无效合同项下滞期费索赔问题调研报告(上)

无效合同项下滞期费索赔案件是武汉海事法院受理的通海水域货物运输合同案件中的常见类型。近几年来，武汉海事法院受理的无效合同项下滞期费索赔呈快速增长的趋势，通过分析，此类案件的审理主要呈现以下特点：

一、案件分布均匀。武汉海事法院立案庭、海事庭、海商庭、环资庭、重庆庭、宜昌庭、芜湖庭均审理过这类案件。

二、运输合同较多，航次租船合同较少。国内水路运输中，签订运输合同情形较多，签订航次租船合同情形较少，反映到海事司法上，多以通海水域货物运输合同纠纷立案。

三、严格审查经营资质。各个审判庭均认为，不管是契约承运人、还是实际承运人，只要没有运输资质，签订的水路运输合同均为无效合同。

四、无效合同项下滞期费索赔处理结果不统一。武汉海事法院各个审判庭对于无效合同项下滞期费索赔处理结果不统一，存在同类型的案件不同的处理结果上诉后到二审法院后均得到二审维持原判的情况。武汉海事法院主要有三种处理意见：第一种处理意见认为，运输合同虽然无效，但是可以参照合同约定的滞期费标准予以全部保护。检索案例：武汉海事法院（2021）鄂72民初734号民事判决书。第二种处理意见认为，滞期费并非合同无效下的直接损失，不予保护。检索案例：武汉海事法院（2024）鄂72民初1271号民事判决书。第三种处理意见认为，在合同无效情形下，承运人存在实际损失，应当确定一定的过错比例后参照合同约定的滞期费标准计算滞期费。检索案例：武汉海事法院（2023）鄂72民初852号民事判决书。

五、注重调解，降低诉讼成本。对于无效合同项下滞期费索赔纠纷，武汉海事法院各个审判庭均倾向于调解结案，以减少当事人诉累，促进纠纷高效化解。

海商法语境下的滞期费，是指装卸作业产生延误，超过了合同约定的装卸时间，承租人应向出租人支付的费用。此项费用应按照滞期时间乘以合同约定的滞期费率计算。滞期费的出现，源于航次租船运输的特殊性。在航次租船合同中，出租人完成运输，此阶段处于出租人自己控制的范围之内。然而，装卸作业期间取决于承租双方相互间的合作，在大多数租约都规定了船东不负责装卸的情况下，装卸作业几乎完全处于承租人的掌控之下。因此出租人对于交易效率的考量及为了转嫁装卸两港的时间及成本风险，“滞期费条款”便应运而生。

《中华人民共和国海商法》第九十八条和已废止的《国内水路货物运输规则》第四十条均只涉及到滞期费的概念，但并未给出明确定义。司玉琢教授认为，“滞期费（demurrage）是指非由于出租人应负责的原因，承租人因未能在规定的装卸期限内完成货物装卸作业，由此造成的船舶延误，向出租人支付的款项。”

关于滞期费的法律性质，归纳起来主要有附加运费说、特殊报酬说、约定损害赔偿说、违约金说等。英国法上将滞期费视为一种约定损害赔偿。在The “Spalmatori”(1962)2Lloyd’s Rep.175,Guest勋爵说“Lay days are the days which parties have stipulated for the loading or discharge of the cargo,and if they are exceeded the charterers are in breach;demurage is the agreed damages to be paid for delay if the ship is delayed in loading or discharging beyond the agreed period.”（是否以注释的形式说明出处？）【译文】：装卸货日期是指双方约定装货或卸货的日期，如果超过该日期，承租人即构成违约；滞期费是双方约定的因船舶延迟装货或卸货超过约定期限而支付的损失。从上述定义可以看出，滞期费是一种“议定赔偿”（liquidated damage），即约定一个具体金额作为违约赔偿的金额。傅廷中教授认为，“滞期费既然是一种约定的损害赔偿，因而此种赔偿应以约定的数额为准，即使出租人因船舶滞期遭受的损失超过了约定的数额，亦然。”

我国审判实务界较多持违约金之说。“滞期费”严格来讲指承租人因超出约定的装卸时间而支付的一笔 “约定违约金”，不论违约所致的实际损失是高于还是低于此金额，滞期费都应按照约定支付。滞期费具有违约金的特点：预先约定的、违约后生效的给付、具有补偿性和惩罚性。但是，滞期费也与违约金有所区别，这就体现在当事人是否可以根据实际损失情况申请法院或者仲裁机构进行增减。《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）第585条规定了约定的违约金过高或过低时，当事人可请求法院或者仲裁机构进行增减。而实践中滞期费则不然，在有效合同情形下法院或仲裁机构一般不对合同约定的滞期费进行增减。

调研组认为，海商法学的有关滞期费的理论对正确处理国内水路运输滞期费案件具有一定的借鉴意义。国内水路运输语境下的滞期费可以界定为货物运输合同项下针对非船方原因造成装卸作业的延误，双方在订约时预先设立的赔偿金。

（一）无资质经营形式

在国内水路货物运输中，常见的无资质经营包括以下两种情形：一种是个体船东将船舶挂靠在有资质的航运公司名下对外以自己的名义签订运输合同；另外一种是名下无船的自然人和公司以承运人名义与托运人（货主）签订运输合同，然后与他人签订新的运输合同进而委托他人直接完成运输行为，此种情况项下名下无船的自然人和公司获取的利润实为运费的差价。

（二）资质取得方式

世界内河航运市场准入管理大致有审批制和登记制两种。当前，我国国内水路货物运输市场准入管理采用的是审批制模式。《国内水路运输管理条例》第八条第一款规定：“经营水路运输，应当按照国务院交通运输主管部门的规定，经国务院交通运输主管部门或者设区的市级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门批准。” 第十四条第二款规定：“从事水路运输经营的船舶应当随船携带船舶营运证件。”第三十三条规定：“未经许可擅自经营或者超越许可范围经营水路运输业务或者国内船舶管理业务的，由负责水路运输管理的部门责令停止经营，没收违法所得，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足3万元的，处3万元以上15万元以下的罚款。”第三十四条规定：“水路运输经营者使用未取得船舶营运证件的船舶从事水路运输的，由负责水路运输管理的部门责令该船停止经营，没收违法所得，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处2万元以上10万元以下的罚款。从事水路运输经营的船舶未随船携带船舶营运证件的，责令改正，可以处1000元以下的罚款。”根据上述规定，内河水路运输经营主体应当经过相关行政审批取得国内水路运输经营许可证，经营的船舶取得船舶营运证件，否则将受到没收违法所得等行政处罚。

（三）立法历程

相比于远洋运输公司化、规模化、规范化运营，从整个国内水路运输市场来看，个体船东数量在国内水路运输船舶单位中占据极高的比重，分布也越来越广泛，在国民经济整体发展中的重要性也更加为社会所瞩目。但从2001年原交通部发布的《国内船舶运输经营资质管理规定》到2017年交通运输部发布的《国内水路运输管理条例》（2012年颁布，2016年第一次修订，2017年第二次修订）再到2020年交通运输部发布的《国内水路运输管理规定》（2014年颁布，2015年第一次修正，2016年第二次修正，2020年第三次修正），均明确个体船东经营范围限于国内普通货物运输业务且应经相关行业主管部门批准取得相应的经营资质，逐步收窄了个体船东可以经营的范围。2020年《国内水路运输管理规定》第六条将个体船东经营的船舶限定为“自有船舶运力不超过600总吨”。同时，原交通部于2001年发布《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》（交水发[2001]360号），于2006年发布《关于进一步加强国内船舶运输经营资质管理的通知》（交水发［2006］91号），要求所有除经营内河普通货船外的个体运输船舶经营户（含已挂靠在航运企业经营的个体运输船舶经营户）实现企业化经营，对未落实安全管理责任、“挂而不管”的船舶管理企业依法进行处罚。

（四）无资质经营现状

从上述立法情况上不难看出，行业行政主管机关对个体船东挂靠经营持否定态度并严格限定个体船东的经营范围，但是调研组从海事司法实践得出的结论是——效果并不明显。实践中经常出现的情况是不具有经营资质的个体船东表面上与具有经营资质的船舶运输经营人签订船舶委托经营合同，由接受委托的船舶运输经营人负责委托船舶的经营管理，并承担接受委托船舶的安全责任。但实际上，大量的具有经营资质的船舶运输企业对委托船舶“托而不管”，只要求个体船东及时缴纳船舶管理费，对船舶的运营状况、对外是否以委托企业名义签订合同在所不问。船舶委托经营下，企业对船舶只进行松散的管理，委托经营的相关权利和责任根本没有得到很好的落实，存在极大的安全隐患。这种情况实质上依旧是挂靠性质的经营管理。

《国内水路运输辅助业管理规定》第二条规定：“国内水路运输辅助业务管理适用本规定。 本规定所称水路运输辅助业务，包括船舶管理、船舶代理、水路旅客运输代理、水路货物运输代理等水路运输辅助性业务经营活动。”第二十二条规定：“水路运输辅助业务经营者不得有以下行为：（一）以承运人的身份从事水路运输经营活动；（二）为未依法取得水路运输业务经营许可或者超越许可范围的经营者提供水路运输辅助服务；…… ”国内水运市场中，为了赚取超额利润，大量不具有水路运输资质的自然人和企业利用掌握的信息资源优势，以承运人的名义与货主签订运输合同，再以托运人的名义与他人签订新的运输合同赚取运费差价。此种情形对内河水运市场带来的危害是显而易见的，不实际从事运输的中间环节赚取了大量的利润，挤压了船东的利润空间，船东利润减少难以提供具有市场竞争力的薪酬招募高素质的船员，同时为节省成本对船舶的安全运营造成不利影响，提高了不足额配员、无证驾驶、超载等违法运营行为发生的概率。

（五）执法现状

实践中，对违反《国内水路运输管理条例》第三十三条规定的处罚权由哪些行政机关行使语焉不详，如《浙江省水路运输管理条例》第四十一条规定：“违反本条例规定，无有效水路运输许可证、船舶营业运输证从事经营活动的，由交通行政管理部门或者其委托的航运管理机构责令停止营运，没收违法所得，并处违法所得一倍以上三倍以下罚款；……”以长江航运为例，鲜有长江航务管理局和各省市港航管理局对违反《国内水路运输管理条例》第三十三条规定进行行政处罚的案例。

《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（法发〔2012〕28号，以下简称《指导意见》）规定：“人民法院审理国内水路货物运输纠纷案件过程中发现从事国内水路货物运输的承运人没有取得相应的运输经营资质，应及时向相关行政主管机关发出司法建议。”但在海事司法实践中，上述规定未能得到有效执行，审判活动中存在大量的没有资质的自然人和公司对外以承运人身份签订运输合同的案件，承办案件的法官未向相关行政主管机关报告。承办法官大多认为，签订运输合同的主体缺乏运输资质并未影响运输安全，在海事行政机关未对没有运输资质以承运人名义签订运输合同这一行为进行严厉处罚的情况下，无需向相关行政主管机关发出司法建议。

国内水路运输中对于挂靠船舶和无资质经营情况打击不力的原因较为复杂，调研组认为，有以下几个方面的原因：一、监管难度大，执法资源有限。船舶流动性强，水路运输涉及跨区域作业，监管部门难以实时监控所有船舶的动态，尤其是挂靠船舶往往登记与实际经营分离，增加了监管难度。执法力量不足，长江海事局不具有对《国内水路运输管理条例》第三十三条规定的违法行为进行行政处罚的权限，长江航务管理局及各省市港航管理局执法部门人员配备不足，难以对所有船舶运营资质进行检查。二、经济利益驱动，市场准入门槛高。个体船东难以按照《国内水路运输管理规定》的条件取得运营资质，只能选择挂靠企业获取经营资质。无资质经营者或挂靠船舶低成本违规获利，而监管处罚力度不足，难以形成威慑。三、法律执行不到位，处罚力度不足。部分地区可能因税收、就业等因素对于国内水路运输违规经营采取宽松态度，导致执法不严。普通货运领域，信用联合惩戒的落实不充分，违规成本较低，部分违规经营者宁可支付罚款也不愿意合规经营。四、行业生态复杂，违规手段隐蔽。部分船舶通过“假登记”“假光租”等方式掩盖真实所有权，使监管部门难以识别实际经营者。水路运输监管涉及交通、海事、公安等多个部门，跨部门协调不畅可能导致监管漏洞。五、历史遗留问题与行业惯性。由于水运行业早期准入门槛高，尽管政策明令禁止挂靠等行为，但行业惯性使得该模式难以消除。尽管交通运输部曾经开展长江等内河航运市场秩序专项整治工作，但缺少常态化监管，违规行为易反弹。