DNV：乐观情绪持续，散货船市场迈入新阶段
DNV: Optimism persists, and the bulk carrier market enters a new stage
干散货航运业正迈入一个充满希望与考验的新阶段。在保障供应安全这一核心诉求的驱动下，持续旺盛的大宗商品需求与动态变化的贸易模式，共同改写着全球大宗商品的运输路径。另一方面，日益严格的环保法规与不断提升的可持续发展要求，也在深刻调整着全球船东与运营商的战略重心。
经历疫情导致的紊乱以及地缘冲突带来的多年波动之后，行业情绪正转向谨慎乐观。铁矿石、铝土矿及农产品等货类的需求，有力支撑着以吨海里计量的运输需求持续增长，而西非西芒杜等大型项目的推进，则为行业带来了长远的增长潜力。
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审慎乐观：市场进入新平衡期
尽管面临地缘政治紧张与通货膨胀等多重压力，全球经济的增长韧性依然为原材料需求提供了基础。2024年，受铁矿石和谷物运输的驱动，干散货贸易量显著增长；进入2025年，由于煤炭需求走弱与钢铁生产放缓，贸易量增速有所回落。然而，受益于新增的、更长的贸易航线（主要来自西非），吨海里运输规模继续保持扩张态势。
DNV散货船业务副总裁兼全球业务总监Morten Løvstad表示：“全球对于干散货大宗商品的需求增长可能较为温和，但这已足够维持对大型船舶的相对强劲需求。这反映出市场驱动力正从普遍的工业扩张，转向对供应安全及特定基础设施项目的关注。在未来两到三年内，能源转型和船队更替对新造船市场产生的推动作用预计将比较有限。”
变革前夜：传统航线稳固，新兴力量崛起
在澳大利亚至中国、南美至中国等成熟的骨干贸易航线上，市场供需处于相对平衡状态。大豆仍然是增速最快的大宗商品，年增长率约6%，主要依靠超灵便型和卡姆萨尔型船舶从美国、巴西及阿根廷运往中国。同时，卡姆萨尔型船舶也越来越多地承担起回程运输甲板货物（如大型风力涡轮机叶片）的任务。这些细分市场的运费水平目前徘徊在十年平均值附近，预计在中短期内不会出现剧烈上涨。
Morten Løvstad补充道：“大豆、谷物等农产品将持续带来季节性波动，而铝土矿等小宗散货，则因铝需求及可再生能源产业链的发展而日益重要。这一趋势抵消了煤炭出口下降的影响，使整体市场维持相对平衡。但必须看到，新的变革性力量正在重塑行业格局。”
西非崛起：重塑大型船舶需求版图
过去十年间，几内亚铝土矿出口量的爆炸式增长，彻底扭转了全球贸易流。其出口量从2015年的2000-3000万吨飙升至2025年的近1.75亿吨，取代澳大利亚成为全球最大铝土矿供应国。其中绝大部分运往中国——中国对铝土矿的需求由电动汽车及可再生能源基础设施市场驱动——由此产生的吨海里需求是澳大利亚至中国航线的三倍。
关键的是，自2015年（尤其是2020年后）以来，该货种的运输出现了结构性转变：铝土矿的承运工具从较小的灵便型和卡姆萨尔型船舶，转向了好望角型、纽卡斯尔型及超大型矿砂船等大型船舶。
Morten Løvstad指出：“几内亚作为铝土矿供应巨头的崛起，正在重塑散货船市场格局。铝土矿曾经只是好望角型船舶需求的边缘贡献者，而到2025年，预计将占据其吨海里需求的约16%，这相当于自2015年以来新增了约250艘船舶的运力需求，是本十年间散货贸易领域最深刻的变革之一。”
未来引擎：西芒杜项目引领增长新浪潮
随着几内亚投资额高达200亿美元的西芒杜铁矿石项目投产，铁矿石的贸易流也将发生重大变化。作为中国“一带一路”倡议中保障资源供应安全的关键一环，该项目预计将在未来两到三年内，逐步实现年产1.2亿吨铁矿石的目标，为中国机械与建筑业提供原料。此举将降低中国对澳大利亚和巴西铁矿石的依赖，并替代部分国内低品位矿石产能。
Morton Løvstad解释道：“西芒杜项目具有变革意义。与铝土矿贸易类似，其中大部分铁矿石将通过好望角型、纽卡斯尔型和超大型矿砂船运往中国，其航程长度是澳大利亚至中国航线的三倍，将为市场带来显著的吨海里增长动力。”
2025年12月，散货船“MV Winning Youth”轮完成了西芒杜矿区的首批商业铁矿石运输。
“该项目产量将在2026年从2000-4000万吨开始逐步提升，目标是在2027年底至2028年中实现每年1.2亿吨的稳定产量。一艘标准的18万吨级好望角型船，平均每年可完成四次几内亚至中国的往返航程。因此，仅几内亚铁矿石运输所产生的吨海里增量，就可能需要消耗近200艘好望角型船的运力。”
新造船市场：结构性需求与运费双重支撑
预计高达25%至30%的好望角型船队运力将被西非的铝土矿和铁矿石贸易吸收，市场正出现结构性紧张。这可能为新一轮大规模的新造船周期铺平道路，以缓解未来几年大型船舶潜在的供需失衡问题。
运费市场进一步强化了这一趋势：2025年末，好望角型船舶收益大幅攀升，推动波罗的海好望角型运费指数在12月突破5000点。鉴于2026年运力供给仍然偏紧，运费预计将在短期内保持强势，尽管上涨幅度可能低于2025年12月的峰值，并伴随季节性波动。
船型抉择：在规模经济与运营灵活性间权衡
船舶尺寸的选择越来越反映出船东的战略优先考量。尽管纽卡斯尔型船凭借其规模经济和更快的周转效率主导了近期订单，但市场风向正在转变。
Morten Løvstad表示：“我们预计2026年的新船订单将更趋平衡，好望角型与纽卡斯尔型订单将共同增长，因为许多船东看重好望角型船舶更佳的灵活性和更广泛的港口适应性——其船宽仅为45米。”
大型专业化超大型矿砂船的需求也在逐步显现。Morten Løvstad补充道：“传统上专为铁矿石运输设计的超大型矿砂船，现在也正适应几内亚激增的铝土矿运输需求。这一趋势提升了运输效率，降低了单位吨海里的碳足迹。”
预计到2027年末至2028年年中，西芒杜项目的铁矿石年产量将稳定在1.2亿吨左右。
船厂产能：新造船周期的关键制约因素
新造船活动的实际节奏将取决于船东能否获得船台空间，尤其是当下船厂倾向于优先承接利润更高的集装箱船和气体运输船订单。
Morten Løvstad称：“尽管当前的集装箱船建造周期可能趋于平稳，但2026年该板块仍将保持强劲。这可能导致小型散货船订单被推迟，很可能到2028年或更晚。不过，大型好望角型船所受影响相对较小，因为它们通常由特定的大型船厂承建，且其与集装箱船的利润差距小于小型散货船。”
展望更远的未来，第二轮需求增长可能浮现。Morten Løvstad补充道：“在此次增长浪潮之后，大约从2028年开始，小型散货船（特别是4万至4.5万吨级的灵便型船）的新造船市场可能复苏，这主要受船队更新需求驱动。但这一趋势仍存不确定性，将取决于运费水平和监管政策的后续发展。”
未来船舶：能效优先的进化路径
随着全球航运业减排步伐的加快，新一代散货船的设计将紧跟这一趋势。
Morten Løvstad表示：“我们预计这些新船将具备极高的能源效率。轴带发电机和船体优化将成为标准配置，并辅以各类节能装置。大型好望角型船也适合安装风力辅助推进系统，在货主的环保要求推动下，可能会为此类技术预留安装空间。”
然而，替代燃料的广泛应用在短期内仍面临挑战。Morten Løvstad指出：“尽管部分固定航线上的大型船舶可能会采用双燃料发动机，但短期内的普及率将处于较低水平。传统燃料发动机仍将占据主导地位，并可辅以生物燃料。从长远看，运营商可能会为未来加装船载碳捕集系统和岸电连接设备预留空间。甲醇、液化天然气和氨在特定航线上可能具有战略重要性，但在国际海事组织的净零排放框架及其修订方案明确之前，企业缺乏成为‘先行者’的足够动力。”
中国力量：定义市场未来的核心角色
随着全球贸易流的演变，散货船市场在未来几年有望实现强劲增长。中国船东的影响力日益显著——2025年，中国船东在新签订单载重吨中的占比已达到约50%，而十年前这一比例仅为5%——并且这些订单高度集中于中国船厂，这将深刻影响未来的市场格局。
Morten Løvstad表示：“中国依然是全球散货船市场的核心。DNV正在加强在中国市场的布局，去年我们已在华组建了专门的散货船专家团队，旨在为本地客户提供更贴近的本土化专业服务。”
在贸易流转变、监管压力与新兴技术的共同驱动下，那些能够主动拥抱创新与可持续发展的企业，将在散货航运的新时代中占据有利地位，实现稳健而长远的成功。
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