12月23日，由中国汽车工业协会主办，庆铃汽车股份有限公司和安徽明天氢能科技股份有限公司协办的中国氢燃料电池汽车产业化发展战略研讨会暨《中国氢燃料电池汽车产业化发展报告（2025）》（以下简称“报告”）发布会在安徽合肥成功举办。
报告为行业呈现了一幅复杂的图景：中国在氢燃料电池汽车（FCEV）的推广上建立了一支庞大的车队，但在市场规模扩张和技术落地的过程中，仍面临严峻的挑战。
根据报告披露的数据，截至2025年底，中国氢燃料电池汽车的全国保有量约为30,000辆。这一数字虽然稳居全球前列，但客观上低于此前行业预期的50,000辆目标。这表明，氢能汽车的商业化爬坡期比预想中更为漫长。
然而，在产业链供给侧，中国取得了里程碑式的进展。中国工程院院士衣宝廉指出，2025年中国氢燃料电池核心零部件的国产化率已超过70%。这一数据的跃升，反映了国内企业在膜电极、双极板、电堆及系统集成等关键领域的制造能力大幅增强，大幅降低了对进口技术的依赖。
尽管技术底座日益稳固，但市场端的数据却显得有些疲软。
报告显示，2025年上半年，中国氢燃料电池汽车产销量分别为1,364辆和1,373辆，同比下降约47%。这一显著的下滑折射出行业当前的痛点：在缺乏强力补贴刺激和加氢基础设施尚不完善的背景下，终端市场的接纳度仍需培育。如何从“政策驱动”平稳过渡到“市场驱动”，是全行业亟待解决的难题。
报告对目前主流的49吨级氢能重卡进行了详细的成本拆解，数据极具参考价值：
燃料电池系统：约占整车总成本的53%；
车载储氢系统：约占整车总成本的14%。
这意味着，仅动力源和储能系统两项，就占据了整车成本的三分之二以上。这一成本结构也解释了为何氢能重卡在初次购置成本上仍难以与燃油车平价。
不过，利好消息是，随着国产化率提升带来的规模效应，报告预测到2027年，燃料电池系统的成本有望进一步下降超过40%。这将是氢能重卡实现全生命周期成本（TCO）平价的关键转折点。
在运营场景方面，报告重点提及了“示范应用”的成果。目前，已有超过200辆氢燃料电池汽车在20多条主要货运走廊上高频运行，并由40多座配套加氢站提供支持。这些站点大多采用35MPa加注标准，基本满足当前商用车的运营需求。
尽管加氢站的绝对数量在增长，但站点分布不均、加注便利性不足依然是制约车辆跨区域运营的主要瓶颈。
这份2025年的行业报告，既是一份成绩单，也是一份诊断书。它确认了中国在氢能制造领域的“硬实力”正在崛起，同时也毫不避讳地指出了市场推广面临的“软肋”。对于从业者而言，接下来的重点或许不再是单纯追求车辆数量的增长，而是如何通过技术降本和商业模式创新，打通氢能应用的经济性闭环。
