行业观察||“十五五”期间民航业反“内卷”举措探析

当前正值“十四五”规划收官、“十五五”规划启动的关键时期，我国民航业在历经深度调整与复苏后，正处于由高速增长转向高质量发展的关键阶段。我国民航运输业在取得规模全球领先、基础设施不断完善等显著成就的同时，也日益暴露出“内卷化”竞争发展的隐忧。本文旨在研究“十五五”期间我国民航业突破“内卷化”困境、实现高质量发展的路径，为民航运输业的健康、有序发展提供借鉴和思路。

（一）竞争趋同

竞争手段趋同、产品同质化是民航业内卷最直观的表征，核心在于航空公司战略趋同，过度集中于存量热门航线进行“零和博弈”，而非开拓增量市场。根据民航局公布的年度行业发展统计公报，2019年定期航班航线条数为5521条，其中国内航线4568条；2024年定期航班航线条数为5334条，其中国内航线4513条，航线总体数量未有增加，但热门航线班次增量明显。以国内最热门的北京至上海航线（统计北京首都、北京大兴分别至上海虹桥、上海浦东四场的四种航线组合）为例，根据民航局和国际航协的数据，2019年冬航季该航线的周班次量为391班，2019年旅客运输量合计410万人次；2024年冬航季周班次量增至469班，2024年旅客运输量仅提升至422万人次，可以看出，班次量增幅达到20%，但旅客量增幅仅3%。

（二）收益状况恶化

根据航班管家公布数据，2025上半年全民航旅客运输量达3.7亿人次，同比增长5.9%，民航整体客座率达84.1%，同比增长1.9%，但国内经济舱平均票价仅为740元，同比下降6.9%。具体如图1所示。

数据来源：根据航班管家公布数据整理

图1：疫情前后国内经济舱平均票价变化趋势

从整个行业的利润变化情况来看，2019年全行业营业收入10624.9亿元，净利润为541.3亿元，利润率达到5.09%。自2020年开始，受新冠肺炎疫情影响，行业整体营收大幅下滑，行业利润亏损严重；至2024年，行业营收达到11341.5亿元，首次超过2019年营收水平，但净利润仅为1.2亿元，利润率仅有0.01%，行业盈利能力大幅度下滑（具体如图2所示）。

数据来源：《民航行业发展统计公报》

图2：2019～2024年行业营收及利润率变化趋势

（三）创新表层化

当前，很多航空公司为摆脱经营困境，纷纷开始以数字化为驱动，通过创新来谋求新的效益增长点。但从实践来看，创新活力过多地倾注于营销引流与前端服务环节，陷入了“伪创新”或“内卷式创新”的陷阱。一方面，创新领域高度集中于营销端，呈现出“重流量、轻留量”的特征。近年来，航空公司纷纷拥抱直播电商、社交媒体营销，通过“随心飞”、机票盲盒等爆款产品短期内刺激了消费需求，然而这类创新本质上是对存量客户的争夺，甚至是提前透支，并未创造新的市场增量，当所有航空公司都采用相似的营销手段时，其边际效应迅速递减，最终又回归到价格比拼的旧路。另一方面，数字化转型存在“重平台、轻流程”的表层化现象。尽管航空公司在IT系统建设上投入不菲，实现了从购票、值机到登机的全流程线上化，但数字化技术的应用深度不足，其功能多数局限于改善用户前端体验和优化内部管理流程，未能与航班运行、机务维修、飞行计划等核心生产环节进行深度融合，从而系统性提升运营效率和安全性。

（一）行业供需结构存在失衡

当前，行业基本面出现了一定程度的供需失衡。2019年至2024年间，行业运输飞机在册架数从3853架稳步增长至4394架，增幅达14.0%，运力供给明显增加。然而，同期的旅客运输量却经历了大幅波动，同期旅客运输量增幅仅10.6%，落后于运力增幅，具体如图3所示。同时，国际航线的恢复进度显著滞后于国内市场，也是供需失衡的重要诱因。截至2024年，国际航线客运量仍未完全恢复至疫情前水平，导致原本计划投入国际远程航线的大型宽体客机被迫“回流”至国内市场，进一步加剧了国内运力过剩的局面。此外，宏观预期转弱也制约了航空需求的反弹力度，消费者出行决策更趋谨慎，价格敏感度升高，使得市场需求弹性不断增大。

数据来源：《民航行业发展统计公报》

图3：2019～2024年行业机队及运输量变化趋势

（二）航空公司定价权受限

在供需失衡的宏观背景下，航空公司微观层面的定价自主权也被严重削弱，进一步加剧了行业的内卷化竞争。当前，机票销售渠道高度集中于少数在线旅游平台（OTA平台），这些平台凭借巨大的流量入口和算法技术，逐步掌握了市场的价格主导权。航空公司为获取宝贵的曝光位置和客源，不得不遵从OTA平台的规则，被动卷入其发起的各类低价促销活动，陷入“低价竞争”的恶性循环。

航空公司定价权受限主要体现在如下方面：第一，算法掣肘下的被动竞价。OTA平台作为重要的机票销售方，依托其强大的监控与计算能力，实时有效地监控所有航空公司的价格，一旦有航空公司出现降价，那么平台会提示其他航空公司采取措施，若不及时跟进可能会面临流量的损失。在这种算法的引导和掣肘下，航空公司很容易被动陷入价格竞争。第二，渠道限制下的直销乏力。十年前，航空公司便提出了“提直降代”的口号，而且各航空公司也纷纷投入重金打造自己的直销平台，如：官网网站、APP、微信小程序等，试图降低OTA对机票价格的引导权，以及降低佣金成本。但由于OTA平台在整合机票、酒店、地面交通等一站式出行服务上具有明显优势，单凭航空公司的平台很难真正吸引到消费者，进而导致这些年的平台建设收效甚微。这些因素迫使行业竞争维度变得极为单一，只是聚焦于最表层的价格比拼，从而深度固化了内卷的格局。

（三）高铁加速蚕食市场

高速铁路的迅猛发展对民航业形成了强有力的替代效应，特别是在1000公里以内的中短途运输市场，甚至有专家提出高铁提速后将对50%的国内核心市场造成明显冲击，高铁与民航竞争的里程临界点已经上升至1400公里左右，民航的传统时效优势被显著削弱，市场份额遭到持续蚕食。这一结构性变化进一步压缩了航空公司的生存空间，成为加剧行业“内卷化”竞争的重要外部因素。随着“八纵八横”高铁网络的快速延伸，其覆盖范围已遍及全国80%的百万人口以上城市。在1000公里以内的出行距离上，高铁凭借频次密、准点率高、乘坐舒适、受天气影响小以及车站区位便利等综合优势，对时间敏感型与价格敏感型旅客均形成强大吸引力。

面对高铁的强势竞争，民航在中短途航线上被迫放弃原有的价格体系，转而频繁采取大幅折扣的降价策略来维持客座率，这导致相关航线收益水平急剧下滑，而航空运输固有的高固定成本结构使得降价空间十分有限，部分航线陷入“票价低于成本”的困境，出现“卖一张票，亏一笔钱”的恶性循环。这种为保住市场份额而进行的被动价格战，非但无法形成可持续的商业模式，反而显著拉低了行业整体收益水平，加剧了行业内耗。

（四）效率优势未能释放

民航业在理论上拥有速度上的绝对优势，现代喷气客机的巡航速度可达800～900公里/小时，远超高速铁路250～350公里/小时的运营时速。然而，这一核心效率优势在现实出行体验中并未能充分转化为门到门的流程服务优势，主要原因在于：航班起飞前后流程繁琐、耗时过长以及机场区位不便等一系列因素。

首先，航空出行流程包括了大量非飞行时间。与高铁出发前仅需简短安检、临发车前片刻仍可登车的便捷性相比，民航出行需遵循严格的流程：国内航班通常要求提前40分钟至45分钟停止值机，以及复杂的安检和候机流程，旅客实际耗费的额外时间可能长达2至3小时。例如，一次飞行时间为1.5小时的短途航程，旅客总出行时间可能超过4小时，极大稀释了飞行阶段的速度优势。

其次，机场地理位置偏远加大了旅行的时间成本。多数大型枢纽机场为缓解噪声、获取发展空间而选址于城市远郊区，与通常位于市中心近郊的高铁站相比，旅客地面接驳时间显著更长。这种“最后一公里”的效率短板，使民航与高铁在500～800公里的中短途运输市场竞争中，处于相对劣势。

综上，值机、安检、提取行李等各种流程的影响，共同削弱了航空运输在空中飞行方面的速度优势。这不仅削弱了民航对时间敏感型旅客的吸引力，更迫使航空公司在同等出行总时间成本下，必须通过降低票价来与铁路进行竞争，从而进一步压缩利润空间，陷入以价格换需求的被动竞争格局，成为助推行业“内卷化”的内在因素之一。

（一）加强宏观调控，引导行业有序发展

“十五五”期间，为有效破解民航行业内卷，必须从源头上改善供需关系，核心在于加强行业宏观引导与精准调控，避免供给侧的盲目无序扩张。

首先，行业主管部门建立更具前瞻性和精细化的宏观调控体系，首要任务是建立运力引进的协同决策机制。应紧密结合“十五五”国民经济和社会发展预期、旅客出行需求增长趋势、空域资源保障能力等关键因素，科学制定年度机队引进总量指导性规划，并对宽体机、窄体机等不同机型结构进行引导，从源头防止运力增长过快导致供需严重失衡。特别是在国际市场恢复存在不确定性的阶段，需审慎控制宽体客机的引进节奏，避免其大量回流加剧国内市场的恶性竞争。

其次，深化以枢纽战略为核心的时刻资源分配改革。改革方向应坚持“效率优先、兼顾公平”，将更多时刻资源向运行效率高、网络贡献大、中转服务优的主枢纽机场和具备枢纽运营人资质的航空公司倾斜，强力支撑国际航空枢纽的打造。同时，对于支线航空的发展，鼓励支线机场通过“支支联动、干支结合”的模式，将客流汇集至区域性枢纽，避免支线机场与区域内枢纽机场出现过度竞争，有效融入“干支通、全网联”航空运输网络，从而构建起一张层次分明、协同高效的国家航线网络。

再次，在航权和时刻审批时，严格评估新开航线与现有网络的互补性，对于已严重饱和且同质化竞争的干线市场，原则上不再新增运力，引导航空公司开拓新的市场增长点，如二三线城市的直达航线、特定旅游目的地航线等，疏解核心市场的竞争压力，推动行业从无序的同质化竞争转向有序的差异化发展。

（二）重塑价格机制，构建多元化分销生态

“十五五”期间，民航业必须采取务实且创新的策略，核心在于打破OTA的渠道垄断，构建更加多元、均衡和有利于价值传递的新型分销生态。

首先，进一步强化针对行业级公共平台的赋能，重点深化和完善“航旅纵横”等平台的聚合功能。一方面，要确保该系统能无缝对接所有国内航空公司的直销渠道票价，为消费者提供一站式的权威比价服务，引导旅客回归航空公司官方渠道购票；另一方面，平台可进一步开发和完善智能推荐系统，不再单纯按价格排序，而是综合考量航班时刻、机型、航空公司服务评级、准点率等多维度因素，帮助旅客做出基于价值的理性选择。此外，要加强对该平台的推广力度，提升其在消费者心中的公信力，为旅客提供更加多元化的购票渠道。

其次，推动建立行业自律与价格协调机制，遏制恶性价格战。建议由中国航协牵头，针对竞争异常激烈的特定航线，研究制定票价指导区间或最低限价标准（需严格符合反垄断法规）。该标准应基于行业的平均运营成本、燃油成本及合理的利润空间进行科学测算，其目的并非固定价格，而是设定一条避免“过度内卷化竞争”的安全底线，防止个别企业为短期现金流而进行的非理性定价行为，进而侵蚀行业根基。

（三）优化竞合生态，明确差异市场定位

面对高铁在中短途运输市场的强势竞争，民航业需跳出简单价格战的零和博弈思维，转向构建与高铁的差异化竞合格局，实现综合交通体系整体效率最大化。要做到这一点，关键在于从国家综合交通运输体系规划层面入手，明确民航与高铁的差异化定位与发展边界：高铁主要定位于服务1000公里以内的中短途客流，发挥其网络覆盖广、准点率高、车站区位便利的核心优势，承担城际间大众化、通勤化的客运功能；而民航则应聚焦于服务1000公里以上的中长途市场、国际航线以及对时效性有极致要求的商务客流，充分发挥其速度优势，构建以国际枢纽为核心的全球网络体系。

因此，民航业应积极面对高铁冲击，采取主动适应、错位竞争与协同共赢的策略，针对800公里以内的核心干线，重点加密高铁无法覆盖的“最早与最晚”航班，满足商务旅客对时间弹性的灵活需求，达成“精准补位”的目的；针对800～1400公里竞争激烈的市场，通过优化中转流程、提供免费隔夜住宿、行李直挂等服务，发挥航空出行的便利化、服务化优势；针对1400公里以上的市场，坚决巩固和扩大民航的绝对速度优势，积极开拓高铁难以触及的支线、省内及国际航空市场，发挥民航的灵活性、效率性优势。

（四）聚焦效率革命，重塑核心竞争优势

一直以来，民航都以高效、快捷作为核心竞争力，但近年来收效甚微。民航业反内卷的一个重要举措就是要通过行业内各单位的通力配合，实施全方位的“效率革命”，将理论上的速度优势转化为旅客可感知的全流程出行服务体验。为了达到这一目标，航空公司、机场、航信等多方单位需要在确保安全的基础上，充分利用新技术、探索新流程，尽可能地压缩地面保障时间。例如，针对候机楼太大、步行时间长的问题，可考虑在航站楼功能上“化整为零”，设立多个分散的、小型的值机区和安检区，每个区域服务于特定区域的登机口，旅客进入航站楼可选择最便捷的区域办理手续；在步行距离确实很长的连廊、指廊中，部署高速自动步道，缩短旅客步行时间等。在流程、硬件设施得到有效优化的基础上，积极推广“易安检”、自助托运、无纸化登机等便利服务，并大胆探索和试点压缩值机截载时间。通过一系列的“分钟级”的效率提升，能够有效压缩旅客门到门出行时间，对于中短途航线而且这种效率提升的价值将非常大，民航的速度优势也能进一步得到彰显。

此外，在“十五五”期间，民航业必须持续推进数字化转型，考虑将AI等前沿科技手段深度融入内部的业务流程。例如，通过智能化的排班与机组匹配机制，有效提升飞机日利用率和人力资源配置效率；发展预测性维修能力，提前识别并处理潜在故障，缩短飞机停场时间，增强运行可靠性；依托实时气象与空域动态信息，优化航路规划，实现精细化飞行，降低燃油消耗等……通过上述一系列举措，切实帮助民航业从“规模型”增长向“效率型”发展转变，构筑行业核心竞争力，助力行业迈入高质量发展新阶段。（作者单位：四川航空股份有限公司）