作者:法布里齐奥·科恰 (Fabrizio Coccia), 意大利法规、法律和官僚体系专家。
2025年已经过去了，虽然意大利游艇业正为又一个创纪录的年份举杯庆祝——销售额持续增长、出口势头强劲、就业率上升，且在超级游艇领域确立了全球霸主地位——但在其本土海域，游艇帆船航海运动依然在逆风航行。
走出游艇展和造船厂，景象发生了根本性的变化：中小型游艇帆船行业依然脆弱，受困于高昂的成本、繁琐的官僚作风以及往往缺乏协调或无法执行的法规，无法成为蓝色经济真正的战略引擎——而一个拥有 8000 公里海岸线、深入地中海腹地的国家理应自然地展现出这种动力。不仅如此，这种仅存在于公司账面上的航海工业，也难以履行其文化和社会职责：即拉近人与地域的距离，传承海洋历史与传统，并将岛屿和海岸线作为值得探索而非被围封的遗产进行提升。
缺乏规划、行政复杂、法规冗余、准入和管理成本高昂、泊位长期短缺：这一系列阻碍因素早已众所周知。如果说有什么问题的话，那应该是另一个：2025 年采取了哪些措施来扭转这一航向？ 让我们通过一份简明扼要的上一监管年度日志来试着理解它；这是一份对行业主要创新的分析，不是从纸面上解读，而是从那些真正以海为生的人的角度出发。其中既有亮点，也有阴影，还有不止一次错失的机遇。
专业船长：终于尘埃落定
经过近十年的努力以及一系列法令与通函的发布，2025 年，专业船长（二级休闲航行高级海员）这一职业头衔终于正式投入运作。 最新的部级通函已消除了港务局在考试报名和证书发放方面的疑虑 ，并明确了旅行社在作为“度假套餐”的一部分提供配有专业船长的租赁船舶时的角色。因此，在监管层面，框架目前已基本界定清晰。问题现在转向了执行层面。 事实上，真正的瓶颈仍然在于考试，港务总局已承诺将对此进行协调并增加考试频率。
此外，仍存在一些模糊地带。 驾驶租赁船舶是否需要专业头衔？登船船长是否必须接受针对海事人员规定的预防性体检？专业船长能否与其他海事人员一同在船上工作？这些问题值得明确澄清，以避免在不同地区出现不同的解读。
D1 驾驶执照：码头边的停滞
在引入 D1 驾照的部级法令颁布一年多后，该制度仍处于停滞状态， 其初衷本是为年轻人和新爱好者简化进入航海领域的门槛。 尽管立法规定可以在航海学校进行理论考试并实施远程监控，然而，技术基础设施尚未就绪，承诺的信息化建设仍停留在纸面上。
在等待航海学校与船舶管理所（DMV）联网期间，采取了一种过渡性方案：在船管所官员到场的情况下在航海学校进行考试，官员们随身携带试卷往返。然而，这里也出现了一些关键问题：缺乏 D1 驾驶执照打印件、替代证书的不确定性、候选人道德资质核实方面的问题，以及与航海执照注册平台连接困难等。
最新的部级通告澄清了一些方面，例如对道德资质的核实（需在通过考试后进行），并允许在船管所（DMV）办公室参加考试。这些举措是否足以让 D1 驾照真正落地？与此同时，一些航海学校的不透明行为也值得关注，他们推销的课程和考试实际上尚未完全启动。
安全设备：种类过杂且更新过频
2025 年，2023 年《休闲航海法》实施条例中规定的“第二批”配套设备要求于 10 月正式生效，此前该条例已被推迟了一年 。最新的一批要求使配套设备清单增加到了 27 项（帆船为 28 项）。这一数字充分解释了为什么这个“漂浮的航海仓库”如今已成为那些考虑变更船旗的人士投诉的首要问题。
ARC 2025 救生筏演示
然而，问题不仅在于数量。日益沉重的负担还来自各项截止日期 、定期检修和检查，这些事务成倍增加，使游艇帆船管理变成了一场对记忆力（以及钱包）的考验。如今，船长的日程表必须时刻盯着救生筏、信号弹、手持火焰信号、烟雾信号弹、灭火器、救生衣、自动感应灯、急救箱，更不用说安全证书的更新检验了。值得注意的是，后者这类手续在法国、德国、英国、荷兰、波兰（15 米以下船只）以及美国等国家并不存在，且并未因此导致海上灾难的发生。
随后，为了让局面变得更加扑朔迷离，法律又规定必须遵守“制造商建议”；这一表述看似平淡无奇，实则将决定何时以及如何大修、更换和维护船载设备的权力移交给了制造商。这项巨大的权力直接影响了船东的持有成本。这难道真的是提高安全性的途径吗？
没有人质疑海上安全是重中之重。但预防是一回事，监管痴迷则是另一回事，而且这种痴迷往往还得到了游艇帆船行业的迎合。除了高昂的停泊费用，正是持有成本阻碍了游艇帆船销售，并迫使许多船东转向国外注册。
新的《航海法典》实施条例已部分捕捉到了这一问题： 减少信号弹和救生圈的数量是好事，允许在离岸 12 海里内携带救生筏或在搜救（SAR）区域限制内使用近岸救生筏也是好事。但在这些简化措施之后，又出现了其他义务，再次加重了负担。
需要改变思路： 真正简化设备清单（包括那个巨大的急救箱），重新界定强制配备这些设备的航行区域，并通过法律（尽可能在欧洲层面进行协调）规定救生筏、救生衣、信号弹等的检修时间和方式。甚至安全证书及其背后的繁荣生意也不应成为禁忌：至少应延长首次核实及后续核实之间的时间间隔，或者豁免 15 米以下的船只。
既然说到这里，确实值得问一问，为什么救生衣上必须标记船只的编号？把它带到另一艘船上或借给别人用，究竟会有什么危险？
发动机生态补贴：一次错失的良机
截至 2025 年 10 月，旨在报废汽油或柴油船用发动机并更换为电力推进系统的生态补贴政策以令人失望的成绩告终。 数据说明了一切。 在 300 万欧元的可用资源中，审议并拨付的资金仅略多于 315,000 欧元。 尽管截止日期延长了三次，但仅有 119 份资助申请获得批准。 考虑到平均拨付金额（2000 至 3000 欧元），可以推断大多数申请者为私人船东。结果：该法令的首要目标之一，即实现租赁公司船队的“脱碳”，基本上仍停留在纸面上。此外，究竟收到了多少份申请，又有多少份被拒绝，仍然是一个疑问。 初衷值得称赞，但执行情况却大打折扣。 复杂的程序、不必要的证明文件要求（如 Dci），以及冗长且不直观的官僚程序，让许多潜在的受益者望而却步。
然而，大部分分配资金未被使用这一事实，应当引发反思而非直接否定这一尝试。 生态补贴可以重启，但必须采用截然不同的机制，更类似于汽车和摩托车所采用的模式： 简化流程，并提供可直接在经销商处使用的代金券。否则，绿色转型恐将沦为一个口号。
挂外国船旗：错误的答案
意大利船东向海外的“行政性”流失仍在继续，且毫无扭转迹象。意大利船舶工业协会（Confindustria Nautica）亲自发布的数据说明了一切： 在 2019 年至 2023 年间，注销意大利船籍的数量增长了 256%，每年注销峰值在 3,500 至 3,800 艘之间 ；而意大利全国船队总量仅约 7 万艘，且正处于令人担忧的萎缩状态。据估计，五年间国库因此损失约 5 亿欧元，此外还需加上该行业相关企业（设备与配件减少）、认证机构（认证业务减少）以及各类配套产业（运输、杂项等）所遭受的挫折。
那些为10-12米（甚至更小）船只更换国旗的人，绝非为了追求避税天堂。他们这样做是为了逃避一套被认为过度、昂贵且往往毫无根据的体制，这套体制强加了各种期限、大修、更换、认证及其他强制性要求。归根结底，他们是为了在减少官僚主义束缚的情况下重新享受航行。然而，目前似乎正在酝酿的应对措施却背道而驰：即让管理悬挂外国旗帜的船只变得更加复杂。
在议会正在讨论的《海洋资源价值化》法律草案中，有一项条款规定：悬挂外国旗帜但属于意大利居民且在我国水域航行的船只，也必须履行证明其适航性的义务。实际上，如果旗国不提供某种安全证书（例如波兰对15米以下船只的情况），该船只就必须接受公告机构的检验，若检验合格，将获得一份有效期为五年的证书。
谁也无法确定该标准是否真的能通过。更重要的是：鉴于这些休闲游艇已经持有欧盟符合性声明（EC declarations of conformity），该标准是否符合欧盟内部休闲游艇自由流通的原则？监管冲突的风险绝非仅停留在理论层面。
游艇经纪人制度：进展缓慢
游艇经纪人是自 2005 年起就已列入《游艇法典》的职业形象。然而二十年过去了，这一角色在现实中依然缺位。 近年来，该专业人员的培训职责已从各地区（这些地区基本上一直处于停滞状态）转移到了其他获得认证或授权的机构，并在 2021 年明确了考核科目和考试方式。但这还不够。2025 年 3 月，一份新的部级通告试图打破僵局，通过明确并强化私立机构在培训中的作用、认定标准、开展远程课程的可能性，并“依法”认定商会、意大利海运代理协会（Federagenti）、意大利航海协会（Assonautica）、意大利船舶工业协会（Confindustria Nautica）和意大利超级游艇经纪人协会（Isyba）为培训机构。
随着最新一份部级通告的发布，人们原以为启动新版休闲游艇经纪人课程的最后操作障碍已被克服。然而，问题似乎已转移到其他方面：考试大纲和科目仍需再次更新。与此同时，业内部分人士认为，基础设施部近期发布的一份通告构成了越权，该通告根据《旅游法典》承认旅行社和旅游运营商可作为休闲船艇租赁和包船业务的中介。 风险在于，这一职业形象将再次陷入官僚主义的泥潭。
休闲航海集体协议：职业船长新规出台
2025 年是休闲航海业的一个关键转型期，随着一项新的国家集体谈判协议的颁布，该协议专门针对在商业用途船舶（包括租赁船只）以及旅游租赁船舶上工作的船员。
该协议由 AssoYacht 联合 Unilavoro PMI、CIU Unionquadri、Confsal Fisals 发起，并在 Amadi 和 Iyca 的参与下于去年 5 月签署。协议引入了多项重要的新特性，包括对二级游艇高级船员（即新型专业船长身份）的认可。这是行业规范化以及保障日益壮大的海洋专业人士群体工作条件迈出的决定性一步。
付费海域：蓬扎岛案例
2025 年最受热议的新闻之一是蓬扎岛（Ponza）案例。 从 6 月 15 日到 9 月 16 日，这座位于蓬廷群岛的市镇开始向所有决定在蓬扎岛和帕尔马罗拉岛沿岸抛锚的船只收取每米最高 3 欧元的费用，即使只是临时停靠或游泳也不例外。这一切都通过由 Telepass 运营的智能手机应用程序完成。该措施被冠以“环境票”之名。然而事实上，它并未提供任何实质性服务：没有浮标营地，也没有海上救援。唯一的对等服务是可以在陆地上丢弃一袋垃圾。那么，如果没有垃圾要丢的人呢？照样得付钱。更让这一制度显得不公平的是其按“自然日”计费的方式：傍晚到达并于次日早晨离开的船只必须支付两次费用。
在蓬扎岛（Ponza）抛锚必须支付通行费。就像在高速公路上使用 Telepass 电子缴费一样。
**更大的问题在于，蓬扎岛的做法可能成为一个危险的先例。** Telepass 的首席执行官已经宣布，打算在全国乃至整个地中海范围内推广这一模式。问题是：我们真的想把我们的海岸线变成一个无止境的收费停车场吗？在许可范围内航行和锚泊的权利应当受到保护，而不是被货币化。
游艇驾照：费用正在审查中
2025 年还伴随着航海学校游艇驾照培训课程国家最低收费标准的正式实施。这项于 2023 年通过的规则（《航海学校管理条例》）给出了两年的过渡期，并于去年 10 月生效。自此以后，任何人都不得以低于 1400 欧元的价格提供无限航区驾照课程，也不得以低于 700 欧元的价格提供 D1 驾照课程（待其正式启用后……）。该措施引发了显而易见的自由市场和竞争方面的担忧。并非巧合的是，该法令已在拉齐奥大区行政法院受到挑战，法院已暂停对实体问题的判决，并将案卷移交至宪法法院，对该规则所依据的立法法令本身的合法性提出了质疑。
在最高宪法法院做出裁决之前，该行业笼罩在巨大的不确定性之中。 事实上，该法规已深刻重塑了航海学校的活动：执照发放、资产要求、场所、设施、教学材料、休闲船艇、教学人员、税收制度等。如果这一切都被废除，将会发生什么？
游艇码头：真正的瓶颈
游艇码头的短缺仍然是限制休闲航海业发展的主要阻碍之一。截至 2024 年，意大利拥有 770 个港口、码头和停泊点，总计 162,745 个泊位 。较上一年增加了 967 个泊位——虽然趋势向好，但相对于拥有约 6.5 万艘注册船只以及大量未统计单位的游艇帆船船队需求而言，这一速度过于缓慢。 更复杂的情况在于强烈的地域不平衡。 在利古里亚大区，每公里海岸线约有 60 个泊位；在马尔凯大区降至 34 个，而在撒丁岛甚至只有 10 个。基础设施水平也参差不齐：在拉齐奥、坎帕尼亚和托斯卡纳大区，约 30%的泊位缺乏卫生设施，且只有不到一半的泊位配备了加油设施。
各地区正释放出一些积极信号。拉齐奥大区和撒丁大区已经提交了新码头的规划项目。 在拉齐奥，已确定了七个潜在的新码头选址，总计可提供约 4,000 个泊位 。另一方面，撒丁大区已选定 13 个可能的新港口位置，这将创造 3,800 个新泊位，并将安全停靠点之间的距离缩短至 10 英里以内。此外，去年 6 月，意大利国家旅游港口协会（Assonat-Confcommercio）发布了《意大利旅游码头战略规划》，该规划准确地描绘了行业现状，并指出了其中的关键问题与潜力。
游艇港口是一个复杂且多学科的领域；**如果没有国家层面的框架，就存在碎片化和地方主义的风险**。但在规划方面，各地区的贡献依然至关重要。我们需要明确的规则、确定的程序、界定清晰的特许经营与改造时限，以及透明的费用和关税标准，且这些标准必须与所提供的服务相匹配。我们需要一份国家级的游艇港口规划，明确目标与优先级，避免重复建设，并提供激励措施与投资。此外，还有必要明确泊位买卖合同的性质、双方责任，以及房产税（Imu）和垃圾税（Tari）等税种的应用标准。
泊位不仅意味着新开发项目，还包括对旧的多功能港口或其他废弃公共区域的改造，以及干船坞和浮标区的建设。那么，为什么不考虑建立一个全国性的交互式数字门户网站，提供包含港口、泊位、浮标区（及相关服务）的地图并具备预订功能呢？
欧洲船艇驾照：进展缓慢
由于缺乏全欧洲认可的船艇驾照，混乱、官僚障碍和欺诈风险依然存在。2025 年 2 月，欧盟委员会在分析了所有成员国（以及挪威、英国和瑞士）的法规后，发布了一份关于该问题的学习报告。 该文件确定了三种可能的方案：维持现状；强制互认 ICC（国际适任证书）证书；以及创建统一的欧洲船艇驾照。在这三种方案中，第二种在短期内似乎最具可行性，也最具政治可行性。目前正在等待相关决定。当然，这不会是一场革命，但至少是迈向统一的坚实一步。
尽管进展缓慢，但游艇驾驶执照的互认似乎已在欧洲议会内部步入正轨。 与此同时，国家层面也在采取行动。议会正在讨论的关于“加强海洋资源”的法案规定，从国外回国的意大利公民（已在 Aire 注册）可以转换在意大利境外获得的航海执照，而无需参加新的考试。这又是向前迈出的一步。
