题为《Biofuels – Driving the green transition》的白皮书汇集了NorthStandard、供应商World Fuel Services以及领先检测机构Veritas Petroleum Services（VPS）的见解。这份独特的问答式讨论文件阐述了生物燃料的采用现状、潜在问题以及防损措施。
白皮书原文可见以下链接
许多寻求“即插即用”（drop-in）解决方案以推动航运脱碳的船东和运营商选择使用生物燃料混合油。随着监管趋严，在无需对船舶系统进行重大改造的情况下替代传统船用燃料，具有吸引力且风险相对较低。举例而言，VPS 开展的生物燃料样品检测量在2021年至2025年间增长了12倍，达到超过100万公吨。目前，含有 5%-10%“生物”成分的混合燃料已被广泛使用。去年，《FuelEU Maritime》法规要求船舶将温室气体（GHG）强度降低2%，到2030年需降低6%。然而，到2035年需降低14.5%，到2050年最高需降低80%，这意味着未来需要更高比例的生物成分。同时，30%-40%的生物成分比例可与International Maritime Organization（IMO）提出的目标相匹配，即到2040年船舶“从井到尾”（well-to-wake）温室气体强度较2008年降低65%。NorthStandard北欧及防损总监Mark Smith表示：“生物燃料仍然是航运业短期内最主要的脱碳路径。随着监管持续收紧、需求迅速增长以及原料来源日益多样化，买方必须实施更为严格的尽职调查。”Mark指出，这份白皮书发布得恰逢其时：“NorthStandard 已经收到首批与生物燃料质量相关的索赔案件，以及多起关于可持续性证明（PoS）及相关支持文件、以验证合规性的咨询。”该白皮书以问答形式呈现，使VPS与World Fuel能够就NorthStandard提出的问题发表意见，其中相当篇幅聚焦于燃料质量。例如，被标称为B100（100%）生物燃料的产品，有时实际上却是生物混合燃料，其性能表现可能难以预测。对于低比例生物成分的混合燃料，买方亦需注意该生物成分具体为何种物质，例如脂肪酸甲酯（FAME）、加氢植物油（HVO），或其他物质如腰果壳液（CNSL）。World Fuel高级质量经理Michael Green表示：“在理想情况下，船东会选择HVO，因为其与传统船用柴油的特性相似。但从供应角度来看，供应可得性和整体成本是两大主要挑战。HVO已广泛应用于其他运输领域，因此可供海运使用的数量可能有限。”“随着新的‘生物’类型被用于弥补供应缺口，在ISO和CIMAC等行业组织监督下建立稳健且透明的开发规范将至关重要。”专家一致认为，当CNSL作为原料使用时，通过改进炼制与蒸馏工艺，已在一定程度上缓解了诸如发动机磨损或腐蚀、结垢、堵塞、油泥生成、不稳定以及点火性能差等质量问题。然而，买方仍需对质量保持警惕。VPS集团市场与战略项目总监Steve Bee评论称：“生物燃料确实需要进一步的燃料管理和检测考量。FAME和HVO具有成熟的技术规范，性能通常可预测；而CNSL及其他新型原料则需要采取更为谨慎的态度。认证及供应链追溯文件是关键的合规因素，必须纳入合同条款、审计程序及船上报告系统。”专家组还提出另一项重要建议：在提供Union Database（UDB）交易编号之前，不应进行任何生物燃料的转移；该编号一旦可见，还应与《燃油交付单》（Bunker Delivery Note）进行数字化关联。
扫码关注我们
微信号｜NorthStandard
官网｜https://north-standard.com
