行业观察：
1、规模第一：10万亿级的大行业，第一大行业。2024年汽车全行业收入11万亿。
2、行业利润率：跟制造业的平均水平相当。
2025年全行业平均利润率4.1%，近5年来新低；低于工业企业5.9%的利润率。
过去10年的利润率中枢约6%，相比十年前腰斩。
行业利润率处于最低谷期，已低于行业发展所需的正常利润率。
3、产能已过扩张期
工信部前副部长说：我国现有油车产能3000万+，且新增新能源车产能2000万+（基本都是新建）。
新车25年总销量约3400万辆，产能利用率略低于70%，属于严重过剩期。
李书福在2025中国汽车重庆论坛上说，以后不新建产能了，以收购为主。
目前的汽车产能扩张已经结束，且可观察到全球头部厂商都在关厂。供给端在改善。
4、市场集中度低
25年总销量3440万辆，其中：乘用车2950万辆，乘用车零售2370万辆。
第一名：比亚迪销量450万辆，占乘用车市场约15%。
市场集中度：前5名1800万辆，占比53%；前10名合计2800万辆，占比84%。
5、竞争特性
① 规模经济：规模是生存门槛，而不是竞争优势，头部企业都有规模。
② 品牌溢价能力：
中段及低端产品没有溢价，只有性价比，品牌并没有定价权、溢价权。
中高端品牌，具有一定的定价权和溢价能力，利润率高于制造业平均水平。
客户忠诚度：中高端有一定的品牌认知粘性，但不够高。
5、最终体现的经营结果：
① 只有头部企业能赚钱，长期做不到前5名，基本就会被淘汰。
② 头部企业赚钱也不多，是个苦生意：
丰田：全球最优，利润率7%（前些年10%+）
Top10：大众、通用、现代、福特等利润大幅下降至微利，或开始由盈转亏。
中国车企：能达到18%毛利率、4%+净利率的，只有比亚迪、吉利、长城。
其他国产电车基本都亏损，第二梯队油车勉强维持现金流。
6、几个判断：
① 每个国家长期存活的，不超过3家。因为只有头部车企，极致的效率，才能正盈利。
德国：大众、奔驰、宝马；日本：丰田、本田、日产；美国：通用、福特。
② 能成功的车企，已经成功了。
电车行业：还在亏钱的车企，基本没戏，已经养了10年了，该成早就成了；纯电车能长期存活的，也大概率不超过3家。
③ 国企车企：基本没戏，纯自由竞争市场，它根本没机会。剥离掉合资车，这些年它们每家都至少亏了1000亿。
④ 中国头部的几家民企：在国内市场已经养蛊养出来了，竞争力放在全球也是第一梯队。
竞争能力来自几个方面：1）新能源的研发转应用能力领先；2）核心零部件自主能力领先；3）立足于中国制造供应链红利领先；4）品牌塑造能力不落后；5）技术迭代速度领先。
⑤ 车企出海是最大的机会和看点：2025年出口排行榜：奇瑞、比亚迪、长城、吉利。其中最有机会的，大概率是笛子和保定车神。笛子是唯一纯电的能盈利品牌，河北车神是传统车企盈利质量最高的，且出口已经做得很好，出口占比达到40%。
以河北某车企为例：
品牌定位：中高端市场，零售均价约20万元。很重要的一点是，中高端才有溢价，才能赚钱。
均价对比：比亚迪12.5万，吉利9.3万，奇瑞10.8万。
市场占有率：销量120万辆，近几年市占率略有下降。在硬派越野、皮卡市占率第一，有较高认可度。细分市场竞争力非常强。
技术研发：在新能源上，之前实施跟随战略，且研发投入量仅落后于比亚迪，已经形成为完整的平台系统。目前处于兑现阶段。
产业链自主性：垂直整合度高，零部件自主率60%，核心部件自主研发，属于第一梯队，成本控制能力比较强。
经营质量：毛利、净利水平：毛利18%+、净利率5%+，在自主品牌中，经营质量和资本回报属于第一梯队，质量最高，在全球也属于头部。
资本回报：长期净资本回报率均13%。由于行业的经营杠杆存在，中等偏上。
现金流：净现金公司，汽车制造商的现金流好于普通制造业，在产业链中处于主导地位。
机会点：
1、 出海规模：从50万辆提升至100万辆。
2、 国内市场：推出高端泛越野车型，扩大城市SUV的市场份额、MPV维持月销过万。后发优势，在培养好市场和消费习惯后，再进入。
乐观：从130万辆，3~5年时间做到200万辆，有一定的机会。
中性：维持原有市场份额，略有增量，做到150万辆。
悲观：丢失原有份额，吃老本，100万辆的规模。
现有估值约1000亿，销售额2000亿，年销售120万辆，每辆车赚1万元。3~5年提升至200万辆，则200亿的利润；前瞻约5倍的估值。
风险点：
1、分红率低（长期35%），即使赚了利润，也要用于新的研发和市场竞争。需要持续地应对竞争，赚的实际上不是自由现金流。
2、行业容错率低，一个主力车型做错了，可能就耽搁两三年时间。
3、仅仅是图便宜，生意模式不太好，这个行业需要做很多次艰难的决策；而好的生意只需要做隔几年只做一次愉快的决策，经营难度非常高。
注：目前并不持有任何汽车制造公司。
