市场分析||国内二手飞机拆解市场前景探究

由波音公司联合劳斯莱斯、牛津大学、北欧航空等45个机构发起成立的飞机回收协会（AFRA）在2014年曾经作出预测，到2033年全球将有超过1.2万架飞机退役，而事实上过去30年累计退役飞机数量已超过1.5万架。中国民航机队的平均机龄为9～10年，显著低于欧美国家，但伴随机队老龄化，未来10年我国民航业也将迎来飞机退役高峰，根据行业预测，未来20年，我国每年将有超过100架飞机退役，且年复合增长率超过15%。

国内二手飞机拆解市场正进入高增长期，核心驱动力为机队老龄化、二手航材需求激增与政策支持。但是，我国虽已出台《航空器拆解》等适航规章，并且国内已有十余家具有拆解资质的单位，飞机拆解行业整体仍处于起步期，尚未形成具有国际竞争力的专业化市场主体。由于机源短缺与技术落差、适航认证壁垒、商业模式单一等问题，我国飞机拆解行业陷入“低机源→低技术→低价值→低收益”的负向循环。

本文重点研究国内二手飞机拆解市场前景。基于国内民航机队老龄化进入集中退役周期、二手航材市场供需缺口扩大及绿色循环经济政策加码等情况，未来行业将加速从单一拆解向“全生命周期价值管理”升级。尽管当前仍面临技术壁垒、合规成本、国际竞争等挑战，但在政策引导、市场需求与产业协同的多重驱动下，国内二手飞机拆解市场有望成长为兼具规模效应与高附加值的细分赛道，不仅为航空业降本增效提供关键支撑，更将在全球航空循环经济体系中占据重要地位。

随着全球航空业的快速发展，飞机拆解市场近年来呈现出显著的增长趋势。航空器退役量增加，尤其是老旧飞机淘汰，是推动市场增长的主要动力。此外，环保意识的提升也促进了二手零部件市场的需求，使得飞机拆解业务成为航空产业链中不可忽视的一环。飞机拆解市场的增长还受到政策支持、技术创新和市场需求扩大等多方面因素的影响。

国外飞机退役、拆解再循环产业链成熟，飞机拆解产业模式多元化，包括政府主导型、制造商主导型、第三方专业型等。在技术革新与材料循环方面，欧美企业已应用AI视觉检测、工业机器人提升效率；复合材料回收技术突破显著，如根据相关机构的报告数据，碳纤维复材回收率达85%、高端金属回收工艺（如钛合金脱油压饼技术）使材料价值提升300%、碳排放减少80%等。而国内发展相对缓慢，行业差距显著（见表1）。

表1：国内外飞机拆解产业关键指标对比

数据来源：AFRA官网、空客TarmacAerosave；波音循环经济；ELG Carbon Fibre白皮书。

（一）政策背景

国内对于飞机资产的处置和拆解在政策层面也有重要突破。2019年，中国民航局出台《航空器拆解》政策，填补了我国在飞机拆解行业规章上的空白，为飞机拆解企业提供了明确的申请标准和操作指南。同时，《中华人民共和国循环经济促进法》《“十四五”民用航空发展规划》等政策法规都允许和鼓励对废旧产品进行拆解或者再利用，鼓励和推动中国飞机拆解再制造行业发展。民航维修协会主导开发了拆解件登记管理系统，强制要求公开部件信息，并打通了与《合格航材》的认证接口，以解决二手航材跨境流通的障碍。

根据国家战略部署，培育和发展飞机拆解再制造产业，不仅对中国航空产业发展具有重要意义，也是中国航空产业供应链“强链补链”的关键环节，有助于建立稳定、可控的航空产业供应链保障体系。

（二）行业痛点

一是缺乏配套的产业政策支持。由于缺乏配套政策支持，我国境内保税运营飞机退役后难以在国内实现有效的循环再利用，导致大部分飞机需流转至国外进行拆解和循环流通。这种状况使得国内航空公司在面对供应链紧张和备件短缺时，不得不以高价回购急需的重要备件，增加了运营维修成本，削弱了我国民航维修产业的竞争力。

二是退役可拆解机源有限。由于我国民航发展时间相对较短，运输航空客机普遍较新，每年达到退役标准的飞机数量不多。此外，近年来国内货运航空发展迅速，多数退役客机被改装为货机继续使用，因此每年能直接达到拆解条件的机源非常有限。

三是二手航材的接受程度不高。尽管国内二手航材市场规模在增长，2018年达到150亿元人民币，并预计到2025年将突破250亿元，但目前该行业仍面临挑战，包括缺乏对二手航材的标准和规范性文件，以及尚未形成完善的二手航材评估、定价和检测机制。而国内规模较大的航空公司出于安全考虑，大多倾向于储备全新航材，对二手航材的接受程度普遍较低，这直接导致飞机拆解行业在中国缺乏完整的市场应用场景和闭环生态链，在一定程度上限制了飞机拆解业务的发展。

四是监管政策法规不完善。尽管我国飞机拆解行业近年来发展迅速，但监管政策和法规尚处于初始建设阶段。例如，中国民航局自2019年起陆续出台了航空器拆解的管理政策，如《航空器拆解》（AC-145-FS-2019-017），以规范拆解单位的资质和拆解件的适航管理，但从全产业链视角来看，现有政策仍存在覆盖范围有限、细则落地性不足等问题。此外，行业信息透明度不高的问题较为突出，相关配套政策也有待进一步细化完善。其中，税收征管、海关进出口关税等税收相关政策，商务部飞机引进批文的审批流程，二手航材检验检疫的具体标准，以及飞机拆解与航材回收环节的环保影响评价体系等，当前仍存在优化空间。

五是专业人才短缺。国内二手飞机拆解市场专业人才短缺已成为行业发展的核心梗阻，全链条关键环节均面临人才“断层”。前期资产残值评估需精准测算机型价值，资产引进及关税对接需熟悉政策与贸易规则，此类复合型人才几乎依赖海外；中期拆解管理需专业团队把控安全与环保标准，由于目前国内从事飞机拆解的多为转岗人员，缺乏对高价值部件结构特性、检测标准的深度认知，难以精准制定拆解方案，容易在操作中造成部件损耗，影响二次复用价值，导致高价值部件的回收效率与利用率偏低；后期航材销售缺乏熟悉国际适航认证的人才，导致零件难以进入全球市场。人才补给远跟不上飞机退役潮的需求，直接制约产业发展。

六是环境评估的影响。我国尚未建立飞机拆解环保回收对环境影响的量化评价和标准体系，引发多重行业难题。拆解中废油、复合材料等处理无统一规范，易释放二噁英等污染物，且资源回收率不足 15%，严重制约产业绿色规模化发展。

（一）市场需求预测

从环保政策角度看，欧盟不仅在飞机材料回收方面提出了到2030年回收率需达到95%的强制标准，还通过《包装和包装废弃物法规》(EU)2025/40，要求从2030年起所有包装都应为可回收利用包装，并在2035年达到大规模回收的要求。国内也在积极跟进，出台相关政策鼓励飞机拆解企业提升回收率，降低废弃物填埋污染。在此背景下，航空公司为合规运营，必须将退役飞机交付专业拆解企业处理，催生了大量飞机拆解刚性需求。

从航空公司角度分析，航空公司通过使用二手航材降本增效意愿强烈。航空公司在航材采购与维护方面成本比重较大，据行业调研，一架A320飞机每年的航材维护成本约为500万～800万美元。在这一成本压力下，企业降本意愿强烈，二手航材凭借其显著的价格优势（通常较新品低30%～70%），成为航空公司降低成本的重要选择。

在飞机拆解服务方面，航空公司若能与专业拆解企业建立长期合作，不仅可获取高性价比的二手航材，还能通过拆解企业对退役飞机的价值评估，实现飞机资产的最大化回收利用。例如，一些航空公司将退役飞机交给拆解企业处理后，通过销售可再利用的航材与回收材料，可回收飞机残值的30%～50%，有效降低了资产处置成本。这种降本效应在行业内逐渐显现，激发了更多航空公司对优质飞机拆解服务及二手航材的潜在需求。

在产业链协同方面，航空产业链相关企业的创新与发展对拆解基地服务提出了需求：在航空产业链中，众多从事航空零部件制造及改装方案、工具设备研发的企业和团队，长期面临实验资源匮乏的困境。由于购买整架飞机用于实验成本过高，拆解回收基地的出现提供了理想解决方案。据调查，若能依托拆解基地开展实验，将大幅缩短研发周期，降低研发成本。

从再生价值看，一方面，发动机翻新，通过修复核心部件缺陷、恢复性能参数、补齐合规资质，让原本价值较低的旧发动机重新具备装机使用的条件，大幅提升市场价值与流通性，溢价40%至60%；另一方面，机身末端处置创新，如A330机壳被天津东疆综保区改造为集模拟驾驶体验、航空知识科普、餐饮娱乐等多功能于一体的旅游体验综合体。

从全产业链布局看，构建纵向覆盖“飞机租赁→退租处置→拆解→认证→再销售”链条，叠加超 30% 的国内市场份额，从根源上解决了行业货源不稳定、合规门槛高、价值兑现难的核心痛点。租赁与退租处置环节提前锁定稳定退役飞机供给，避免拆解业务 “无米下锅”，而拆解、适航认证与再销售的无缝衔接，既通过标准化流程保障了二手航材的合规性与可靠性，又能快速实现高价值部件的循环复用，大幅提升退役飞机残值率。

（二）市场前景分析

1.国内二手飞机拆解产业正迎来战略发展机遇期

根据新思界产业研究中心发布的《2024-2029年飞机拆解行业市场深度调研及投资前景预测分析报告》显示，全球飞机拆解服务市场预计从2023年的1.0亿美元增长至2028年的2.2亿美元，年复合增长率达12.1%。据《二手航材全球市场报告2023》显示，2022年，全球二手可用航材市场规模约为50亿美元，预计到2030年将增长至95亿美元。国际航空咨询公司和AFRA预测，随着技术发展和二手航材市场逐步完善，二手航材市场年增长率预计可达到5.5%。从国内市场规模来看，预计亚太地区将成为下一个拆解市场增长核心。根据预测，未来10年我国每年将有超过100架飞机退役，2030年后将进入大规模退役周期。目前，我国90%以上的退役飞机需送至欧美进行拆解、封存或再制造，本土处理率不足10%。随着国内飞机拆解能力的提升，预计可逐步拿回原本流向海外的业务，形成一个年均200亿元的潜在替代市场，市场扩容潜力巨大。其中，依据A320机型（单机经济性示例）拆解数据简化测算（见表2），可参考估测飞机拆解业务回流后的市场价值。

表2：国内外飞机拆解市场价值分布（以A320飞机单机为例）

数据来源：项目论证中的测算

 2.缩小与国外的相关技术差距

技术升级是推动二手飞机拆解产业价值跃升的核心引擎，国际领先企业凭借成熟的技术体系，已形成了完整的高附加值产业链。国内市场虽然在政策扶持、资金倾斜与市场引导的多重助力下，正加速向标准化、绿色化转型，但还是存在技术差距（见表3）。为缩小与国际先进水平的差距，国内行业将从以下三大路径实现技术突破：

智能化拆解技术：引入工业机器人、激光切割与 3D 视觉引导系统，实现从“人工经验依赖”向“数据驱动决策”的转变，提升拆解精度与效率，减少人为损伤。

无损检测与评估技术：建立智能评估体系，精准判断部件状态，大幅提升可复用率，将发动机等核心部件的再利用价值占比向国际水平靠拢。

材料分选与回收技术：构建自动化、智能化的材料分选线，实现对混合材料的精准识别与分离，推动从“粗放式回收”向“精细化、高值化循环”转型，将整体材料回收率提升至 85% 以上。

通过上述技术路径的突破，国内二手飞机拆解行业有望在未来5～10年内实现关键技术指标的跨越式发展，释放出巨大的市场潜力与经济效益。

表3：国内外飞机拆解回收率对比概览

3.绿色循环价值显著

根据测算，智能拆解工艺使金属损耗率从40%降至8%，单机固废产生量显著减少，全行业推广后年减碳量可达820万吨；铝合金、钛合金等材料高效回收，降低航空制造业原材料对外依存度；飞机拆解的经济效益规模可观，通过提升航材增值能力，单机拆解净利润率可从5%提升至25%；产业集聚效应显著，每拆解1架飞机可创造众多技术岗位，带动航材交易、再制造等10～15倍关联产业协同发展；技术溢出效应明显，拆解基地为零部件研发提供支持，推动适航认证国际化（见表4）。

表4：经济效益规模论证

数据来源：项目论证中的测算和可研数据

综上所述，二手飞机拆解产业兼具经济价值、战略价值与可持续发展价值。作为航空产业链的关键环节，其发展将支撑国产大飞机供应链闭环建设，降低航材进口依赖；在环保层面，每提升10%的回收率，可减少8万吨/年的填埋污染，助力航空业实现碳达峰。未来，我国可凭借技术国产化、认证国际化、商业模式创新三大路径，抢占全球循环航空经济发展先机，实现拆解产业从“成本中心”向“价值枢纽”的转型。

当前，飞机拆解市场面临机源有限、需求有待深入挖掘的现状，且存在粗放拆解导致的资源浪费、环境污染等问题，对二手飞机拆解行业的研究刻不容缓。

从市场准入主体角度看，我国应优化相关政策，提高企业合规门槛，鼓励具备技术实力与环保理念的企业参与飞机拆解市场竞争。在产业升级方面，开展精益化、规范标准化、绿色环保拆解等研究，不仅能有效提升资源利用率，减少环境污染，还能提高拆解效率与航材质量。产业链整合是二手飞机拆解产业发展的关键路径，以飞机拆解为核心，一方面形成航材储备保障，满足航空公司航材的紧急需求，增强航空运营稳定性；另一方面，通过与上下游企业深度合作，构建完整的航空循环经济产业链，提升航空产业抗风险能力与国际竞争力，打破国外技术垄断，为我国航空产业可持续发展注入强大动力。（作者单位：中国航空器材集团有限公司）