益科在2025年对新能源汽车的动力电池循环利用情况开展了初步调研，并形成报告《中国动力电池回收利用产业洞察：技术领先与回收失序》。
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目前，在中国动力电池回收行业，世界顶尖的龙头企业和非法小作坊并存。然而由于相关法规标准尚不具有强制性，在“经济势能”的作用之下，货源更多流向了欠规范应用的“低处”。
行业急需通过健全法规体系，配备更好的溯源技术手段，对回收链条进行“筑坝”和“引流”，提升退役动力电池的规范化回收率。
01
动力电池循环利用不仅事关环保，
也是稳定供应链的重要手段
新能源汽车使用的动力电池在容量下降到设计容量的80%后需要退役，近年来我国动力电池退役量在逐年上升。
退役后的动力电池如果随意处置，会产生诸多污染。以电池中的锂为例，有研究表明，废弃在填埋场的锂镍锰钴氧化物（LiNiMnCoO2 或 Li-NMC）电池能够将 42.5%的锂浸出到渗滤液中。而土壤中锂的污染可能通过其在表层水和地下水中的迁移以及被植物吸收而进入食物链，高浓度锂会对人类造成严重损害，包括引发神经系统、肾脏、心脏、肠胃道以及内分泌系统的疾病。
而将退役电池中的金属回收再用于生产电池，相比于开采新的矿产，能大幅降低生产过程中的碳排放。有研究评估，每回收一公斤的锂相对于原生锂，可以减少2.7—4.6kg的碳排放。
另外，富含锂、钴、镍的矿床与生物多样性最丰富的地区有很大重叠，例如刚果盆地的钴矿、印度尼西亚雨林的镍矿以及南美洲安第斯山脉的锂盐湖。使用再生材料可以减少对新矿石的需求，从而减少新的矿场开采，减少对生物多样性的破坏。
现在无论中国还是欧盟都非常重视退役动力电池的回收，除了环境保护的考虑外，回收也对稳定关键金属的供应起到很大作用。
动力电池中的锂、钴、镍都属于关键金属，对外依存度很高。2022年中国镍、钴、锂三种关键矿产的进口依赖程度分别达到90%、77%和58%，预计2030年将分别增至92%、86%和70%。在这一背景下，废旧电池回收利用成为缓解电池原材料短缺的重要解决方案，可以帮助提高供应链韧性。
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有研究估算，到2035年，从报废动力电池中回收的锂资源潜力将达到每年1.1万吨，占中国年度需求的8%至12%。到2050年，从报废动力电池中回收的锂资源潜力将占年度需求的67%至79%。
而动力电池回收对于稳定关键金属供应链的重要性，从中欧在黑粉（退役锂离子电池加工处理得到的再生原料）进出口上的博弈也可见一斑。
早在2017年我国发布了“洋垃圾”禁令，并自 2021 年 1 月 1 日起全面禁止进口固体废物，这使得退役动力电池无法回到国内。为了让动力电池黑粉得以“回流”，2025年3月5日，生态环境部发布《关于公开征求〈关于规范锂离子电池用再生黑粉原料、再生钢铁原料进口管理有关事项的公告（征求意见稿）〉意见的函》（《公告》于同年6月10日正式发布，8月1日起实施）。然而就在《公告》的征求意见稿发布的第二天，欧盟委员会就通过了《废物处理——〈欧洲废物名录〉修订：针对废电池及其处理产生的废物》清单最新修订版。目前该修订版已经实施，这意味着欧盟的退役动力电池不能出口到非OECD国家，也就是说欧盟的电池黑粉不能出口到中国。而欧盟是除了中国之外，电动汽车的最大市场。有评论认为，欧盟的这一举措是为了让关键金属留在自己的领域内。
02
我国动力电池回收产业产能充足，
技术亦是全球领先
从目前的产业现状来说，动力电池退役后几乎100%可以得到回收。
一方面我国很早就在新能源汽车行业推进生产者延伸制，提前布局动力电池回收产业，目前不论是回收渠道还是回收利用产能都非常充足。另一方面，动力电池中含有多种高价值金属，商业利益的驱动也让动力电池回收利用产业蓬勃发展。碳酸锂价格在2021和2022年暴涨，一度接近60万元/吨（业内评估价格在10万元/吨以上时回收就能保障盈利），而这两年动力电池回收企业的注册量也随之猛增。
在以上因素推动之下，动力电池在我国退役之后，不愁得不到回收利用。
2018年—2022年中国动力电池相关企业注册量
数据来源：中商产业研究院，华创证券
回收利用有两种方式。一种是梯级利用，就是把在汽车上已经用不了的电池用到要求没那么高的场景，比如用作通信基站的储能电池。中国铁塔2017年就开始利用退役动力电池做通信基站的储能，2018年全面停止采购铅酸电池，全部改用梯次利用动力电池。
另一种是材料的再生利用，把电池里面的关键金属提取出来，再用到电池生产。我国目前的主流回收技术是湿法冶金，也实现了很高的回收率。
综合来看，我国的回收技术水平高于欧洲。2019年版的《废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（下称《规范》 ）中便规定镍、钴、锰回收率不低于98%，锂的回收率不低于85%。而最新的《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》（2024 年本）要求锂的回收率不低于90%，高于欧盟标准。部分领先企业回收率已超出《规范》要求，将镍钴锰综合回收率提高到99.6%，锂回收率达到91%，实现了行业突破。其中龙头企业宁德时代子公司邦普循环的镍钴锰回收率为99.6%，锂回收率为96.5%。
欧盟要求到2027年和2031年的动力电池有价矿产资源的回收率与中国要求的对比
不过目前包括《规范》在内的相关法规标准不具有强制性，动力电池行业既有技术全球领先的企业，也有很多中小企业，甚至毫无环保措施的小作坊，整体的规范化回收率较低，需要加大对行业的规范。
03
龙头企业难敌小作坊，规范化回收率仅有25%
尽管现在已有相当数量的高回收水平的回收企业，但是需要与数量庞大的竞争者争夺退役动力电池会员。目前通过了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（下称《规范条件》）审核的企业，也就是所谓的“白名单”企业有156家，而已注册的与动力电池回收相关的企业超过10万家。达到《规范条件》的高投资、高标准企业成本更高，往往在收购退役动力电池时比不过欠规范企业。益科在调研过程中，初步了解了回收价格，发现官方渠道要比非官方渠道的收购价格低一两千块钱。2023年全行业名义产能利用率仅为15.3%，仅有不足25%的新能源汽车动力电池被规范化回收。
不过究竟何为“规范化”目前也比较模糊。尽管工信部发布了《规范条件》，但并非有强制力的市场准入条件。对于在工商正式注册、满足环评要求的企业来说，即便没有进入“白名单”，依然是合法经营。《规范条件》当中要求注册资金达到1000万以上，那么没有达到这样量级但是在回收率和排放等等指标都满足《规范条件》的企业，同样达到了很高的技术指标。与此同时，2024年以来，截至本报告发布，工信部停止了“白名单”的审批。这意味着一些完全满足《规范条件》的企业，由于无法参与审批，而不能进入“白名单”。综上，并不能简单以是否进入“白名单”来判断一个企业是否“规范”。
图.根据规范性可将现存电池回收企业分为5个等级
尽管不论是由哪类企业回收，其中的资源都留在了国内最终进入电池供应链，算是“肉烂在锅里”，但这种情况还是有明显缺陷。首先欠规范的回收企业难以保障回收的安全性和环保性。在一些短视频平台上，随意就可以搜到小作坊拆解动力电池后进行重组，甚至没有无尘车间，这样的过程势必带来安全隐患。没有严格环保措施和管理流程的企业，在废气、废水和废物的控制上也难达到《规范条件》的高标准。其次，进入规范化的企业有更高的回收率，才能让原材料得到更充分地利用，规范化回收率低意味着一定程度资源的浪费。
现阶段，动力电池还未进入退役高峰——原本预期的服役年限是5—8年，但实际要比预计的长，家用车的电池平均退役年限是11.5年，所以规范化回收率低带来的问题尚不凸显。但随着退役电池的数量越来越多（目前预计2030年将是退役高峰），这一问题必须得到解决。
04
提高规范化回收率，需要政策、溯源技术和商业模式并进
要提高退役动力电池的规范化回收率，需要从多个角度入手。
首先应进一步完善相关法规体系。尽管我国在动力电池回收方面政策先行，早已发布了相关的管理办法、规范条件和配套标准，但这些法规标准都不具有强制性，以引导鼓励为主。与此同时，在现行的法规体系里，对于消费者（车主）的责任缺乏界定，消费者可以随意地处置自己的电池。但是由于小企业成本更低、服务更灵活，往往消费者会选择将退役的电池卖给出价更高的回收商。所以需要强制要求新能源车整车回收，或提供电池交给官方认可回收渠道的证明，才能更好地将退役电池引流到规范化回收商。
与此配合的是要对消费者做好宣传，并且保障消费者的知情权——如果作为车主选择了收购价更低的官方渠道，那是否官方渠道就确保这些电池得到规范化回收呢？
尽管无论有关部门还是很多车企和电池企业都已经建立了溯源体系，但并未全面开展，在信息采集的便捷性上有待提升，强制性还需要加强。与此同时，就目前了解到的情况来看，车主并不能看到溯源方面的信息。需要强制所有电池企业、车企和回收企业向溯源平台提交相关信息，才能更好进行监管。
除此之外，目前已有多家车企和电池企业开展的换电模式或更有利于电池的管理。以电池领域的龙头企业宁德时代为例，推出了换电品牌“EVOGO”，采用“巧克力换电块”标准化电池，为合作企业的新能源汽车提供换电服务。其与广汽集团、京东联合打造了租电池的模式，相关车型埃安UT super在2025年11月正式上市，整车售价8.99万元，租电购买价4.99万元，电池租用费用399元/月。
这种模式理论上有利于电池管理和回收再利用。首先，电池仍在车企和电池企业的体系内流转，方便管理和维护，最终也会在车企和电池企业的管理体系内退役。其次，动力电池更新迭代迅速，各个车企采用的电池型号也千差万别，这不利于退役后的梯次利用，在拆解回收时也难以实现自动化。如果多个车企可以采用相同标准的电池，在后续的循环利用上将有更多的可能性。
更多内容，详见报告《中国动力电池回收利用产业洞察：技术领先与回收失序》。
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