进入2026年2月，主流车企陆续公布1月销量成绩单。整体上看，多数车企在1月销量同比取得正增长，但环比销量下滑明显。作为全年首个完整销售月，这份数据既是行业发展的“开年风向标”，也折射出政策调整、市场竞争以及消费者购车决策的多重变化。
目前，根据乘联会的预估，今年1月整体零售销量约为180万辆，同比微增0.3%，但环比去年12月的销量数据则大幅下滑了20.4%。究其原因，在于2025年12月新能源汽车还享受购置税全额减免政策，同时车企为年底冲量，在12月出台了许多其他优惠政策。进入2026年1月后，新能源汽车购置税开始减半征收，车企购置税兜底政策也随之结束。另外，1月各地具体的购车补贴细则尚未全部出台，导致消费者存在观望情绪，影响了车市终端销售情况。
回望1月市场，最为显著的变化，在于不同阵营、不同品牌之间的差距持续拉大，新能源与燃油车、头部与尾部车企的市场表现形成鲜明对比。新能源阵营仍是主要增长来源，多数头部品牌销量保持同比增长，但在前期需求集中释放后，环比出现一定回落；燃油车阵营整体承压，合资品牌表现相对疲软。
具体来看下，吉利汽车销量实现环比增长，相比于其他多个汽车集团销量同比均有所增长，奇瑞集团1月销量同比下滑10.72%，广汽集团几大自主品牌销量增长明显，但广汽本田受到1月停产因素影响，销量骤降近七成。
比亚迪1月销售21.01万辆，其中海外销量表现亮眼；长城汽车1月销售新车9.03万辆，同比增长11.59%，环比下滑27.18%。合资板块，东风本田1月销量3.14万辆，同比增长4.4%，环比增长1.8%。
造车新势力，问界汽车1月交付约4万辆，同比增长83%，环比下滑30.74%；小米汽车1月交付超3.9万辆，去年同期为超2万辆，去年12月为超5万辆；零跑汽车1月全系交付达3.21万辆，同比增长27%，环比下滑46.94%。
另外，蔚来1月交付新车2.72万辆，同比增长96.1%，环比下滑43.53%；理想汽车交付新车2.77万辆，同比下滑7.55%，环比下滑37.47%；小鹏汽车交付新车2万辆，同比下滑34.07%，环比下滑46.65%。
从新能源汽车市场来看，各车企的表现喜忧参半，头部品牌的销量表现分化更为显著，与之相比，传统燃油车尤其是合资阵营，在销量上明显压力不小，且也呈现出两极分化的状态，其中，广汽丰田表现突出，1月销量达6.36万辆，实现同比正增长，反观上汽大众，成为下滑较为明显的合资品牌，1月销量达6.8辆，同比下降8.98%，库存预警指数持续攀升。
可以看到，政策换档下，市场整体以及各车企在1月都表现出了不同程度的低迷，而2月车市在春节档的带动下，销量也不会有太大的起色。根据中国汽车流通协会2月初发布的最新一期汽车消费指数显示，2026年1月汽车消费指数为31.1。协会分析指出，受春节长假、新能源汽车购置税政策退坡，以及消费者普遍观望节后促销和新车上市等多重因素影响，预计2月汽车销量仍将处于阶段性调整期。
2026年，车市受政策变化影响会较为明显，利好政策的减弱对于消费者购车预算带来了直观的影响，新能源汽车购置税由全额免征调整为减半征收，减免税额上限为1.5万元，这一变化客观上抬升了部分中低端车型的购车成本，10万-20万元价格区间的需求承压尤为明显。与此同时，国家层面的报废补贴政策落地，地方以旧换新补贴陆续推进，但在具体细则出台节奏偏慢、申请流程尚未完全明确的情况下，不少消费者选择暂缓购车。
尽管1月仍有十几家车企发起了新一轮价格促销，超过70款车型推出优惠政策，但价格战对销量的刺激效果已明显弱化，仅靠降价已难以打动消费者。反而不少消费者普遍认为价格尚未触底，对后续价格继续下调抱有预期，因此选择持币观望，终端成交节奏随之放缓。
暂缓购车，持币观望，这种消费心理，也进一步加剧了车市的分化格局。头部品牌借助销量优势不断强化品牌认知，形成良性循环；而处于尾部的车企，则在关注度和信任度层面自然持续落后，进一步拉开了市场差距。
受各种因素影响，1、2月市场表现不佳，无形中给3月车市带来了不小的销售压力，加之此前连续三个月的高库存指数，可想而知，终端市场在一季度承压会非常明显。
根据乘联分会的预测，2026年国内乘用车零售量预计约2400万辆，同比增长1%。新能源汽车零售量预计达1460万辆，同比增长约13%，渗透率将提升至61%，较2025年提升0.6个百分点。年初受政策调整影响销量承压，但下半年有望回暖。
