当比亚迪以225万辆纯电销量首次超越特斯拉时，资本市场却发现了更惊人的数字：2025年比亚迪整车毛利率达到22.3%，而特斯拉同期仅为17.1%。这5.2个百分点的差距，正在重塑全球电动车行业的利润分配逻辑。
全产业链布局的成本护城河翻开比亚迪财报的"营业成本"项，藏着最核心的商业密码。从锂矿开采到IGBT芯片，从电机电控到整车组装，比亚迪实现了新能源汽车95%以上零部件的自主供应。这种垂直整合模式使得其电池成本较外采厂商低18%，电机控制系统成本下降23%。反观特斯拉，其2025年Q4财报显示，受松下电池涨价影响，单车电池成本同比上升9%。
补贴退坡后的真实研发效率质疑者常将比亚迪的利润归因于政府补贴，但2025年数据显示：其获得的86亿元新能源补贴中，72%用于充电基建和电池回收体系建设，直接计入研发费用的仅28亿元。更关键的是，比亚迪每1元研发投入产出7.8元营收，而特斯拉这个数字是5.2元。这种转化效率的差异，源自比亚迪将研发中心设在深圳、西安等产业链集群地带的区位优势。
海外市场的溢价红利在欧洲市场，比亚迪ATTO3的售价较国内高出39%，但依然比同规格ModelY便宜12%。这种"高性价比溢价"策略使其海外业务毛利率达到31%，同比提升6个百分点。值得注意的是，比亚迪在泰国工厂量产后，东南亚市场运输成本下降17%，关税成本降低9%，这解释了为何其海外销量突破百万辆时，物流费用占比反而从7.2%降至5.8%。
2026年价格战的利润预警随着两家巨头在10-20万元主力价位段短兵相接，行业正在进入血腥的"降本周期"。比亚迪财报中"应付账款周转天数"已从82天延长至97天，特斯拉则启动了对4680电池供应商的二次议价。分析师预测，2026年双方可能同步降价8-12%，这将把行业平均毛利率压缩至15%以下。不过比亚迪的刀片电池外供业务（已占营收13%）可能成为新的利润缓冲带。
当德国《商报》质疑"中国电动车靠补贴赢市场"时，他们没看懂比亚迪财报第47页的注释：其出口车型单车补贴仅占售价2.3%，远低于欧盟对中国电动车17%的反补贴税税率。这场利润率之争的本质，其实是工业化思维与互联网造车理念的终极对决——前者相信全产业链的厚度决定企业高度，后者押注软件定义汽车的可能性。至少在2025年的财报上，比亚迪的路线暂时领先了半个身位。
