新能源行业周报
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8 月新能源汽车产销创历史新高
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市场回顾
上周电池级碳酸锂价格为49.0-53.5万元/吨，均价为51.5万元/吨；较上周上涨0.7万元/吨，工业零级碳酸锂价格为47.7-50.5万元/吨，均价为49.0万元/吨，较上周上涨0.8万元/吨。
据中国汽车工业协会统计数据显示，8 月份，我国新能源汽车产销分别完成 69.1 万辆和 66.6 万辆，月度产销再创历史新高，产销同比分别增长 1.2 倍和 1 倍。1-8 月新能源汽车产销分别完成 397 万辆和 386 万辆，同比分别增长 1.2 倍和 1.1 倍。其中，在新能源汽车主要品种中，与上月相比，纯电动汽车产销增长明显，8 月分别完成 53.6 万辆和 52.2 万辆，同比分别增长 1.1 倍和 92.9%；插电式混合动力汽车呈小幅增长；燃料电池汽车产量明显下降、销量小幅增长；与上年同期相比，上述三大类品种产销继续保持快速增长。
生意社碳酸锂商品指数
日期 | 7月3日 | 7月12日 | 7月21日 | 7月30日 | 8月8日 | 8月17日 | 8月26日 | 9月4日 | 9月12日 |
商品指数 | 1169.43 | 1169.43 | 1171.97 | 1174.52 | 1178.6 | 1182.17 | 1197.45 | 1230.57 | 1248.41 |
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机构分析
上一周期（8月31日-9月06日），共有8家证券研究机构共发布新能源概念相关研报10份，其中3份研报对新能源相关公司给出了评级，其中买入评级0个，增持评级2个，中性评级0个，持有评级1个，整体评级偏向正向，说明对新能源相关概念公司及市场仍旧持看好态度。
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行业动态
【当前国内氢能汽车渗透率较低，预计商用车或将率先实现突破】
根据新能源汽车国家检测与管理平台统计数据，截至 2019 年底，国内已接入平台氢燃料电池汽车共 3712 辆，其中物流车占比 60.5%。国内氢能源汽车渗透率较低的原因在于氢燃料电池、储氢系统制造技术仍未成熟，加氢站也较少，相对电动车等竞争产品氢能源汽车购车成本、运输成本仍较高。未来随着相关技术进一步成熟，氢能源汽车全生命周期拥有成本预期显著下降，大概率将以商用车作为突破口进行大规模应用。国家信息中心副主任徐长明指出，商用车油耗高、污染排放物多，用氢燃料替代效果显著。此外，氢燃料电池车相比锂电池车在大载重、长续驶和高强度交通中具有先天优势，能较好地弥补纯电动商用车技术的不足。据中百智库预计，2035 年氢燃料电池汽车保有量将达 100 万辆，氢燃料电池客车、物流车、重卡、乘用车渗透率将分别达 25.0%、>5.0%、15.0%、2.0%。
【氢能汽车发展前景广阔，2030 年年产量或将达到 10 万辆】
近年我国氢能汽车产销快速增长，据华经产业研究院数据显示，2021 年我国氢能源汽车销量达 1586 辆，同比增长 35%。中汽协数据显示，2022 年 1-6 月氢燃料电池汽车实现产量 1804 辆，同比增长 185.44%，实现销量合计 1390 辆，同比增长 190.19%。据智研咨询预测，2030 年国内氢能汽车产量或将达到 10 万辆/年，推广规模超过 100 万辆，加氢站超过 1000 座。
【交通运输部：加快推进公路沿线充电基础设施建设】
8月25日，交通运输部、国家能源局、国家电网有限公司、中国南方电网有限责任公司联合印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》。方案提出，力争到2022年底前，全国除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区能够提供基本充电服务；2023年底前，具备条件的普通国省干线公路服务区（站）能够提供基本充电服务；2025年底前，高速公路和普通国省干线公路服务区（站）充电基础设施进一步加密优化，农村公路沿线有效覆盖，基本形成“固定设施为主体，移动设施为补充，重要节点全覆盖，运行维护服务好，群众出行有保障”的公路沿线充电基础设施网络。
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企业跟踪
【比亚迪泰国建工厂】
9 月 8 日，比亚迪汽车泰国有限公司与 WHA 伟华集团大众有限公司签约，正式签署土地认购、建厂相关协议。据悉，比亚迪泰国工厂将采用最先进的右舵汽车技术，预计将于 2024 年开始运营，年产能约 15 万辆，生产的汽车将投放到泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。
【上海超级工厂产业链本土化率已达到 95%】
特斯拉公司副总裁陶琳表示，目前上海超级工厂产业链本土化率已达到 95%，在上海、苏州、宁波、南通等长三角地区组建起“4 小时朋友圈”，形成新能源汽车零部件的全生态链，还打通了全国汽车产业链市场，形成完整的“安全、自主、可控”的产业生态，本土化进程的提升带动生产效率的提升，也为行业培育了一批高水准供应商伙伴。
【丰田 7 月全球产量下跌 8.6%，全年产量目标恐难实现】
8 月 30 日，丰田汽车表示，由于新冠肺炎疫情、恶劣天气和召回调查以及持续的芯片短缺影响了生产，该公司 7 月全球汽车产量同比下降 8.6%，连续四个月未能实现产量目标。7 月份，丰田在全球生产了 706,547 辆汽车，低于去年同期的 773,135 辆和约 80 万辆的目标。其中，丰田在日本的产量同比下降 28.2%至 221,817 辆，而在海外的产量同比增长 4.5%至 484,730辆，创同期新高。丰田海外销量的增长得益于欧洲、中国和亚洲其他地区的强劲复苏。
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高新技术
【磷酸铁锂电池零下10度衰减多少？磷酸铁锂和三元电池的区别对比】
磷酸铁锂电池作为目前电动汽车的电池种类之一，其特点则是它的热稳定性比较的稳定、制作成本也不高、使用寿命长等等。但是它的抗低温性能非常的低，在零下10度的情况下，虽然可以正常的使用电池，不过充电的效率就会大幅度的降低。
对于磷酸铁锂冬天太差了这一说法，其实冬季低温下磷酸铁锂电池是会比三元锂电池衰减的大一些，但并不大。在同等条件下，如果搭载三元锂电池的车辆会因冬季低温续航里程缩水25%，而磷酸铁锂的化则很有可能会达到30%。两者之间的差距仅此而已，并没有网上一些人谣传的差距那么大。此外，产生这点差距还不完全是电池天生属性决定的。
磷酸铁锂和三元锂电池的区别对比
1、能量密度
电池能量密度是影响新能源汽车续航表现的指数。磷酸铁锂电池电芯能量密度大概只有110Wh/kg左右，而三元锂电池电芯能量密度普遍在200Wh/kg。也就是说，相同重量的电池，三元锂电池的能量密度是磷酸铁锂电池的1.7倍，三元锂电池能够为新能源汽车带来更长的续航。
2、安全性
磷酸铁锂电池是目前热稳定性最好的动力电池，在安全性上相较于三元锂电池有着绝对的优势。磷酸铁锂电池的电热峰值高达350℃，电池内部的化学成分需要达到500~600℃才会开始分解；而三元锂电池的热稳定性表现就很一般了，它在300℃左右就会开始分解。
3、充电效率
三元锂电池效率更高。实验数据表明，10℃以下条件充电时二者区别不大，但10℃以上会拉开距离，在20℃充电时，三元锂电池的恒流比是52.75%，磷酸铁锂电池的恒流比是10.08%，前者是后者的5倍。
4、循环寿命
磷酸铁锂电池的循环寿命要优于三元锂电池，三元锂电池的理论寿命是2000次，但基本上到1000次循环时，容量衰减到60%。就算是业界较为优秀特斯拉，经过3000次也只能保持70%的电量，而磷酸铁锂电池经过相同循环周期，也还能有80%的容量。
相比之下，磷酸铁锂电池安全、寿命长、耐高温；三元锂电池重量轻、充电效率高、耐低温。因此，二者差异产生的因时因地的各自适应性是并存的原因所在。
信息来源
生意社
OFWEEK锂电网
金融界
亚洲金属网
东方财富网
电池网
盖世汽车
锂业分会等
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