“今年将是未来几年最好的一年”，这一论断笼罩了整个汽车产业数年之久。在2025年年底，这种忧虑达到了新的峰值。
历经多轮政策刺激与市场教育，消费者日渐理性与挑剔。在扎实的产品力和诚意的价格面前，品牌光环的溢价效应正加速消退。从主机厂到供应商，从经销商到行业专家，多方观点惊人地指向同一方向：2026年车市将一改过去几年的上行趋势，进入深度调整期。
在这一片谨慎甚至悲观的情绪中，中国电动汽车百人会理事长张永伟在12月16日的媒体沟通会上发表了相对平和的看法，但他的分析同样揭示了行业面临的深层挑战与长期困境。“行业保持平稳增长，这是最大的预期。”
车百会理事长张永伟
当整个行业都在为“过冬”做准备时，真正的苦日子，或许才刚刚开始。
淘汰赛已启幕，谁能活下来？
根据百人会论坛发布的预测数据，2026年国内汽车市场销量预计将突破2800万辆，到2030年逐渐稳定在3000万辆左右；新能源汽车有望在明年突破2000万辆（包括出口）、国内保有量突破6000万辆，占比超15%。
从绝对数字看，中国市场依然保持着全球最大汽车市场的地位，规模庞大。但隐藏在数字背后的是增速已显著放缓的现实，中国汽车市场正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段。张永伟认为：“国内汽车市场已进入高销量低增长周期”。
相较于张永伟相对乐观的估测，盖世汽车研究院对于2026年的预测则更为现实——明年车市将出现回调。躺赢的增量时代已然终结，取而代之的是贴身肉搏的存量厮杀，企业战略必须随之调整。
这一趋势在2025年已初现端倪。价格战此起彼伏，从年初打到年尾，参与车企之多、降价幅度之大、持续时间之长，均创下历史之最。据乘联分会数据，2025年1-11月份，新能源新车平均售价为20.4万元，平均降价2.4万元，降幅达11.7%；常规燃油车平均降价1.6万元，降幅达9%；降价车型超过170款。
工信部近期发布的《汽车行业价格行为合规指南》征求意见稿，正是对市场竞争失序的官方回应。
张永伟对此评论道：“由于产业在规模化驱动阶段的时候，一定是多主体的，这样可能带来竞争的要么过度，要么无序。” 他认为，在充分发挥市场作用的同时，政府适当引导有助于避免资源浪费，但关键在于“不要做过了”，既不能替代消费者选择，也不能干预企业定价自主权。
当前市场呈现出几个值得关注的特点。首先，消费者购车行为日趋理性，从过去的“有没有车”转向“认不认可”的阶段。 这种消费心态的转变，意味着仅靠营销噱头和低价策略已难以打动消费者，产品力成为决定性因素。
其次，市场分化加剧。高端新能源车型保持较快增长，而经济型电动车市场则陷入更激烈的竞争。这种分化体现在价格区间和技术路线上，不同细分市场之间的竞争格局日趋复杂。
第三，企业盈利能力普遍承压。即使销量保持增长，但价格下行压力持续增大，导致车企利润空间被压缩。数据显示，汽车行业利润率从2017年的7.8%降至2024年的4.3%，今年前10个月维持在4.4%，与2012年汽车产业黄金时期的10.2%相比，已萎缩近六成。
图片来源：崔东树
其中，头部企业凭借规模优势、供应链控制能力和品牌影响力，在价格战中能够承担更大的利润压力。而对一些中小规模品牌来说，随着政策红利减少，销量压力会直接传导到现金流、渠道稳定性和产品迭代速度上，经营难度明显增加。
张永伟认为，在这种背景下，“行业保持平稳增长，不要大起，甚至不要大落，这样就是一个好预期”。对于经历多年高速增长和激烈变化的汽车行业来说，平稳发展或许是最理想的状态。
在淘汰赛已经启幕的背景下，张永伟建议企业要适应新常态，既要保持战略定力，也要灵活调整战术。
对于有实力的企业，这是扩大市场份额的机会；对于弱势企业，则需要思考如何通过合作或转型找到生存空间。“机会在哪儿？并购、整合。这两年汽车行业我们不希望这个企业没了，我们希望能够通过市场化的并购重组，能够让整个产业资源得到一次新的配置。”
智能化与电池技术成关键战场
在市场规模增长放缓的同时，技术领域的竞争却日趋白热化。电动化、智能化、网联化三浪叠加，推动汽车产业深刻变革。然而，技术路线的选择、研发投入的方向、产业化时机的把握，都成为决定企业生死存亡的关键因素。
电动化方面，新一代电池技术已进入兑现应用期。固态电池被普遍认为是下一代动力电池的主流方向，但其产业化进程中的不确定性仍然存在。当前，全固态电池技术路线逐渐收敛，预计2027年实现小规模装车示范，2030年初步规模化应用。这一时间表对于众多押注不同技术路线的企业来说，既是机遇也是挑战。
当前市场呈现出技术路线的动态平衡，中国新能源(600617)汽车发展基本遵循纯电、插混和增程三条路线并行发展的格局。但就11月来看，增程和插混车
历经多轮政策刺激与市场教育，消费者日渐理性与挑剔。在扎实的产品力和诚意的价格面前，品牌光环的溢价效应正加速消退。从主机厂到供应商，从经销商到行业专家，多方观点惊人地指向同一方向：2026年车市将一改过去几年的上行趋势，进入深度调整期。
在这一片谨慎甚至悲观的情绪中，中国电动汽车百人会理事长张永伟在12月16日的媒体沟通会上发表了相对平和的看法，但他的分析同样揭示了行业面临的深层挑战与长期困境。“行业保持平稳增长，这是最大的预期。”
车百会理事长张永伟
当整个行业都在为“过冬”做准备时，真正的苦日子，或许才刚刚开始。
淘汰赛已启幕，谁能活下来？
根据百人会论坛发布的预测数据，2026年国内汽车市场销量预计将突破2800万辆，到2030年逐渐稳定在3000万辆左右；新能源汽车有望在明年突破2000万辆（包括出口）、国内保有量突破6000万辆，占比超15%。
从绝对数字看，中国市场依然保持着全球最大汽车市场的地位，规模庞大。但隐藏在数字背后的是增速已显著放缓的现实，中国汽车市场正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段。张永伟认为：“国内汽车市场已进入高销量低增长周期”。
相较于张永伟相对乐观的估测，盖世汽车研究院对于2026年的预测则更为现实——明年车市将出现回调。躺赢的增量时代已然终结，取而代之的是贴身肉搏的存量厮杀，企业战略必须随之调整。
这一趋势在2025年已初现端倪。价格战此起彼伏，从年初打到年尾，参与车企之多、降价幅度之大、持续时间之长，均创下历史之最。据乘联分会数据，2025年1-11月份，新能源新车平均售价为20.4万元，平均降价2.4万元，降幅达11.7%；常规燃油车平均降价1.6万元，降幅达9%；降价车型超过170款。
工信部近期发布的《汽车行业价格行为合规指南》征求意见稿，正是对市场竞争失序的官方回应。
张永伟对此评论道：“由于产业在规模化驱动阶段的时候，一定是多主体的，这样可能带来竞争的要么过度，要么无序。” 他认为，在充分发挥市场作用的同时，政府适当引导有助于避免资源浪费，但关键在于“不要做过了”，既不能替代消费者选择，也不能干预企业定价自主权。
当前市场呈现出几个值得关注的特点。首先，消费者购车行为日趋理性，从过去的“有没有车”转向“认不认可”的阶段。 这种消费心态的转变，意味着仅靠营销噱头和低价策略已难以打动消费者，产品力成为决定性因素。
其次，市场分化加剧。高端新能源车型保持较快增长，而经济型电动车市场则陷入更激烈的竞争。这种分化体现在价格区间和技术路线上，不同细分市场之间的竞争格局日趋复杂。
第三，企业盈利能力普遍承压。即使销量保持增长，但价格下行压力持续增大，导致车企利润空间被压缩。数据显示，汽车行业利润率从2017年的7.8%降至2024年的4.3%，今年前10个月维持在4.4%，与2012年汽车产业黄金时期的10.2%相比，已萎缩近六成。
图片来源：崔东树
其中，头部企业凭借规模优势、供应链控制能力和品牌影响力，在价格战中能够承担更大的利润压力。而对一些中小规模品牌来说，随着政策红利减少，销量压力会直接传导到现金流、渠道稳定性和产品迭代速度上，经营难度明显增加。
张永伟认为，在这种背景下，“行业保持平稳增长，不要大起，甚至不要大落，这样就是一个好预期”。对于经历多年高速增长和激烈变化的汽车行业来说，平稳发展或许是最理想的状态。
在淘汰赛已经启幕的背景下，张永伟建议企业要适应新常态，既要保持战略定力，也要灵活调整战术。
对于有实力的企业，这是扩大市场份额的机会；对于弱势企业，则需要思考如何通过合作或转型找到生存空间。“机会在哪儿？并购、整合。这两年汽车行业我们不希望这个企业没了，我们希望能够通过市场化的并购重组，能够让整个产业资源得到一次新的配置。”
智能化与电池技术成关键战场
在市场规模增长放缓的同时，技术领域的竞争却日趋白热化。电动化、智能化、网联化三浪叠加，推动汽车产业深刻变革。然而，技术路线的选择、研发投入的方向、产业化时机的把握，都成为决定企业生死存亡的关键因素。
电动化方面，新一代电池技术已进入兑现应用期。固态电池被普遍认为是下一代动力电池的主流方向，但其产业化进程中的不确定性仍然存在。当前，全固态电池技术路线逐渐收敛，预计2027年实现小规模装车示范，2030年初步规模化应用。这一时间表对于众多押注不同技术路线的企业来说，既是机遇也是挑战。
当前市场呈现出技术路线的动态平衡，中国新能源(600617)汽车发展基本遵循纯电、插混和增程三条路线并行发展的格局。但就11月来看，增程和插混车
