在所有讨论国产汽车高端化的问题前，我们必须讨论一个迫在眉睫的问题：在中国市场中，什么样的价位的车才能称为高端化？换句话来说，高端化车辆的定价到底会不会因为市场的改变而改变？
| 目前的定价合理吗？
倘若是在5年前的任何一个时间点，这个问题是不许要被讨论的。因为在那个时间点，所有的高端车都是外来车，所有的高端化车辆的价格都会受到关税以及进口与合规成本的影响。也就是说，在中国市场中的高端车的价格普遍呈现出不合常理的高。请注意：这里的不合常理的高不是品牌溢价，而是在中国这个市场中的售价远远高于其他地区。理解这一点至关重要。我们可以举几个2016年的例子来说明：
我们不得不承认这样一个事实：在中国市场上，高端车型的价格是极度扭曲的。这样的扭曲无疑受到了几个方面的影响。
第一，关税问题。这是一个无法被回避的问题。在2016年这个时间点上，所有高端甚至是中高端车型都是外国车型。而在2016 年，中国对进口整车征收的关税高达 25%，再加上增值税（17%）和消费税（根据排量不同可达 5%–40%），使得任何高端车的落地价都被放大。
第二，合规成本与市场准入壁垒。外国厂商必须针对中国法规重新进行排放、碰撞、安全认证等适配，这些固定成本分摊到销量有限的高端车型上，进一步推高了单位价格。这样的成本是较难在销量有限的车型上摊薄的。
第三，市场结构性供给限制。在当时的市场格局下，本土品牌尚未进入中高端市场，缺乏价格锚定效应，导致进口品牌几乎垄断了“高端”定义权，从而形成一种价格上的垄断式上限。
| 高端车的合理售价应该是怎样的？
我们不难看出，在当今国产电动车已经初步具备产业优势和规模效应的今天，以过去的售价区间去粗暴地定义高端车的售价区间是不合理的。
这个不合理体现在以下的两个方面。
第一，中国的市场正在向着消费市场转型，但是现在的汽车售价不是一个消费市场内该有的定价。如果我们不能以消费市场的标准去认识到高端车的售价区间，对于认识未来的汽车行业是致命的。
重新回到上文的表中，我们将以另一种换算方式来计算高端车的“售价”。在此之前，我们要用到几个数据，
可以看出，在2016年，美国的富裕中产阶层实际可支配的收入接近于八万美元。我们将用比例的形式去重新看看，在美国这样的一个消费性社会下，所谓的高端车型的真正价格。
即便加上购置税，再加上4s店的牌照费，DMV的费用等所有杂七杂八的费用，我们也必须承认，所谓的高端车型也不应该高于一个富裕中产阶层的一年的可支配收入。这才是在一个消费型社会中，高端车型应该有的售价。在这里，我们不必考虑什么美国的工资普遍高，因为工资普遍高几乎等同于物价高。
所以当我们的社会逐渐转向消费型社会时，我们必须重新考虑高端车型的定价问题。如果按照一个消费型社会中的高端车型来看，高端车应该是目标客群（富裕中产）≤1×税后年收入可以买到的车型。至于现在中国高端车的价格就不需要我来赘述了，相信大家自己都知道。
| 新的竞争格局
第二，随着电车新能源车的推广，中国诞生了一批可以与外国高端车竞争的企业。我们就不得不承认，关税问题不能再作为一个可以对高端车辆价格产生巨大影响的因子了。
虽然新能源车和国产高端车型的崛起在客观上削弱了关税对市场价格的影响，但我们仍面临价格心理惯性。长期以来，中国消费者将“高价”与“高端”绑定在一起，而这种心理又反过来使得高端品牌维持高价位成为可能。但请问，这样的高位有可能一直存在吗？显然是不可能的。
所谓“高端市场”，其价格并不是由企业或品牌单方面决定的，而是由中产阶层的消费能力与价值判断共同塑造的。在任何一个成熟的消费型社会中，高端车的价格都应当与富裕中产的年可支配收入相匹配——通常为1倍左右的年收入。
但现实是，在当前中国市场上，进口高端品牌的售价早已远超这一水平。以2016年的数据为例，中国富裕中产家庭年可支配收入即便折算为两到三年的积蓄，也难以负担一辆完整配置的奔驰E级或保时捷718。这说明：这些“高端车”的定价脱离了消费社会的逻辑，而更多停留在旧式的炫耀性消费层级中。
但需求并不会消失。中国中产阶级的消费欲望与“高端认同”依然存在，它们必然推动市场重新定义“高端”的价格区间。
事实已经在发生：
特斯拉将高端电动车的入门价压低至人民币25万～35万元区间；
比亚迪的腾势、方程豹系列开始覆盖30～50万元价位；
华为智界、小米SU7等车型也在同一价格带中争夺“新高端”标签。
换句话从事实角度上来说就是：高端车型在降价。这不是一种市场预期，而是一种正在发生的现实！
| 产业定位的转变
在过去十年间，中国高端汽车市场的价格中枢已经从60万元以上逐渐滑落到30万元区间。如果说在2015年前后，奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L等车型仍然代表着“中产阶层的终极象征”，那么到了2024年，这一地位已经被特斯拉、比亚迪、理想、华为智界、小米SU7等新一代国产或合资新能源车型所取代。
伴随着关税以及消费市场的转型，我们应该问出一个更加关键的问题，并且必须做出预测，那就是高端车型的价格会不会接着下降？乘用车市场会不会走向快销市场？
我觉得会！因为发生的一个重要基础已经有了，剩下的不过是时间问题。
生产成本的降低是最关键的推动因素。随着中国新能源汽车产业的纵向整合，三电系统、智能座舱、自动驾驶芯片等核心部件的国产化率显著提升，制造成本不断下降。
当特斯拉能在中国实现整车国产化、比亚迪掌控电池与芯片自研、华为与小米打通智能化系统后，原本属于“高端配置”的功能开始标准化。这意味着车辆制造成本将会快速下降，从产业链的角度看，高端车型降价一种结构性趋势。高端车型降价将不再是个别公司的策略，而是会变成一个行业与消费者的共识。
为什么？我们拿保时捷举例，假设随着模块化平台成熟，保时捷的动力系统、车架、自动驾驶硬件成本都下降了40%，当保时捷718的售价下降40%、配置水平与特斯拉Model 3或小米SU7相当时，当保时捷Panamera的价格降到了50万，当保时捷911的价格的价格降到100万，同时保时捷可以维持利润率不变的情况下，行业内的其他企业除了同步下调所有车型的价格还有别的选择吗？
我必须再次强调：高端车的降价，不是偶然的市场现象，而是一种结构性的趋势。这不是哪一家企业短期的价格战，也不是所谓“品牌下沉”，而是整个中国汽车市场在经历工业升级与消费转型后，高端车型这一商品形态，正在回归它应有的价值。
而随着车辆市场价格的整体性下降，我们也要认识到乘用车市场一定会走向快销市场。车辆将不再是一个可以用八年的商品，而是可以二三年一换的消费品。
如果两三年后的同价位新车型在续航、智能驾驶和性能上都有质的飞跃，而且卖掉旧车换一辆新车的成本只有你的每年可支配收入的一半时，谁还会愿意继续开着那辆“旧版本”的车？这一点我们已经在手机上看见了，在10年以前，苹果手机一直是一个奢侈品，甚至还需要找人在国外代购才可以买到。而现在，人们习惯于每隔两三年换一部新机，而不会把这种行为视为奢侈。
而就在今年，商务部等8部门办公厅关于开展汽车流通消费改革试点工作的通知下发了，其中值得关注的点是：稳定和扩大汽车消费，促进二手车高效流通，营造汽车文化氛围，提升汽车流通消费数字化水平。这份文件标志着中国汽车市场的转型，正在从产业趋势上升为国家层面的制度共识。
因此，结合以上所有的原因，我认为：伴随着几乎所有车型价格的下降，乘用车市场一定会走向快销市场。这是理解未来10年汽车以及新能源车辆行业的关键。
