【行业研究】新能源行业周报:我国新能源汽车年度产量首次突破1000万辆

上一周期（11月12日-11月19日），共有9家证券研究机构共发布新能源概念相关研报10份，其中8份研报对新能源相关公司给出了评级，其中买入评级1个，增持评级3个，中性评级0个，持有评级4个，整体评级偏向正向，说明对新能源相关概念公司及市场仍旧持看好态度。 

【中国自主品牌的出口占比进一步提升】

据盖世汽车和Marklines数据，中国自主品牌的出口占比从2018年的71.7%提升至2023年的77.3%，2024年1-7月进一步提升至81.5%，2023年出口排名前15的车企中有11家自主车企，其中奇瑞、上汽乘用车、吉利、长城和比亚迪分别位居第1、2、4、5和6位；而美系车企的出口占比从2018年的22.2%进一步降至2024年1-7月的10.5%，主要是以上汽通用为代表的美系车企出口排名大幅下滑所致；日韩系和欧系车企的出口占比较低，仅分别为5.2%和2.7%。

【新能源方面，2024Q3新能源车渗透率同环比继续明显提升】

零售端渗透率突破50%大关，出口端虽受海外关税等影响仍同环比提升，多数车企新能源车批发销量同环比提升。以旧换新政策对新能源车提供更多的补贴，尤其是对主流价位段的吸引力较强，叠加经过多年的推广、消费者对新能源车的接受度持续提升，并且新能源车作为智能化更为合适的载体，受益智能化领域的快速发展。具体来看，（1）零售层面，2024Q3，新能源车销量同环比快速增长，渗透率连续3个月突破50%，其中比亚迪DM5.0技术持续发力，秦L、海豹06、宋L、宋Pro等多款车型持续在主流价位段以性价比优势抢占燃油车市场份额，实现销量同环比明显增长；吉利新能源车销量同环比也有明显增长，尤其是近期爆款频出，银河E5上市85天交付突破4万台，星愿上市16天交付突破1万台；新势力方面，赛力斯凭借改款M7及高端旗舰M9 销量喜人，理想L6推出后销售火爆，在高端增程市场广受欢迎；小鹏销量同环比也有明显增长，预计与基数较低以及MONA 03获得不错的订单表现相关。反观合资品牌方面，降价效果相对有限、产品力相对落后，目前市场份额持续萎缩；（ 2）出口层面，尽管受海外关税政策等不利因素影响，但凭借产品力及性价比优势，我国新能源车继续走向海外，Q3 新能源乘用车出口量同环比分别增长 11.5%、7.7%，其中Q3东南亚、大洋洲新能源车出口量继续稳步增长，独联体、欧盟新能源车出口量增长或受关税带来出口前置影响，而南美尤其是巴西在Q2新能源车出口量激增的背景下Q3环比下滑明显。目前，内销仍为新能源车销量的核心驱动力，Q3新能源车出口量在总销量的比重约为9.7%，在总出口量中的比重约为24.1%。在内需高增、外需小幅增长的背景下，Q3新能源车批发销量同环比分别增长36.5%、21.2%。

【天然气重卡需求Q3受油气价差快速收窄影响明显下滑，新能源重卡需求快速提升】

以旧换新政策加码后或对Q4重卡需求形成支撑。2024Q3，重卡内需整体较弱，天然气重卡需求明显承压，但新能源重卡销售表现亮眼。具体来看，（1）2024Q3，天然气价格从6月底的4335元/吨上涨至9月底的4926元/吨，峰值达5265元/吨，反观柴油价格，从6月底的7729元/吨下降至9月底的7064元/吨。油气价差的快速收窄明显影响天然气重卡的消费，Q3天然气重卡销量3.96万辆，同环比分别下降26.8%/37.6%，渗透率为22.2%，同环比分别下降2.6pct/5.2pct。但Q4以来油气价差逐步扩大，有望推动后续天然气重卡需求明显改善；（2）在政府推动物流领域低碳转型、新能源重卡物料成本低、充换电基础设施布局加速以及新能源重卡享受更多以旧换新补贴的背景下，新能源重卡加速放量。2024Q3，新能源重卡销量达5.95万辆，同环比分别增长152.0%/36.4%，渗透率达33.0%，同环比分别提升22.5pct/14.5pct；（3）为刺激重卡市场消费活力，国家发改委和财政部联合发布《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，明确提出支持报废国三及以下排放标准营运类柴油货车，加快更新低排放货车。具体地，报废并更新购置符合条件的货车，平均每辆车补贴8万元；无报废只更新购置符合条件的货车，平均每辆车补贴3.5万元；只提前报废老旧营运类柴油货车，平均每辆车补贴3万元。重型货车以及提前报废年限更长的车辆能够享受相对更多的补贴。之后，交通运输部和财政部联合印发《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，进一步细化报废更新及购置新能源或国六标准货车的补贴政策。具体地，新能源重卡可获得最高14万元的补贴（含报废补贴4.5万元及新购补贴9.5万元），国六重卡最高可享11万元补贴（含报废补贴4.5万元及新购补贴6.5万元）。但由于政策7月底才颁布，到地方最终落实也需要一定的时间，因此预计重卡以旧换新政策的效果尚未完全发挥。其实从目前国三营运标准货车的存量空间看，根据中汽协的数据，符合补贴政策的营运类国三柴油货车保有量有54.3万辆，其中重型货车、中型货车分别为45、9.3万辆；距离正常报废时间满4年（含）以上的有25万辆，这部分车辆提前报废的补贴标准是最高的；在政策的刺激下，预计将产生42万辆的报废更新需求。因此，展望Q4，在报废更新政策的刺激下，重卡尤其是新能源重卡需求有望得到明显刺激，同时油气价差收窄有望对天然气重卡需求形成刺激，此外PMI回暖、经济政策刺激、行业库存缓解等也有利于后续重卡需求放量。

【锂离子电池的正极材料通常有哪些？】

锂离子电池正极材料是含锂的过渡金属氧化物、磷化物如LiCoO2、LiFePO4等，导电聚合物如聚乙炔、聚苯、聚吡咯、聚噻吩、活性聚硫化合物等。

嵌锂化合物正极材料是锂离子电池的重要组成部分。正极材料在锂离子电池中占有较大比例(正负极材料的质量比例为3:1～4:1)，因此正极材料的性能将很大程度地影响电池的性能，其成本也直接决定电池成本高低。

1、LiCoO2正极材料

LiCoO2具有三种物相，即a-NaFeO2型层状结构的LiCoO2、尖晶石结构的LT-LiCoO2和岩盐相LiCoO2。层状LiCoO2氧原子采用畸变立方密堆积序列，钴和锂分别占据立方密堆积中的八面体(3a)和(3b)位置；尖晶石结构的LiCoO2中氧原子为理想立方密堆积排列，锂层中含有25%的的钴原子，钴层中含有25%锂原子；岩盐相晶格中Li+和Co3+随机排列，无法清晰地分辨出锂层和钴层。

目前在锂离子电池中应用较多的是层状结构的LiCoO2，其具有工作电压高、充放电电压平稳，适合大电流充放电，比能量高、循环性能好等优点，

2、LiNiO2正极材料

理想LiNiO2晶体具有与LiCoO2类似的a-NaFeO2型层状结构。LiNiO2的理论容量为275mAh/g，实际容量已达190-210 mAh/g。与LiCoO2相比，LiNiO2具有价格和储量上的优势。

LiNiO2存在的合成困难、结构相变和热稳定性差等缺点，其根源都与LiNiO2的内在结构有关。对LiNiO2进行元素掺杂以改善其结构，是提高LiNiO2比容量、改善循环性能以及稳定性的有效手段。

3、Li-Mn-O系正极材料

由于锰资源丰富、价格低廉、无毒无污染，被视为最具发展潜力的锂离子电池正极材料。Li-Mn-O系正极材料存在尖晶石型LiMn2O4和层状LiMnO2两种类型。

尖晶石型LiMn2O4具有安全性好、易合成等优点，是目前研究较多的锂离子电池正极材料之一。但LiMn2O4存在John-Teller效应，在充放电过程中易发生结构畸变，造成容量迅速衰减，特别是在较高温度的使用条件下，容量衰减更加突出。

4、LiFePO4正极材料

LiFePO4正极材料是一类新型的锂离子电池用正极材料。由于铁资源丰富、价格低廉并且无毒，因此LiFePO4是一种具有良好发展前景的锂离子电池正极材料。

LiFePO4属于橄榄石型结构，空间群为Pnmb。此结构中Fe3+/Fe2+相对于金属锂的电压为3.4V，理论比容量170mAh/g，并且LiFePO4被氧化为FePO4-时，即充电过程中体积减小，可以弥补碳负极体积的膨胀，有助于提高锂离子电池体积利用率。但LiFePO4材料的电阻率较大，电极材料利用率低，因此研究工作主要集中在解决其电导率问题上。

5、导电高聚物正极材料

锂离子电池中，除了可以用金属氧化物作为其正极材料外，导电聚合物也可以用作锂离子电池正极材料。

目前研究的锂离子电池聚合物正极材料有：聚乙炔、聚苯、聚吡咯、聚噻吩等，它们通过阴离子的搀杂、脱搀杂而实现电化学过程。但这些导电聚合物的体积容量密度一般较低，另外反应体系中要求电解液体积大，因此难以获得高能量密度。