同比增长4.2%。连云港港2025年完成吞吐量8422.67万吨，约占全国吞吐量的0.46%，体量偏小。

连云港港的核心优势在于区位：位于新亚欧大陆桥东端、陇海铁路起点，是陇海兰新沿线（横跨东中西11个省市自治区）最便捷的出海通道，也是”一带一路”交汇点建设的核心区。但与长三角头部港口（上海港、宁波舟山港）相比，连云港港在航线密度、集装箱业务规模、腹地经济活力等方面差距明显。

行业驱动因素

需求端：港口吞吐量与宏观经济高度相关，GDP增速、进出口贸易总额是核心驱动力。连云港港的腹地为苏北、鲁南及陇海兰新沿线中西部地区，货源以铁矿石、煤炭、有色矿等大宗散货为主，需求受钢铁、有色、建材等上游行业景气度直接影响。

供给端：国内港口产能已相对充裕，同区域港口之间（连云港与日照港、青岛港的散货竞争，与上海港、太仓港的集装箱竞争）竞争激烈。港口资源整合是行业趋势，省级层面和跨区域层面的整合持续推进（上港集团入股连云港港口即为一例）。

政策因素：国家”一带一路”倡议、《江苏沿海地区发展规划》、长三角一体化发展战略等政策对连云港港形成持续支撑。2024年12月连云港港被纳入外贸集装箱沿海捎带业务试点港口，是一项具体的政策利好。

技术演进：港口智能化、绿色化是行业趋势。自动化码头、智慧库场管理、设备电动化等方面的投入不断增加，但短期内对盈利能力的贡献有限，更多体现为效率提升和合规成本。

竞争格局

连云港港在全国港口中体量偏小。从吞吐量看，2025年完成8423万吨，远低于宁波舟山港（超13亿吨）、上海港等头部港口。在江苏省内，连云港港与南通港、盐城港同属沿海港口群，但体量也不及南京港、苏州港等内河港。

在散货领域，连云港港与北方的日照港、青岛港在铁矿石、煤炭等货种上存在直接竞争。在集装箱领域，通过与上港集团合作（“连申快航”品牌）作为上海港的支线港运营，独立开发外贸直航线能力有限。

公司2023年完成资产重组后，将新东方集装箱码头（51%→控股）、新益港码头（100%）、新苏港投资（40%参股）纳入上市公司体系，基本解决了同业竞争问题，但也意味着未来增长更多依赖内生提升而非外延并购。

行业趋势

本行业分析框架

基于以上行业特性，后续章节应重点关注：

3. 核心竞争力

区位与腹地质量

连云港港的区位价值在于”桥头堡”定位——新亚欧大陆桥东端、陇海铁路起点，这赋予它服务中西部腹地进出口物流的天然优势。公司自述腹地横跨东中西11个省市自治区，辐射面积350万平方公里。

但这一区位优势需要放在竞争格局中审视。连云港港的直接腹地主要是苏北和鲁南地区，而陇海铁路沿线的中西部货源同样可以通过日照港、青岛港（北向）或经长江水运到长三角港口群（南向）出海。区位优势不是独占的，而是共享的。

从货种结构看，铁矿石、煤炭等大宗散货占据吞吐量的主要份额，这意味着公司的业务量在很大程度上取决于中国钢铁行业的景气度和大宗商品的进口需求，而非腹地自身经济活力的增长。

评估：区位优势确实存在，尤其是”一带一路”中亚通道功能和陇海铁路直达优势。但腹地经济活力（苏北、鲁南、中西部）与长三角、珠三角核心区相比偏弱，且区位优势并非独占，需要通过服务效率和价格竞争来维持。

战略股东资源与港口协同

2025年上港集团以18%股权成为第二大股东，这是近年来最重要的竞争力变量。上港集团是全球最大的港口运营商之一（上海港集装箱吞吐量连续多年世界第一），其入股意味着：

2023年公司还与上港集团合资成立了连云港互连集装箱有限公司（公司持股49%），2025年又与上海海通国际汽车码头合资成立连云港互连滚装物流有限公司（公司持股60%），合作逐步从资本层面深入到业务层面。

评估：上港集团入股是改变连云港港竞争格局的关键变量，有望在集装箱业务和汽车滚装业务上带来实质性增量。但协同效应的释放需要时间，目前尚处于架构搭建阶段。

基础设施与通过能力

公司及控参股公司合计拥有近50个万吨级以上泊位，可适应1万至40万吨级多种船型。2023年完成55#-56#泊位20万吨级满载靠泊技术论证，旗台81#-82#泊位正在从15万吨级改扩建至20万吨级。铁路、公路、内河水运三种集疏运方式齐备，尤其是陇海铁路直达港区的铁路优势和宿连航道提供的内河联运通道。

2025年堆场改造超5万平方米，堆存能力提升15%；新建墟沟西12/13道东端移动卸车平台，实现铁路双向卸车。这些产能提升为吞吐量增长提供了硬件保障。

评估：基础设施逐步完善，大型泊位靠泊能力提升增强了对大型船舶的接卸能力。但基础设施建设需要持续的资本投入，在当前高杠杆背景下，投资节奏需要在产能扩张和财务安全之间寻找平衡。

竞争力评估

优势方面：（1）“一带一路”桥头堡的战略定位和陇海铁路的铁路直达优势确实存在，且得到国家和省级政策的持续支撑；（2）上港集团入股是重要的竞争力增强因素，有望在集装箱和汽车滚装领域带来增量；（3）中韩客货班轮业务是差异化竞争优势，其他竞争港口难以复制。

薄弱环节：（1）核心装卸业务毛利率仅14.71%且呈下降趋势，定价能力薄弱；（2）腹地经济活力偏弱，货源以大宗散货为主，受行业周期影响大；（3）区位优势并非独占，与周边港口共享同一腹地；（4）研发投入为零，技术创新主要依靠设备采购而非自主研发。

4. 财务分析

行业关键指标（近5年趋势）

吨货收入与吨货成本

注：2023年吞吐量大幅低于2024-2025年，主要因为2023年末才完成重大资产重组，新东方集装箱和新益港从12月底开始并表，对2023年吞吐量贡献极少但对后续年度贡献完整。

这组数据揭示了一个重要特征：公司正在以”量增价降”的方式维持收入规模。 2024-2025年吞吐量大幅增长（从6522万吨到8423万吨，两年增长29.1%），但吨货收入从38.7元/吨下降至30.5元/吨（下降21.2%）。营业收入两年仅增长1.9%（从25.22亿到25.71亿）。

吨货收入下降的可能解释：（1）并表后纳入的新东方集装箱和新益港的吨货收入结构与存量业务不同；（2）为争夺货源而让利降价；（3）货种结构变化（低价值货种占比上升）。年报未对此提供明确解释。

装卸业务毛利率：这是港口公司最核心的盈利指标。2025年装卸业务毛利率14.71%，同比下降1.55个百分点，延续了从2024年16.26%回落的趋势。装卸费用（外包劳务）同比增长12.9%是主要侵蚀因素，而租赁费用同比下降10.4%部分对冲了成本压力。

有息负债率与利息保障

注：EBIT = 营业利润 + 利息费用。

2023年资产重组是债务结构的分水岭。有息负债从2022年的33.94亿元跳升至2023年的50.33亿元，2024年进一步升至65.10亿元（因支付并购尾款），2025年微降至63.61亿元。利息保障倍数从2022年的5.2倍下降至2024年的3.3倍，2025年因发行中期票据替换短期借款，利息费用有所下降（从1.58亿降至1.38亿），利息保障倍数略回升至3.5倍。

值得注意的是，2025年公司通过发行中期票据（年末应付债券余额9.99亿元，年初仅4.97亿元）偿还了部分短期借款（年末7.57亿元，年初11.06亿元），这改善了债务期限结构，但有息负债总量并未实质下降。

成长性与盈利能力

营收与利润增速

营收4年CAGR 6.0%，但2025年同比下降2.33%，增长已出现拐点。归母净利润2025年同比下降10.5%至1.71亿元，为近三年最低。2025年营收计划为26.30亿元，实际完成25.71亿元，少完成0.59亿元；吞吐量计划8300万吨，实际完成8423万吨，超计划但收入未达标，再次印证”量增价降”的局面。

盈利能力指标

几个关键信号：

财务健康度

资产负债结构：2025年末资产负债率56.66%，有息负债63.61亿元（占总资产的47.3%）。固定资产61.86亿元占总资产的46.0%，是最大的资产科目。长期股权投资15.77亿元主要为新苏港投资（40%参股）。流动比率0.86，低于1，净营运资本为-7.16亿元，短期偿债存在一定压力。

现金流质量：2025年经营活动现金流净额仅2.78亿元，较2024年的15.30亿元大幅下降81.8%。公司解释为财务公司客户存款净增加额同比降低。剔除财务公司因素后，核心港口业务的经营现金流仍保持正常水平——销售商品收到的现金24.37亿元与营业收入25.71亿元基本匹配，收现比约95%。

2025年投资活动现金流净额-1.48亿元（购建固定资产2.08亿元），筹资活动现金流净额-3.72亿元（偿还债务16.38亿元，取得借款10.27亿元，分配股利2.03亿元）。全年现金净减少2.45亿元，期末现金余额22.92亿元。

重大科目异常：（1）其他流动资产14.75亿元规模较大，主要为财务公司发放的贷款和票据贴现资产，性质为金融业务而非经营性资产；（2）其他非流动资产从0.11亿元跳升至0.66亿元，主要为子公司云港轮渡（天津）预付的船舶建造款项；（3）2025年新增使用权资产4.44亿元（年初3.10亿元），对应租赁负债也相应增加。

5. 风险因素

管理层披露的主要风险

从管理层历年披露的风险因素中筛选以下实质性风险：

风险变化

对比2023年、2024年和2025年年报的风险披露，变化如下：

隐含风险

以下风险管理层未明确提及，但从财务数据和业务情况中可以识别：

后续跟踪重点

基于本次分析，持续跟踪应优先关注：

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