（报告出品方/作者：国信证券，唐旭霞、曹翰民）
一、通用航空产业情况
1.通用航空产业概况
1.1 通航产业概念
除了军用以及民用客货运航班以外，其他所有的飞行活动都可以归入通用航空的范畴，包括从事工业、农林牧渔、建筑业等作业飞行，以及天气干预、遥感遥测、科学实验、飞行娱乐、飞行培训、短途通勤以及应急救援等飞行活动，飞行高度通常在 6000 米以下。通用航空以灵活航线或非航线、个性化的服务为特点，作业范围广、作业空域低、作业时效性强，涉及多样化民用领域。通用航空业是以航空器制造和飞行活动为核心，涵盖市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系，具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点。传统通航和新兴无人机产业都是通用航空业的有机组成部分，二者紧密联系、相互融合，共同提升航空服务的覆盖范围和服务质量。
传统通用航空器主要分为固定翼飞机、直升机和其他航空器三大类。固定翼飞机市场发展较为成熟，高端公务机如湾流 G650 主打高效商务出行，突出其高效交通工具属性。轻型飞机如西锐 SR22 则在私人飞行和飞行员培训领域占据重要地位。而运-12 等国产特种作业机，已在农林作业、短途运输等实用场景中积累了深厚基础。直升机市场则呈现差异化特征，AC313 等大型多用途机型成为应急救援、警务执法等公共服务的核心力量，R44 等轻型直升机更多用于航拍观光和个人娱乐消费。此外，滑翔机、热气球持续发挥休闲旅游的传统价值，飞艇、动力伞等也在广告宣传和特殊任务中找到了细分市场定位。
新型通航航空器则主要是无人机和 eVTOL（电动垂直起降飞行器）。相较传统航空器，新型航空器具有智能化、无人化、绿色化等特点。例如大疆农业植保机和顺丰物流无人机，正推动行业从“为少数人服务”转向“为千行百业赋能”，其在精准农业、即时物流等场景的应用，展现出重构传统生产模式的巨大潜力。
1.2 通航产业与低空经济的关系
通用航空和低空经济是两个不完全相同的概念。低空经济是一种综合经济形态，包含通用航空业态，并在通用航空产业链基础上与汽车、新能源、新材料等多领域交叉融合，通过技术创新和场景拓展，带动航空器研发与制造、低空飞行基础设施建设与运营以及飞行服务保障等多个产业升级和扩容。低空经济的核心在于将新开放的空域资源转化为经济资源，通用航空则因此从“小众”走向“大众”。通用航空和低空经济在空间范围和飞行业态方面存在一定差异。从使用的空间范围看，低空经济的飞行高度一般是在真高 3000 米以下，而通用航空还包含很多中、高空飞行作业，如公务飞行、高空跳伞等。从行业业态来看，通用航空以有人驾驶固定翼飞机、直升机等燃油驱动航空器为主，低空经济则以无人机、eVTOL等新型航空器为主，强调无人化、智能化、绿色化技术应用。
2.通用航空产业链情况
从全产业链看，通用航空上游主要包括航空器研发制造，中游主要为通用航空运营服务，下游则是市场应用与综合保障环节。航空器研发制造包含原材料、零部件及整机制造。通航运营包含飞行活动运营、机场建设与管理、空中交通管制以及航空器保养维修等服务支撑体系。通用航空应用场景包括工业、农林牧渔业、建筑业、服务业等。
2024 年 3 月，工信部等 4 部委联合印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030 年）》，明确提出到 2030 年，以高端化、智能化、绿色化为特征的通用航空产业发展新模式基本建立，通用航空装备形成万亿级市场规模。
2.1 全球通用航空制造市场情况和发展趋势
全球通用航空市场整体保持增长，年交付量连续两年超过4000 架。根据美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的《2024 年全球通用航空航空器交付和销售额报告》（《通航统计报告》），2019 年至 2024 年全球通航飞机年度交付量从3535架跃升至 4197 架，2024 年同比增加 118 架，连续第二年超过4000 架。2025年上半年，上半年全球通用航空飞机交付总量为 1432 架，同比增长4.3%。
全球通用航空器交付额创十年内新高。《通航统计报告》显示，2024 年全球通用航空器交付额为 319 亿美元，增长 13.5%。这是近十年来中通用航空器年交付额首次超 300 亿美元。其中，固定翼通用飞机交付额从2023 年的234 亿美元增至267 亿美元，增长 14.1%；直升机交付额从 2023 年的47 亿美元增至52 亿美元，增长 10.7%。根据 Global Market Insights 预测，2029 年全球通用航空器市场规模将达到 402 亿美元，复合年增长率为 4.72%。从通用飞机交付地来看，北美继续占主导地位。2024 年北美占全球交付量的70.4%，继续占据全球通航飞机交付量主导地位，占比份额略有降低；第二为欧洲，占全球交付量的 12.9%，相比 2023 年的 11.9%有所增加；第三是拉美地区，占全球交付量的 7.7%，相比 2023 年的 7.0%有所增加。亚太地区增速最快，2023-2027年 CAGR 达 8.8%。 从产品结构看，固定翼飞机是通航市场主力。2024 年全球固定翼飞机交付3162架，占全球交付量的 75.3%，同比上升 3.3%。活塞式飞机是通航市场的主力机型，交付量占固定翼飞机的 56%，喷气公务机占 24.1%，涡桨式飞机占19.8%。此外，2024 年全球直升机交付 1035 架，其中活塞直升机210 架，涡轴直升机825架。全球通航飞机市场向高价值机型倾斜。2025 年前三季度，公务喷气机交付量显著增长,交付量达到 554 架,同比上升 10.6%，带动整体交付价值大幅提升，成为增长最快的细分市场。活塞飞机共交付 1238 架，与去年基本持平。涡桨式飞机交付409 架，同比下降 6.0%。尽管交付总量增长温和，但受益于产品结构向高价值机型倾斜，飞机交付总价值达到 194 亿美元，同比大幅增长13.2%。同期，直升机总交付量为 612 架，同比减少 3.3%。然而，与飞机市场类似，直升机交付总价值不降反升，达到 31 亿美元，同比增长 16.0%，反映出高价值机型占比提升的市场趋势。
2.2 全球通用航空市场竞争格局
传统通航航空器制造目前由欧美企业主导，市场集中度高。从市占率来看，2024年全球固定翼通用飞机交付量 3162 架，前六大厂商占比为73.3%。其中总部位于美国的西锐公司（Cirrus）交付 731 架，占 23%；美国德事隆航空（Textron）交付 559 架，占 17.7%；美国派珀飞机公司（Piper Aircraft）交付291 架，占9.2%；意大利泰克南公司（Tecnam）交付 283 架，占 9.0%；由我国万丰奥威集团收购的总部位于奥地利的钻石飞机（Diamond）交付 252 架，占8.0%；美国空中拖拉机公司（Air Tractor)交付 202 架，占 6.4%。
2024 年全球直升机共交付 1035 架，空客直升机（Air Bus）交付349 架，占33.72%，美国罗宾逊直升机（Robinson）交付 295 架、意大利莱奥纳多直升机（Leonardo）交付 183 架、美国贝尔（Bell）交付 172 架，前四大厂商市场集中度达96.5%。从技术难度更高的喷气式公务机来看，2024 年全球喷气公务机交付764 架，加拿大庞巴迪公司、美国湾流宇航和巴西航空工业公司的交付量分别达到146架、136架和 130 架，位居前三，CR3 为 53.9%。
2.3 我国通航运营市场格局
通航运营企业牌照门槛极高，具有重资产属性。通航运营为通用航空核心产业链中游，机场的设施及位置将影响通航运营的服务范围、航线数量和服务种类，加油点、通讯设施、合格停机坪的位置及数量将影响通航运营企业的服务能力和服务安全性，进而影响下游需求。通用航空各类业务差异明显、作业环境复杂、作业量较大，对生产安全提出较高要求，存在较高的技术管理和运行资质壁垒。安全保障能力是通用航空企业的核心关注点，为有效保证飞行的安全性、可靠性，通用航空公司飞行员均需经过长时间培训和实操经验，并取得相应的专业技术资格。此外，通用航空行业作业范围广、作业空域低、作业时效性强，对于通用航空公司航空器检修、运行监控、保障服务都提出了极高的要求。经营运行资质的取得需要企业在技术水平、机队规模、人员完整度、运营管理水平等多方面达到相应标准，通过民航局相关批准，方可取得。海上油气平台飞行服务、海上风电飞行服务、直升机代管及公共服务等通航业务具有较高资金、安全、技术门槛。通航企业承接该类业务，需在安全保障、基础设施、人员训练等方面有较大投入，满足甲方及监督方要求。例如，从事海上油气平台飞行业务，必须拥有先进的大中型直升机，以及配套的通航机场、机库等基础保障设施，该特点决定了该类业务的重资产属性。 国内多数通航运营企业规模小，主要业务集中于少数龙头企业。我国通航运营企业以培训业务和农林作业类业务为主，高附加值的个人消费服务（载客类）在2024年仅占比 1.78%。根据中国民航局数据，截至 2024 年底，我国获得通用航空经营许可证的传统通用航空企业 760 家，企业平均航空器持有量仅为4.25 架，多数企业规模不大、飞行量较少。全国约有 80%以上的通航企业规模小，处于起步阶段，盈利能力较弱，而少数规模较大的通航企业凭借技术资源、人才资源、航线资源等优势，市场占有率较高，盈利能力较强。目前市场主要参与者多为大型国有企业，如中信海直、南航通航、中国通航、北大荒通用航空等。呈现出区域性和细分赛道特性。
3.中美产业对比下我国通航发展潜力
3.1 美国通航产业高度发达
美国通用航空产业是全球发展标杆，其发展历程与成果为中国通用航空产业发展提供了重要对标方向。从发展基础来看，第二次世界大战后，美国85%的空域开放为民用，通用航空产业自 1950 年起开始高速发展。1980 年至90 年代中期，因高油价以及飞机制造商高额的陪保责任，美国通航产业进入衰退期。直至1994年的《通用航空复兴法案》大幅减轻了整机厂的设计和制造责任，同时经济复苏也大幅增加了通航飞机的应用需求，行业逐步回暖。根据通用航空制造商协会委托进行的一项研究，英国普华永道于 2025 年 2 月发布《2023 年通用航空对美国经济的贡献》年度研究报告显示，2023 年通用航空产业为美国提供了3392亿美元的经济贡献和 130 万个就业机会。这与 2018 年相比，经济贡献增加了920亿美元，就业人数增加了 10 万多个。
3.2 我国通航基础设施发展存在较大空间
美国拥有最完善的通航基础设施。这一格局的形成与历史基建遗产存在紧密关联。二战期间，美国为满足军事航空需求，启动大规模小型机场及简易起降场建设，在本土形成了覆盖城乡、尤其深入中西部偏远地区的航空基建网络。这些战时基建在战后通过功能改造与民用化升级，如增设通用航空配套设施、优化起降场地条件等，逐步融入民用航空体系，成为支撑通用航空普及的关键硬件基础。
根据美国联邦航空管理局（FAA）《2024 通航统计年报》，美国现有公共管理通航机场 5100 个，还有私人管理的机场 14800 余个，合计近20000 个通航机场。机场密度为每平方公里 0.15 个，几乎达到“县县有机场”的水平。美国全国平均通航机场利用率为每日 12 架次。对比之下，中国通用机场从数量到密度和使用情况都与之有较大差距。根据中国民用航空局数据，截至2024 年底，全国在册管理的通用机场数量为 475 个，与美国有近 40 倍的差距。通航机场密度为每平方公里0.0005 个，全国平均通航机场利用率为每日 0.8 架次。
3.3 我国通航飞机数量和商业飞行用途结构具备提升优化空间
美国在通航飞机保有量全球领先，飞行用途也呈现出明显的“私人化”和“多元化”特征。根据 FAA《2024 年通用航空统计年报》和美国运输统计局（BTS）数据，美国 2024 年在通航飞机保有量达到 20.97 万架，根据FAA《2024-2044 财年航空航天预测》，美国现役通航飞机数量从 2022 年开始以平均每年0.4%的增速增长到 2044 年达 22.90 万。在飞行总时长方面，2022 年美国通航飞行总时长为2695.34万小时，根据《2024-2044 财年航空航天预测》，美国通航飞行总时长从2022年开始以每年 0.7%的增速增长，预计到 2044 年将达到3160 万小时。
个人消费市场是美国通用航空产业最主要的领域，场景更偏向私人用途与短途运输。FAA 统计数据显示，私人用途和短途运输在美国通用航空飞行总时长中占据70.56%，是美国通用航空产业最重要的构成，这与美国战后基建民用化带来的设施便利性、私人飞行文化普及及消费需求成熟直接相关。根据FAA，2023年按用途划分的总飞行小时数统计，美国通航个人用途占29.3%，教学占28.9%，空中通勤为 9%，空中农业作业为 4%，航空医疗为 3.2%。具体来看，私人用途涵盖个人休闲飞行、家庭出行等，而短途运输则依托其密集的机场网络，通过通勤航空连接偏远地区与枢纽机场。
我国通航飞机数量仅为美国的 1.54%，当前飞行用途以传统作业场景和飞行培训场景为主，载人载客类等消费类应用发展潜力大。根据中国民航局《2024年民航行业发展统计公报》，截至 2024 年底，中国通用航空领域在册通用航空飞机数量达 3232 架，规模为美国的 1.54%。
我国当前通航飞行用途以传统作业场景和飞行培训场景为主，载人载客类等消费类应用发展潜力大。2024 中国年通航飞行小时数为134.1 万小时，同比下降2.2%。按用途划分，其他类（传统作业）完成 64.1 万小时，同比降8.0%，占总小时数47.8%；非经营性作业（培训类）完成 49.8 万小时，同比降0.6%，占总小时数37.1%；飞行载客运输类（从事旅客运输的经营性飞行服务活动）飞行2.4 万小时，同比降 12.5%，占总小时数 1.8%；载人类（空中游览、文旅观光等）完成17.8万小时，同比增 22.6%，占总小时数的 13.3%。
从应用场景来看，中美通用航空呈现明显差异，这种差异与两国通航发展路径、市场需求及基础设施布局密切相关。中国通用航空当前以工商业勘探及生产性服务场景为主导。实际运营中集中于电力巡线、工商业勘探、地质测绘、农林植保、应急救援等领域。这类场景多服务于产业端需求，具有较强的公益性与生产属性，与中国通航发展初期“优先支撑实体经济与公共服务”的政策导向相契合。从通用航空产业特点及美国产业的发展情况来看，我国通航消费市场载人载客业务占比存在显著提升空间，通用航空短途运输、公务包机飞行等高附加值细分市场有望实现规模化增长。 我国通用航空多年的积累成果是发展低空经济的重要基石，新时代低空经济的发展标志着综合交通体系的革命性变革，必将带动和促进通用航空的协同发展，赋予通用航空新的生机和活力。近年来，低空经济作为新质生产力重点培育，产业发展迅速。一方面，政策支持力度加大。低空空域经过多年改革，形成了明确的空域基础分类，使得产业化有了确定性依据。连续两年的中央政府工作报告高规格定调引领产业加速发展。另一方面，以无人机、eVTOL 为代表的新型先进飞行器研发与应用取得实质性突破，以更环保、更安全、更高效的技术驱动产业发展，突破了传统通用航空的场地和场景限制，打开了低空经济的运营场景的无限空间。据赛迪顾问测算，2023 年我国低空经济市场规模达5059.5 亿元，2025 年整体市场规模将达到 8591.7 亿元，其中，低空航空器制造和低空运营服务的市场规模占比接近 55%，展现出较为可观的经济价值和极大的发展潜力。作为低空经济的主体产业，通用航空产业有望迎来前所未有的发展机遇。
二、我国通用航空产业发展的新机遇
1.新一轮改革推动政策体系构建逐步成型，顶层设计与地方实践齐头并进
低空经济上升成为国家战略为通用航空产业发展带来新机遇。早在2010 年至2016年，我国就针对通用航空产业发展进行了一轮破冰和顶层设计，但整体成效未及预期。2012 年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出2020 年通航飞行总量 200 万小时、年均增长 19%的量化目标，2016 年国务院办公厅发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》，明确到 2020 年建成500 个通用机场、5000架航空器、万亿经济规模的目标，然而 2020 年实际情况与既定目标仍有一定差距。
1.1 低空经济上升成为国家战略
随着低空经济于 2021 年首次被写入《国家综合立体交通网规划纲要》并上升为国家战略，以及 2023 年中央经济工作会议明确其战略性新兴产业定位，通用航空作为低空经济的核心载体，逐步获得政策、资本与技术的多维支持。近年来，空域分类管理改革、无人机适航审定体系优化、低空飞行服务网络建设等举措加速落地，叠加物流运输、应急救援、文旅消费等新兴场景需求爆发，为通用航空产业开辟了规模化应用的新赛道，行业迎来转型升级与跨越式发展的关键窗口期。我国近年来对低空经济和通用航空产业发展进行了针对性的部署，形成了“国家战略引领+部委协同推进+地方试点突破”的政策框架体系。国家战略层面，2023年 12 月中央经济工作会议首次定调低空经济为战略性新兴产业，并在2024和2025 连续两年写进政府工作报告，第二十届三中全会和四中全会分别以“积极打造低空经济新增长引擎”和“加快低空经济集群发展”的表述，低空经济已经进入国家经济发展的核心赛道。有法可依是产业规范发展的必要前提，2023年国务院、中央军委公布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》和中国民航局发布的《国家空域基础分类方法》，填补了低空飞行器的法规政策盲区，便利了低空飞行器的空域使用。2025 年 2 月，民用航空法修订草案提请审议，明确“划分空域应当兼顾低空经济发展需要”，从法律层面为空域资源分配提供了制度保障。
对于新兴领域，政策以试点的形式逐步推进，深圳、杭州、成都、苏州、重庆、合肥六大城市被列为全国 eVTOL 试点，开放 600 米以下空域授权。截至2025年，北京、上海、广州、珠海等超过 20 个重点城市已将低空经济明确列入2025年政府工作报告或专项行动计划，全国已有 30 个省级行政区将低空经济写入政府工作报告，显示出从中央到地方、从基础设施建设到应用场景拓展的全链条、多层次政策推动态势。 低空经济和通用航空具有强监管的属性。为更好地统筹通用航空和低空经济的组织领导和协调工作，2024 年 12 月，国家发展改革委成立低空经济专管司局——低空经济发展司，负责拟订并组织实施低空经济发展战略、中长期发展规划，推动行业健康发展。2025 年 7 月，中国民航局成立了通用航空和低空经济工作领导小组，同时撤销原民航局通用航空工作领导小组、民用无人驾驶航空器管理领导小组和民航局促进低空经济发展工作领导小组，将其相关工作职责任务并入。新的领导小组由民航总局局长担任组长，包含适航管理组、市场管理组、飞行运行组、飞行服务保障组、安全管理组、规划法规组等6 个专项工作组，涵盖了从适航审定、市场培育到飞行运行、安全管理、规划法规等通用航空和低空经济发展的全链条环节。
1.2 我国空域管理制度迎来变革
低空空域是国家重要的战略资源，也是通用航空活动的主要区域。深化低空空域管理改革，是在确保国家空防安全和飞行安全的前提下，探索和建立有利于促进通用航空发展的低空空域管理模式，盘活低空空域资源，促进低空经济发展。我国空域管理制度的演进呈现出从严格管控到分类开放、从局部试点到全域推进的清晰路径，其改革进程与低空经济的国家战略定位提升紧密关联。从2003年首次进行空域改革至今，共经历了 4 次改革。 2003-2009 年的奠基阶段以国务院、中央军委颁发《通用航空飞行管制条例》为代表，对从事通用航空飞行活动的空域划设和使用做出明确规定。在2007年通过实施民航空管系统一体化改革，形成了垂直管理、一体运行、统一指挥的民航空管运行系统。 2010-2014 年的第二轮空域改革突出空域分类化管理。军航空管系统率先在试点地区将低空空域由原来的全部为管制空域，改为管制、监视、报告三类空域，按照审批和报备两种方式实行分类管理，以提高低空空域的使用效率。试点在全国14 个省自治区直辖市相关地区同时进行，占全国空域的33%，共划设管制、监视、报告 3 类空域 254 个、低空目视航线 12 条；在管制空域，通航飞行审批时间缩短为飞行前 4 小时，在监视空域和报告空域，飞行报备时间最短只需提前半小时，极大方便了通航飞行，改革试点成效明显。
2014-2020 年的第三轮空域改革在珠三角和海南地区展开空域精细化管理改革试点，重点是优化空域审批制度和建立低空空管服务保障，加强“低慢小”航空器安全管控等，着力解决空域管理粗放、使用效率不高的问题。2018 年国家空管委批准四川开展低空空域协同管理改革试点，在全国率先成立了由省政府牵头、军民航空管系统和地方公安部门共同参加的“四川省低空空域协同管理委员会”，成为全国首个省级低空管理专职机构。通过整合军、民、企资源，四川在全国首创“申报-审批-监管”全链条数字化平台，将飞行审批时间从7 天压缩至2小时。在此期间，2016 年国务院印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》将通用航空定位为 “战略性新兴产业”。 2020 年至今的空域改革突出空域协同化管理。在四川的基础上，国家空管委办公室先后批准湖南、江西、安徽 3 省的低空空域协同管理改革试点拓展。试点中，将原低空空域由军民航分块管理转变为军地民三方协同管理，将低空飞行由管制指挥模式转变为目视自主飞行模式；由军地民三方共同组成的低空空域协同管理运行中心，将任务、空域、飞行计划 3 个申请环节简化为飞行计划报备1个环节。与此同时，国家战略层面不断强化低空经济地位：从2021 年首次写入《国家综合立体交通网规划纲要》，到 2023 年底中央经济工作会议和2024 年政府工作报告将其列为战略性新兴产业，至 2024 年 7 月中共中央政治局集体学习明确要求“促进低空经济健康发展”，显示出顶层设计的持续深化。政策法规体系也加速完善，2023 年出台《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》及《国家空域基础分类方法》，首次为无人机设立适飞空域和 G、W 类非管制空域，2024 年深圳更出台全国首部低空经济产业促进条例，为制度创新提供地方实践。尽管跨军区协同、基础设施覆盖与适航认证等瓶颈仍存，我国空域管理制度正朝着分类化、数字化、服务化方向系统演进，为低空经济的安全健康发展提供制度保障。
1.3 政策鼓励通用航空基础设施建设和运营
近年来，我国通用航空基础设施建设和运营的支持政策逐渐明晰、落地能力更强。宏观层面，2024 年四部门联合发布《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》，首次提出“鼓励地方政府将通用机场、垂直起降点、eVTOL 起降平台纳入城市建设规划，并给予专项债、财政补贴等支持”；民航局同步简化通用机场审批流程，建立“国家—区域—飞行服务站”三级低空飞行服务保障体系，实现通航飞行计划“一站式”审批。 地方层面形成差异化实践路径。南宁对新建无人机起降场、直升机平台按实际投入 50%给予一次性奖励；南充将通用机场、无人机自动值守机库、航路网通信网等全部纳入基础设施补贴目录，并明确运营补助标准；海南提出2026 年前建成9个通用机场、500 个以上起降场，形成岛域 20 分钟航空应急救援圈；浙江构建"市市通"通用机场网络，2024 年建成 12 个 A 类机场和340 个直升机起降点；四川依托 19 个通用机场打造西南低空枢纽，衔接成渝双城经济圈物流通道；西藏拉萨朋康直升机场的建成更填补了高高原地区通用机场空白。政策激励下，我国通航实现跨越式发展，干-支-末网络雏形出具。截至2024年底，全国通用机场达 475 个，较 2021 年增长 28%，A 类机场占比超40%，形成"东部密集、中西部加速"的布局特征。运营领域呈现多点突破：短途运输年旅客量从2018年的 2.59 万人次增至 2023 年的 5.3 万人次，商用无人机飞行时长突破4100万小时，航空应急救援实现"2 小时航空救援圈"覆盖。但当前仍处于"基建先行、运营跟进"阶段，通用机场平均利用率不足 30%，运营成本高企制约商业化进程，运营效率和盈利能力待提升，空域开放程度与欧美相比仍有差距，尚待释放更大市场潜力。
2.传统航空器国产替代加速，新型航空器成破题关键
通用航空器的研发制造环节技术难度高、迭代时间长、技术突破难度大，目前世界成熟通航航空器和高端机载设备的核心技术主要由国外厂商控制，进一步加深了行业壁垒。我国在通用航空器研发制造方面同国际相比有较大差距，但近年来随着在资本市场并购的努力以及自主研发技术的突破，呈现出国产替代加速的趋势。
2.1 我国已形成从国际收购到资源整合的差异化竞争路径
我国通航飞机制造通过国际收购和资源整合，已形成差异化竞争优势，加速国产替代进程。万丰奥威 2020 年以 24.18 亿元收购奥地利钻石飞机公司，钻石飞机是欧洲为数不多的欧洲航空安全局（EASA）批准的 DOA（飞机设计组织），在全球拥有大量通用飞机研发与设计技术储备。通过成功整合，公司通航业务营收从2020 年的 16.3 亿元增长至 2024 年的 24.5 亿元，复合增长率达11.5%，毛利率保持在 25%以上，显著高于汽车零部件业务。目前公司拥有奥地利、加拿大、捷克、德国四大飞机设计研发中心及国内一个省级工程研究中心，以及奥地利、加拿大、中国（青岛、新昌、滨州）五大飞机制造基地。
2025 年 3 月，万丰奥威收购德国 eVTOL 企业 Volocopter 核心资产，实现了城市内空中交通和城际空中交通解决方案的产品布局，现阶段公司努力推进部分eVTOL 机型型号合格证（TC）取证，并力争满足 EASA 制定的最严格的航空标准。未来，钻石飞机将在航校培训等应用市场基础上不断开拓新的应用场景，推进新机型的引进和国内新基地及交付中心的建设与资源整合，通过丰富的机型系列进一步匹配和开发国内私人飞行、短途运输、特种用途等场景，同时加大电动飞机、eVTOL、无人机等新机型的研发和型号合格证取证，构建“以飞行器制造为业态+以智能系统与起降设施为依托的生态”相融合的城市空中交通系统。
2011 年 6 月，中国航空工业集团所属通飞公司完成对美国西锐公司收购，西锐公司成为中航工业通飞全资子公司，并于 2024 年 7 月在港交所上市。西锐是一家在1984 年成立于美国威斯康星州的全球私人飞机制造商，主要设计、生产和销售单引擎活塞和喷气机。公司的两条飞机产品线(即 SR2X 系列及愿景喷气机)已成功确立自驾飞机的行业标准，目前已在 60 多个国家获得认证及验证。自1999年西锐公司交付首架 SR 系列飞机以来，已连续 20 多年成为最畅销的高性能单发活塞飞机。迄今为止，西锐飞机的全球飞行时长已达 1900 万小时，2025 年12 月西锐宣布交付第 11000 架 SR 系列飞机，彰显了公司的行业地位。公司2024 年实现营业收入 11.97 亿美元，同比增长 12.12%，归属母公司净利润1.21 亿美元，同比增长 32.48%。通过收购，中航工业快速获取成熟的通用飞机技术与品牌，国内在高端轻型飞机领域的技术空白，缩短自主研发周期，并以此切入全球通航市场。
我国通用航空飞行器自主研发的过程也是我国通航产业战略性不断提升的过程。主要可分为三个阶段：
（1） 国家主导与军民融合探索期（1951 年-2011 年）
1951 年通过《关于航空工业建设的决定》标志着我国航空工业的启动。1950年代南昌飞机制造厂和哈尔滨飞机制造厂等核心基地的建立以及运五、直五等基础机型的成功研制标志着中国从无到有地实现了航空工业的重大突破。1982 年，运12飞机首飞成功，标志着通用航空器制造能力的初步跃升；2003 年，中国第一架按照中国民航适航条例设计生产、拥有自主知识产权的轻型多用途飞机"小鹰500"轻型飞机首飞，标志国产通用飞机技术突破，运 12 系列获多国适航认证，实现中国通用飞机国际认可。不过受时代背景影响，此阶段行业核心任务聚焦国防建设与国家基本经济需求，服务于农业、林业、测绘等领域，飞行小时少，技术路径以援助和借鉴为主，整体处于追赶式发展状态。
（2）战略升维与生态构建阶段（2011 年–2020 年）
2010 年国务院发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，开展低空空域管理改革试点，逐步开放 1000 米以下空域，推动通航飞行便利化。2016 年国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空定位为国家战略性新兴产业，提出到 2020 年产业规模超 1 万亿元的目标。政策红利推动技术快速发展，产业进入全面加速阶段。此阶段，中航工业先后完成美国Epic 公司和西锐公司的资产收购，并先后推出了国内首款自主研制的高端公务机“领世”AG300以及迄今国产化程度最高的大型灭火/水上救援水陆两栖飞机“鲲龙”AG600。AG600全机 5 万多个结构及系统零部件、近 120 万个标准件，98%由国内供应商提供，全国20 个省市、150 多家企事业单位和十余所高校数以万计的科研人员参与了项目研制。
（3）技术突破与低空引领期（2021 年至今）
2021 年低空经济首次被纳入《国家综合立体交通网规划纲要》，标志通航工业进入以新型飞行器引领的新阶段。2025 年，我国自主研制的首款电动力轻型运动飞机 RX1E 获颁生产许可证，成为目前全球唯一取得型号设计批准证书（TDA）和生产许可证（PC）的电动轻型运动类飞机，四座单发活塞式螺旋桨飞机小鹰-700飞机审定飞行试验取得圆满成功。在此之前，大疆创新通过消费级无人机迅速打开大众市场，并带动形成完整的产业链。亿航智能等企业也已开始向eVTOL等新型飞行器拓展。目前，中国消费级无人机占全球市场份额超过70%，工业级无人机占比超过 50%。在 eVTOL 领域，亿航 EH216-S 成为全球首款获得适航三证的载人eVTOL 机型，峰飞 V2000CG 则率先在吨级货运 eVTOL 领域取得适航认证。截至2025年 7 月底，全国具备整机、发动机、螺旋桨等核心研发制造能力的企业超过80家，注册无人机制造商近 1800 家，eVTOL 企业超过40 家，展现出中国在全球低空经济领域的领先地位与持续创新能力。
2.2 无人机和 eVTOL 带来了“换道超车”的宝贵机遇
以无人机和 eVTOL 为代表的新型航空器将会成为未来低空经济和通航产业的主要生产工具，我国在通航制造领域迎来了宝贵的“换道超车”机遇。根据赛迪顾问测算，2023 年我国低空经济市场规模达 5059.5 亿元，低空飞行器制造和低空运营服务的市场规模占比接近 55%，显示出强大的实体经济属性。相较于传统的直升机和固定翼飞机，无人机和 eVTOL 以其较低的制造成本和较好的灵活性，成为未来低空经济中的主要生产工具和出行载体。以无人机和eVTOL 为代表的新兴飞行器蓬勃发展，与传统的直升机和固定翼飞机共同形成了新旧共存的格局。四种主流低空飞行器各具特点。
无人机市场结构高度集中，是低空经济中技术最成熟、应用最广泛的领域，中国在全球无人机市场中占据绝对主导地位，是全球最大无人机生产、消费和出口国。根据工业和信息化部装备工业发展中心编制的《中国民用航空工业年鉴2024》，2023 年我国交付民用无人机超 322 万架，实现产值320.7 亿元。2024 年我国民用无人机出口额 21.63 亿美元，同比增长 19.8%；2025 年上半年出口额12.80亿美元，同比增长 30.5%。2025 年 1-8 月全国民用无人机产量同比增长53.7%。工业级无人机在民用无人机中占比接近 70%。在工业级无人机领域，中国占全球市场份额的 50%以上，在农业植保、电力巡检、地理测绘等细分市场占据重要地位。中国无人机专利申请量占全球 70%以上，是第一大技术来源国。2024 年，我国全年无人机累计飞行小时 2666.7 万小时，同比增长 15.4%，无人机的应用已全面融入日常生产生活中。
截至 2025 年 7 月底，在我国 UOM 注册的无人机整机生产厂商近1800 家，无人机产品型号达 4100 余款。从产品型号分布看，中型（1519 个）和小型（1393个）无人机是绝对主力，这与当前物流配送、巡检测绘等主流工业级应用场景高度匹配。大型无人机（277 个）虽占比不大，但技术壁垒和单机价值最高，是产业迈向高端化的关键。
电动垂直起降飞行器（eVTOL），结合直升机垂直起降优势与固定翼高效巡航能力，具备低噪音、低碳排放特点，是低空出行的新一代载体，聚焦民用商业领域，目前处于商业化爆发前夜。根据赛迪顾问数据，2023 年我国eVTOL 市场规模达9.8亿元，同比增长 77.3%。参考 Morgan Stanley 数据，到2030 年预计全球eVTOL市场规模达 1.85 万亿元，其中中国市场规模能达到6445 亿元。根据亿航智能测算，国内未来空中游览 eVTOL 需求预估可达近 3 万架，空中的士市场需求预估将超 12 万架。
适航认证体系创新是中国 eVTOL 产业快速发展的关键保障。中国民航局开创性地采用"专用条件"方式，进行"一事一议"的审定，大幅缩短了eVTOL 适航认证周期。亿航智能 EH216-S 是全球首个获得型号合格证、生产许可证和标准适航证的eVTOL，共耗时 34 个月取得 TC，目前已在国内外多个城市开展试点商业载人运营。峰飞航空 V2000CG 成为全球首架严格按照民航适航程序设计、制造和交付的吨级以上载物 eVTOL，仅用 18 个月就获得型号合格证（TC）。此外，吉利沃飞长空、时的科技、小鹏汇天、御风未来、沃兰特等公司的机型均已完成试飞并已提交TC申请，大部分机型预计在 2027 年可以取得相关适航认证。相较之下，美国的eVTOL企业 Joby 从 2018 年开始申请，目前进入 FAA 型号合格证审定的最后阶段，预计2026 年底前开始量产。CAAC 还推出"适航取证绿色通道"，允许eVTOL 企业同步提交 TC/PC（生产许可证）申请，而 FAA/EASA 需分阶段进行。这种高效认证体系为中国 eVTOL 企业赢得了宝贵的时间窗口和先发优势。随着民航局对eVTOL适航审定经验逐渐丰富，有望在适航审定换用条件基础上形成标准条件，促进eVTOL适航审定加速。
产业链深度整合是中国 eVTOL 产业的突出特点。eVTOL 有75%零部件是新能源汽车的延炼展链，我国多家车企下场布局 eVTOL 整机制造，或与通航企业跨界合作，效果显著。电池是 eVTOL 性能的关键零部件。依托我国电池全产业链的领先优势，eVTOL 企业与电池龙头企业深度绑定，推动技术快速装机验证和迭代。根据公司官网，宁德时代推出能量密度高达 500Wh/kg 的航空级凝聚态电池，并数亿美元投资峰飞航空，双方聚焦 eVTOL 专用电池的联合研发；亿纬锂能分别与小鹏汇天还有 Joby 合作研发 eVTOL 动力系统，并已推出面向 eVTOL 应用的高比能高功率电池产品，能量密度 290-340Wh/kg，≥4000 次工况循环寿命，低SOC 维持高功率放电，并通过 GB38031/UN38.3 双重认证，满足 DO-311A 相关要求。
我国 eVTOL 商业化进展也处于全球领先地位，现阶段已开启载人试点飞行，预计2027 年底之前 eVTOL 有望作为主力机型率先在旅游观光场景开展商业运营。根据亿航智能 2025 年三季度业绩交流会，2025 年亿航智能EH216-S 在获得了适航三证（TC、PC、AC）基础上，两家关联运营公司亿航通航和合翼航空获得全国第一批载人类民用无人驾驶航空器运营合格证（OC），并已安全完成了超过1700次内测飞行，计划逐步推出基于预约的 eVTOL 飞行服务。截至目前，公司已累计完成超过 8 万次无人驾驶 eVTOL 安全飞行。作为中国民用航空局（CAAC）大型民用无人驾驶航空器地面操作人员执照管理试点项目的重要参与者，亿航智能自5月以来深度参与该项目，并取得了显著进展。目前，公司已完成并提交了该项目的所有材料，包括培训计划、飞行手册、课程设置以及考核评估体系，等待民航局的最终审批。预计首个地面操作人员培训项目将在监管机构的监督下很快启动，目标是在明年年初培养出首批持证地面操作人员。公司计划组建一支100 人的专业地面操作人员队伍，为未来的大规模商业运营奠定核心人才基础。截至2025年第三季度，国内约 100 家 eVTOL 整机企业，17 款产品进入适航受理或取证阶段，2025年一年内取证/受理 7 款，国内大部分载人 eVTOL 机型将在2028 年前后获批四证（TC/PC/AC /OC）并初步实现量产，届时载人商业化有望实现规模化落地。
低空物流商业化方面，以峰飞航空和中信海直为代表的整机和通航运营企业针对不同应用场景和飞况的载物进行了联合试验飞行。2025 年9 月，峰飞航空V2000CG完成全球首次吨级 eVTOL 陆地跨城低空货运飞行（合肥—怀宁160 公里航线）及海上风电平台（深圳-惠州）往返测试，单次飞行最大商载400 公斤，速度达200公里每小时，较传统船舶运输单次成本降低 65%，时效提升10 倍以上。通过试验飞行，运营企业打通了一整套运营流程，未来任何可飞行的航空器均可参考该流程，包括平台选择、航线选择及空域协调等。
3.应用场景扩容，低空运营潜力大
通用航空和低空经济的下游环节主要由运营和维保（销售、维修、租赁、检验检测、测试试飞、飞行培训）组成。在产业链价值逻辑中，下游服务环节凭借高附加值和长尾效应，决定了通用航空和未来低空经济的商业化深度与市场规模上限。
3.1 低空应用场景拓展背景下低空运营企业需具备5 种能力
2025 年 10 月，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》提出，加快低空经济等战略性新兴产业集群发展，实施新技术和新产品新场景大规模应用示范行动，加快新兴产业规模化发展。2025 年10 月31 日召开的国务院常务会议，部署加快场景培育和开放推动新场景大规模应用有关举措，指出要面向产业发展前沿和重大技术攻关需求，优先布局一批新领域新赛道场景、高价值小切口场景和跨区域跨领域综合场景，做好场景资源开放、中试验证创新、商业模式探索等工作，促进形成从技术突破到产业应用的完整闭环。针对大规模应用场景拓展，低空运营企业应具备五个能力。（1）专业化运营能力。这包括安全保障体系和航线航路运营能力两方面。运营企业首先需建立安全保障和应急处置体系和专业的飞行器维修保障能力，预防和应对多发性、常见性安全风险。 （2）获得相关资质的能力。通用航空业务开展需具备相关资质，行业内多种运行合格证及许可证的资质认证和获取（91 部、92 部、135 部、136 部等民航局资质）审批严格，获批难度大，是行业核心壁垒。 （3）航线航路统筹协调能力。以中信海直 2025 年8 月完成的海上石油平台飞行项目为例：公司承担核心协调与保障工作，包括协调确定距陆地最近的海油平台为降落点，协调集团内公司将金沙湾停车场改为临时起降点，协调在海上平台增设充电装置；同时协调军方、民航局、香港民航处等部门保障隔离运行，并沿用公司多年验证的直升机航线确保飞行安全。此外，公司与政府部门的通道渠道已打通且配合良好，在深圳空域协助珠海航管站进行非民航飞行器的协调管理，因自身飞行量较大，能掌握日常飞行计划，在空域协调中具备一定主导性。（4）较高的资金门槛以购买和替换飞行器以及招募和培训专业飞行员的资金能力。例如，从事海上油气平台飞行业务，必须拥有先进的大中型直升机，以及配套的通航机场、机库等基础保障设施，该特点决定了该类业务的重资产属性。（5）形成持续商业闭环的综合能力。低空经济是长周期大投入的行业，商业经济性是企业能否进入大规模商业化运营的核心考量。头部运营企业需要具备充足的B 端市场支撑尚未到来的 C 端大规模市场应用，同时具备市场需求的持续激发与挖掘能力。
3.2 低空规模化运营重点关注海上运输、港口领航、物流配送三个场景
以无人机和 eVTOL 为代表的新型航空器与直升机和固定翼飞机等传统通航航空器是互补而非完全替代关系。随着新型航空器的技术逐渐成熟，未来购机成本、能源成本、人员成本、运维成本都可以预期更低，为低空运营带来更好的商业经济性。低空经济应用场景的拓展与航空器技术发展是密不可分的，低空应用在我国的发展路径已经很清晰：国家发改委已明确指出，低空经济应用场景应按照先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区的原则，在严控风险、确保安全的前提下，分类有序拓展低空经济应用场景。结合低空经济的产业特点和航空器的使用特性，行业的专业化运营在短期内会聚焦在高价值、专业化和经济性三重考虑的应用领域，具体来说则是海上运输、港口领航、物流配送（支线+末端）三个场景。
（1）海上运输
海上油气平台飞行服务。我国海上油气开采主要集中于中海油及其下属公司，中国海油于 2025 年 12 月发布的《中国海洋能源发展报告2025》显示，今年全球海洋油气勘探开发投资预计达 2175.5 亿美元，占全球油气勘探开发总投资的35.7%，连续 5 年保持增长态势，复合年均增速达 11%。预计2025 年中国海洋石油产量约为 6800 万吨，同比增长约 250 万吨，约占全国石油增产量的8 成；海洋天然气产量约 300 亿立方米，同比增长约 40 亿立方米。未来五年将是我国海上油气开发从浅海向中深海跨越的关键期，高端油服市场需求将持续释放。由于海上气象条件与环境复杂，且存在恶劣天气下的抢险救援任务需求，直升机往返海上油气平台是运送油气平台作业人员、器材设备或执行其他后勤支援工作的主要手段。根据中海油服年度报告，中海油服年度钻井平台作业日数从2019 年的14737 天上升至2024 年的 17502 天，增加了 2765 天，累计增长 18.7%，复合增速3.5%。《“十四五”现代能源体系规划》中明确提出我国要增强能源供应链稳定性和安全性，增强油气供应能力，不断增强风险应对能力，保障产业供应链稳定和经济平稳发展。通用航空作为海上油气、海上风电、电力巡线的重要后勤保障方式，市场需求将迎来较大提升。 海上风电飞行服务。海上风电飞行服务主要是通过直升机的绞车作业方式将维保人员运送至风力发电机上或海上保障平台。相比传统的轮船运输，采用直升机运输具有快速高效、作业限制条件少等特点。维保人员遇到突发状况时，也可第一时间实施应急救援。2025 北京风能展上发布的《风能北京宣言2.0》提出，“十五五”期间，我国海上风电年新增装机 1500 万千瓦。预计到“十五五”末，我国海上风电累计装机规模将超亿千瓦。《“十四五”现代能源体系规划》明确鼓励建设海上风电基地，推进海上风电向深水远岸区域布局，以京津冀及周边地区、长三角、粤港澳大湾区等为重点，统筹推动海上风电规模化开发。海上风电的规模化开发，赋予直升机、eVTOL 海上风电飞行服务更大的增长空间海上风电平台需要使用直升机运输往返运送施工人员、维修人员、值守人员、器材设备或执行其他后勤支援工作。
（2）港口领航
港口引航员的危险性仅次于矿工和试飞员，被评价为世界第三大危险职业。与传统的引航艇作业方式比较，航空器引航具有快捷、高效、抗风浪等级高、活动范围大等特点。作业效率方面，引航员海上单程交通时间由原来的2-3 小时大幅缩短至 10-15 分钟，登轮效率提升 90%以上，极大加快了船舶周转速度，更直接为船东节省了可观的船期成本和燃油消耗。保障能源和原材料供应链方面，在寒潮大风等恶劣天气过后形成的海况“窗口盲区”，传统交通工具拖轮、引航艇因涌浪较大无法作业，直升机能够快速恢复引航服务，不仅提升了港口的作业弹性，更是直接服务于国家重要物资供应链的稳定畅通。登离轮安全方面，通过采用船舶甲板直降的接送方式，彻底避免了引航员在海上攀爬引航梯这一传统作业中的最高风险环节，消除了因梯断、滑倒、跌落等原因造成的人身伤害隐患。航空器快速响应的特性，使得引航机构能够更灵活、精准地调配引航员资源，实现与船舶靠离泊计划的紧密衔接，提升港口通航效率和整个港口体系的运行效能。据中国引航协会，2018 年我国直升机引航作业飞行时间为3200 小时，2024年为4024 小时，近 6 年复合增长率为 3.9%，2024 同比增长8.8%。直升机引航单次飞行时间一般为 0.5-1.5 小时，假设平均飞行时间约为1 小时/次，则2024年全年飞行次数约为 4024 架次。费用上，根据船舶吨位，10 万吨以下每次约为1万，10 万以上每次约为 2 万，假设单次平均飞行费用约为1.5 万元。2024 年直升机引航市场规模约为 6036 万元。据交通运输部，2024 年全国港口引航超过40万艘次，则当前直升机引航渗透率约为 1.0%。假设港口引航次数平均年增速为5%，直升机引航渗透率每年提升 0.5%，单次平均飞行小时数和费用不变，则到2030年直升机引航市场规模可达约 32211 万元。
（3）物流运输
低空物流作为依托无人机、eVTOL 等新型飞行器在1000 米以下空域开展货物运输的新兴业态，能够有效突破地理限制，重塑传统物流的空间边界。据交通运输部统计，2024 年我国无人机配送快递邮件约 270 万件。《2024 中国低空物流发展报告》显示，中国低空物流市场规模由 2020 年的 271.8 亿元增长到2023 年的581.8亿元，增长率达 37.41%，预计将在 2025 年达到 1200 亿至1500 亿元。按照运输距离，低空物流可划分为干线物流（500 公里以上）、支线物流（50—500公里）、末端物流（20 公里以内）。按照地理特征低空物流也可分为城市（同城末端配送）和非城市（跨城、山区、海岛支线物流）。中国物流与采购联合会航空物流分会统计，2024 年我国新开低空物流航线超过 140 条。目前城市开通低空物流航线主要以末端航线为主，城市内航线占比达到新开航线总量的90%，跨省、市航线仅占 10%。 城市场景主要执行同城商品运输的末端配送，具体应用于外卖餐饮、医疗物资、生鲜食品的即时配送以及快递包裹的运输。通常运输距离在15km 之内，单架次载重 20kg 以内，货物以轻小件为主，快递 5-15 件/架次，外卖目前主要为1单/架次，每日可起降数十架次。目前顺丰丰翼、美团、迅蚁等企业已在试点城市实现常态化运营。
非城市场景聚焦跨城支线物流和特定场景（山区、景区、海岛）运输。跨城支线物流主要执行 100km 左右的中长距离物流运输，单架次载重数十公斤至百公斤，每天可往返 2-4 架次，适用于对时效要求高、价值高的货物的物流线路。2025年12 月，顺丰设立了全国首条跨海峡低空无人机物流运输实现常态化运营，从海南海口到广东徐闻航线，用具备 20 公斤的有效载荷和满载70 公里的续航能力的丰舟 90 无人机成功实现了快速跨海的突破，仅用 19 分钟替代了传统“陆运+水运”，节省了近 5 小时。富临运业计划在成都青城山开展山区低空物流业务，预计成熟后单个项目年收入可达千万元级别。目前，顺丰、京东、亿航智能等企业已依托大湾区和川渝山区等合适地形试点人机支线物流运输，并探索常态化运营，推动低空物流从单点试点走向网络布局。 无人机运载效率高，运输航线可固定，监管难度较小，可以提高物流效率、降低运输成本。相比传统运输方式，无人机运输速度快、不受地形影响，相同距离平均可以缩短 70%的运输时间。美团无人机配送平均时长约12 分钟，较传统配送模式缩短 150%。仅在大湾区，顺丰丰翼无人机日均配送量已达两万单，跨城物流平均 3 小时可送达。无人机运输单位成本取决于无人机成本与使用率、航线订单密度，即便早期单位成本偏高，但随着无人机成本下降、订单密度提升，单位成本将持续下降。根据中通研究院测算，“支线+末端”的无人航空物流模式，理想状态下，可以为物流企业降低综合经营成本达 30%以上。根据中通研究院《“末端+支线”无人机运营场景成本分析》，以中通在末端配送场景使用的电动六旋翼小型无人机“海燕”为例进行测算，一架物流无人机生命周期内运营的总成本为 8.6 万元，总共可运输的包裹数为7.5 万个，其中无人机设备及供能设备成本占比超过 95%。假设理想状态下每次均满载飞行（单次运输30 件快递包裹，每个包裹单件平均重量为 0.5 公斤），则单个包裹运输成本为1.15元。在无人机采购与运营成本相对刚性的情况下，日均飞行起降架次、单架次装载量（装载率）是影响单位货运成本的两个关键变量。在业务量饱满的航线，无人机货运更容易跨过盈亏平衡线、更接近实现商业化运营。随着无人机制造成本和使用量的规模化提升，低空物流单位货运成本有望持续下降。中国民航局在《民用无人驾驶航空发展路线图1.0（征求意见稿）》中提出，“2025 年城市短途低速轻小型物流配送无人机逐步成熟，支线短途中低空吨级大型无人机逐步应用；2030 年，城市中短距离快速中小型物流配送无人机逐步应用，支线中途中高空吨级大型无人机逐步应用；2035 年，城市中长距离快速中大型物流配送无人机逐步推广，支线长途高空吨级大型物流无人机实现航线飞行”。
