船舶动力行业周观察(第49期)| 柴油协同多次喷射策略:可实现二冲程氨-柴油双燃料发动机NH3/N2O近零排放

本周国际要闻

近日，日本发动机公司（J-ENG）正基于氨燃料和氢燃料发动机的研发经验，推进新型二冲程低速甲醇双燃料发动机UEC50LSJM的研发，目标2027年完成。

J-ENG已于2025年8月完成首台氨燃料发动机7UEC50LSJA的研制，该发动机将安装于JMU有明船厂建造的新船并于2026年投用，同时其氢燃料发动机研发也在推进中。此次布局甲醇双燃料发动机，将丰富其替代燃料发动机产品矩阵，为航运业绿色转型提供更多技术选择。

来源：John Snyder.(2026-01-08).New two-stroke methanol dual-fuel engine under development in Japan，

https://www.rivieramm.com/news-content-hub/new-two-stroke-methanol-dual-fuel-engine-under-development-in-japan-87339

2026年1月8日，全国首艘13000吨级纯甲醇电动智能船暨9800吨级新能源散货船启动仪式在铜陵举行，标志着两型绿色智能船舶正式进入实质性建造阶段，为长江绿色航运注入新动能。

其中13000吨级纯甲醇电动智能船由国家能源集团安徽公司牵头推进，采用“甲醇发电+锂电储能+变频电控”一体化动力系统，配备8台甲醇发电机组与大型锂电池组，可智能切换甲醇动力、纯电、增程等运行模式。该船能实现硫氧化物和颗粒物“近零”排放，氮氧化物减排95%，年减二氧化碳约189.6吨，使用绿色甲醇后可达成全生命周期“零碳”航行。

船舶运营成本优势显著，燃料成本预计降低30%以上，维保成本下降35%，还集成智能航行系统保障安全。此次双船并建将为长江航运提供可复制的绿色解决方案，助力安徽省打造智能船舶产业高地。

来源：国际船舶网.(2026-01-09).全国首艘 13000 吨级纯甲醇电动智能船开建，

https://www.eworldship.com/html/2026/NewShipUnderConstrunction_0109/217756.html

近日，国内首艘15000吨级甲醇单一燃料江海直达散货船“创新19”轮圆满完成海上试验，1月9日顺利返厂，标志着我国甲醇单一燃料动力船舶商业化运营迈出关键一步。

该船由武汉创新江海运输投资建造、江苏勤丰船业承建，总长129.7米、型宽22.6米、型深10.2米，搭载中船711所研制的CS8L21M甲醇单一燃料主机及专用燃料供应系统，突破多项技术瓶颈。其甲醇替代率超90%，使用绿色甲醇可实现二氧化碳减排超90%，氮氧化物减排60%，硫氧化物减排99%，环保优势显著。

此次试航验证了动力系统的稳定性、安全性与排放表现，积累了关键运行数据。武汉创新江海运输计划今年一二季度再投运4艘同型船，构建规模化运营能力。

来源：国际船舶网.(2026-01-09).国内首艘15000吨级甲醇单一燃料散货船完成试航,

https://www.eworldship.com/html/2026/NewShipUnderConstrunction_0109/217745.html

近日，扬子江船业集团新扬子造船为英国UML公司打造的全球首制114000DWT风力辅助推进LNG双燃料油轮“SPA”轮交付运营。

该船总长248.8米、宽44米，设计吃水13.5米，入籍劳氏船级社，配置2个C型甲板LNG燃料罐（蒸发率0.4%/天），主机采用高压燃气系统，发电机与锅炉为低压燃气系统，核心依赖LNG双燃料动力。同时甲板搭载2具可折叠旋转三翼翼帆，有效高度37.5米，能为船舶提供额外推力，可节约5%-10%日均油耗，使能效设计指数降低12%。该船适用于跨洋原油及成品油运输，在风况稳定航线效能更佳。

来源：龙de船人.(2026-01-10).全球首制114000DWT风力辅助推进LNG双燃料油轮“SPA”轮交付，

https://www.imarine.cn/213449.html

近日，新加坡郭氏海运集团旗下太平船务（PaxOcean）已正式交付新加坡首艘全电动拖船“PXO-Ace-1”，计划2026年4月投入运营，为新加坡港口船舶电动化迈出关键一步。

该拖船系柱拉力50吨，在印度尼西亚巴淡岛建造后转运至新加坡完成舾装与调试，核心搭载3兆瓦时储能系统、直流电网及ABB提供的PEMS电力能源管理系统。这套一体化电力推进系统可优化能源利用，适配功率需求的大幅波动，提供瞬时高扭矩，同时兼具操作安全性与运行稳定性，还能提升船员舒适度。

新加坡海事及港务管理局（MPA）将其视为该国1600余艘港口船舶电动化的重要起点，目标2030年前实现所有新造港口船舶全电动、兼容B100生物燃料或净零燃料。此次全电动拖船的交付，将为东南亚地区港口船舶电动化提供可参考的蓝图。

来源：Martyn Wingrove.(2026-01-09).Singapore’s first fully electric tug commissioned，

https://www.rivieramm.com/news-content-hub/singapores-first-fully-electric-tug-commissioned-87344

挪威船东ØstensjøRederi旗下150吨系柱拉力海上拖船公布发动机配置，该船采用柴电混合动力设计且预留甲醇改装空间，将由西班牙Gondan船厂建造，计划2028年第一季度交付。

船舶搭载卡特彼勒海事推进系统，包括2台Cat 3516E主发动机、2台Cat 3512E变速发电机，以及harbour发电机和应急发电机各1台。其柴电混合动力系统可通过变速运行优化燃油消耗、降低噪音与排放，需最大牵引力时，主发动机可直接连接传动轴输出大功率，六台顺序涡轮增压器进一步提升动力效率。

该船基于Skipsteknisk ST-933设计，船长50米、宽17米，配备永磁推进器，可搭载14名船员。发动机均安装排气净化系统，兼容生物燃料且预留甲醇改装接口，兼具高操作灵活性与环保属性，将成为船东船队中最大、最强劲的海上拖船。

来源：John Snyder.(2026-01-09).Engine details revealed for methanol-ready dieselelectric hybrid offshore tug，

https://www.rivieramm.com/news-content-hub/engine-details-revealed-for-new-methanol-ready-diesel-electric-hybrid-offshore-tug-87353

HD韩国造船海洋与首尔大学韩正宇教授研究团队通过产学合作，成功研发高性能海水制氢催化剂，为零碳绿氢生产技术开辟新方向，获国际业界认可。

此次合作结合计算科学催化设计与实验验证，筛选过渡金属组合开发催化剂，有效解决海水制氢中氯离子腐蚀、析氯副反应等难题，同时维持高活性与耐久性。其中Ni-V基析氢催化剂在高电流条件下性能超商用铂催化剂，且能在海水环境中长期稳定运转，兼具经济性与实用性。

合作成果显著，相关研究论文登上国际顶级期刊封面，还申请了6项韩国专利及1项海外专利。这一突破为韩国造船及海洋产业抢占绿氢生产技术高地奠定基础，未来双方还计划将研究范围拓展至燃料电池催化开发等领域，持续深化产学协同创新。

来源：国际船舶网.(2026-01-07).产学合作!韩国开辟海水制氢技术新路径，

https://www.eworldship.com/html/2026/ShipbuildingAbroad_0107/217642.html

本周手持订单1.15

全球船舶手持订单显示低速机订单4437台，功率合计81829兆瓦。

燃料价格周走势1.8-1.14

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说明：  

1. 订单统计数据来源于100总吨以上低速机动力船舶的主机订单情况，比率均按数量计算。

2. 统计数据的最终解释权归上海船舶动力创新中心有限公司所有。

柴油协同多次喷射策略：可实现二冲程氨-柴油双燃料发动机NH3/N2O近零排放

氨作为关键的零碳能源载体，有望推动重工业、航运等难脱碳领域实现碳减排目标。然而，氨在内燃机中的规模化应用，面临着未燃氨（有毒气体）与一氧化二氮（强温室气体）双重排放的严峻挑战。本研究基于射流控制压燃（JCCI）技术理念，提出一种新型柴油多次喷射策略（包含首次喷射与二次喷射），旨在实现二冲程氨 - 柴油发动机的近零排放运行。

研究结果表明，柴油首次喷射可构建高温反应区域，提升缸内热力状态，为后续液氨喷雾的稳定着火奠定关键基础。首次喷射的正时、喷油量，与优化后的喷射间隔协同作用，是实现火焰稳定传播、形成全域高温环境的核心控制要素，而该高温环境正是最大限度减少不完全燃烧产物生成的必要条件。与传统单次喷射策略相比，经优化的多次喷射策略强化了扩散燃烧的主导地位，在使指示热效率获得小幅提升的同时，实现了污染物的大幅减排——未燃氨排放量降低90%，降至62 ppm；一氧化二氮排放量降低83%，降至7 ppm。

本研究提出了一套兼具实用性与有效性的燃烧控制策略，将射流控制压燃这一基础燃烧理念转化为氨燃料清洁燃烧的可行方案。该成果为氨燃料在大功率能源系统中的应用迈出关键一步，直接助力绿色能源转型目标的实现。

主     编：郭佳琪

国际要闻：吴祎珩

手持订单：吴科霖

燃料价格：俞   盛

技术进展：郭笑风

推送排版：吴祎珩