2025年2月13日21时21分许，厦门市思明区某标段发生一起落水事故，造成2人死亡，直接经济损失409.72万元。经调查组调查认定：“2·13”淹溺事故是一起海上夜间支栈桥施工吊装作业时遭遇突发强阵风，涉事企业现场管理存在缺失等综合因素导致的一般生产安全责任事故。
一、工程施工情况
标段主栈桥已于2024年5月15日施工完成，支栈桥于2024年7月上旬开始刘五店航道桥西侧非通航孔桥支栈桥施工，事故当日正进行观音山互通主线桥段支栈桥中3#墩支栈桥施工。3#墩支栈桥为A1标段主栈桥配套临时工程，顶面标高+7m，宽8m，由上至下结构组成为钢面板、工字钢分配梁、贝雷梁、工字钢主梁、钢管桩等。面层采用δ10mm钢面板，纵向分配梁为Ⅰ25@30cm，主横梁为2Ⅰ45a型钢，下部结构为打入式φ600×8mm钢管桩排架，钢管桩之间设2Ⅰ25a平联、斜撑。支栈桥设计布置示意图如图1～图3所示。
项目经理部组织编制了《主栈桥安拆专项施工方案》和《非通航孔桥桩基专项施工方案》（以下简称《专项施工方案》），并按《专项施工方案》已完成主线非通航孔桥8#～20#墩的支栈桥搭设并投入使用。支栈桥及钻孔平台（含3#墩支栈桥）搭设作为桩基分项工程施工辅助措施纳入了《专项施工方案》章节4.5.3的编制内容。中交二航局项目经理部组织项目经理、项目总工及相关专业人员对《专项施工方案》进行审核、签字及加盖项目经理部公章，并经中交二航局总工程师签批后报A1标驻地监理工程师审批同意。
项目经理部组织编制了《夜间施工方案》，支栈桥及钻孔平台夜间施工纳入了《夜间施工方案》章节3.1的编制内容，明确起重吊装作业夜间施工时应对作业现场进行充分照明，根据现场作业范围配备可移动式2000W塔吊灯，严格落实所有安全技术措施和个人劳动防护用品，吊车司机、起重信号及司索工等人员应持有效证件上岗等措施要求。项目总工及相关技术人员在《夜间施工方案》上签字及加盖项目经理部公章，并报A1标驻地监理工程师审批同意。
2025年1月7日，观音山互通主线桥段支栈桥及钻孔平台经厦门第三东通道工程A1标驻地监理办公室审批同意，支栈桥及钻孔平台搭设分项工程开工。根据《专项施工方案》，3#墩支栈桥施工工艺为：①首跨6根钢管桩施沉→②平联斜撑焊接→③割除多余钢管、桩头板焊接→④安装主横梁并固定→⑤安装贝雷梁、风撑、焊接限位卡→⑥安装面层及附属设施→⑦安装第二跨导向贝雷梁、第二跨3根钢管施沉；现场正开展第⑦步的“安装第二跨导向贝雷梁”，尚未开始“第二跨3根钢管施沉”的施工作业。
3#墩支栈桥使用的贝雷梁片规格型号为“321”型，单片长3m、高1.5m，单片重约300kg（包含连接销轴、支撑架、螺栓等），导向贝雷梁采用6片贝雷梁片组合而成，两两相连接，共长9m、高1.5m、横向宽0.9m，总重1.8t。所使用的贝雷梁片为租赁，进场时经项目经理部验收并移交劳务公司保管和使用。
3#墩支栈桥吊装作业使用的履带起重机规格型号为SCC型75t（SCC750A-6），额定最大起重量为75t，出厂编号：CC0075CA1375，设备出厂日期：2020年10月22日。2021年9月2日，向厦门市市场监督管理局申请办理了特种设备使用登记（编号：起42闽D00423（21）），于2024年6月17日经厦门市特种设备检验检测院检测并出具起重机械定期检验报告（报告编号：QD2024-01671），检验结论为合格（下次定期检验日期：2025年6月），符合《中华人民共和国特种设备安全法》对特种设备的使用要求。吊装作业时履带起重机吊臂架长度约36m，吊幅约17.3m，吊装角度约61.3度，该工况下履带起重机的额定吊重约4.8t。吊装钢丝绳规格为：Ф26mm（6×37S+IWR），卸扣采用GB/T 25854-4-DW8型卸扣，其额定荷载大于上述工况下履带起重机的额定吊重，规格型号符合《专项施工方案》要求。所吊装的导向贝雷梁组合重1.8t，吊装设备满足施工吊装需求。
二、事故发生经过
2025年2月13日18时20分左右，洪某春、吴某、曹某福、冀某、崔某利等5人到达厦门第三东通道工程A1标段3#墩支栈桥搭设工作现场，并开展施工作业。21时10分左右，开始安装3#墩支栈桥第二跨导向贝雷梁，吊车司机洪某春吊装导向贝雷梁就位，吴某、曹某福、冀某、崔某利等4人安装完成第二跨导向贝雷梁与首跨纵梁贝雷梁相互连接的上弦2个连接销。随后，吴某、曹某福2人着救生衣从3#墩支栈桥首跨贝雷梁端部下至贝雷梁下部桁杆，保险绳挂在已安装好的首跨贝雷主梁上，准备安装第二跨导向贝雷梁下弦2个连接销，冀某、崔某利2人在3#墩支栈桥首跨贝雷梁平台为吴某、曹某福2人传递工具等，如图4所示。
21时20分左右，洪某春操作履带起重机下放第二跨导向贝雷梁调整下弦对位时，突遇强阵风和涌浪，导向贝雷梁剧烈晃动，带动3#墩支栈桥首跨贝雷梁及桥面等错动再向前滑移倾斜。21时21分左右，3#墩支栈桥的首跨贝雷梁及桥面和第二跨导向贝雷梁整体呈“V形”倾覆坠海，吴某、曹某福、冀某、崔某利等4人落入海中。21时22分左右，冀某、崔某利2人自行从海中登上主栈桥生还。21时45分左右，吴某被救援上岸后送医抢救无效，2月14日01时死亡；14日03时30分左右，曹某福被救援上岸后经120及法医现场确认已无生命体征，确认死亡。
三、事故原因分析
根据3#墩支栈桥施工前期技术、设备、人员以及当时天气气候状况、施工作业、询问笔录、Midas有限元分析软件模拟验算等情况，结合专家组、技术组及管理组调查报告，思明区厦门第三东通道工程A1标段“2·13”一般淹溺事故原因为：
一是突遇强风冲击。根据厦门市气象服务中心开具的气象证明（如图5所示），专家组认为2025年2月13日（农历正月十六）21:00时左右为涨潮期间，高平潮在次日00:20时左右（5.64m），事发时段潮位经推算约为2.82m左右。当安装3#墩支栈桥第二跨导向贝雷梁时，突遇8级瞬时强阵风，风成浪瞬时可达1.8m左右，导向贝雷梁在强阵风作用下剧烈晃动。由于首跨支栈桥仅开始施工尚未形成设计整体受力状态，在潮汐与强阵风的作用下与主栈桥间产生相对错动，叠加第二跨导向贝雷梁的剧烈晃动，导致支栈桥首跨贝雷梁及桥面等错动向前滑移。由于第二跨导向贝雷梁的剧烈晃动以及首跨贝雷梁的滑移产生较大的竖向冲击荷载，导致3#墩支栈桥第1排钢管桩顶主横梁与首跨贝雷梁下弦间的限位卡超设计极限受力，瞬间强烈颤动后拉脱失效，首跨贝雷梁及桥面和第二跨导向贝雷梁整体呈“V形”倾覆坠海。同时，吊装钢丝绳受首跨贝雷梁和第二跨导向贝雷梁整体倾覆冲击荷载影响，在导向贝雷梁的吊点处断裂。
二是劳务合作单位现场管理缺失。劳务公司现场施工未配备持有Q1（起重机指挥）特种设备作业证件的指挥人员，违反《中华人民共和国特种设备安全法》和《公路工程施工安全技术规范》（JTG F90-2015）等相关规定，对海上夜间吊装作业环境安全研判评估不足，存在较大安全隐患，且对天气突变应急指挥处置不当。
三是夜间施工管理不严。施工单位编制了《专项施工方案》《夜间施工方案》等方案，并按程序履行报送监理审查手续，但当天夜间施工前未向监理单位履行书面报备程序，违反了《交通运输部办公厅关于进一步加强夜间施工质量安全管理工作的通知》（厅质监字[2012]183号）[]要求。
通过事故现场勘察、询问，以及公安部门核查，未发现存在他杀迹象。
