电子电气架构的“四域合一”,有那么难吗?

中央集成式电子电气架构是软件定义汽车的基础，零跑为何能率先量产？我们邀请到零跑电子电气模块负责人周徐宁从专业的角度解析这个问题。

四域合一，是指座舱域、智驾域、动力域、车身域融合为一，由一个中央超算盒子处理与控制。盒子中的一块SOC芯片负责数据处理，控制智能驾舱和智能驾驶；另一块MCU芯片负责逻辑计算，控制整车和车身。

零跑中央集成式电子电气架构

不同于现有主流的“二域合一”（仅车身和动力控制合一）或“三域合一”（车身、动力、座舱融合），零跑汽车四域集成在一起后，以高算力、快通讯、低时延，实现智能电动车的核心部件高效协同，车内车外驾驶信息高效互享，各模块的通信和功能更加灵活，智能化潜力的提升将会是指数级的。

谈到“四域合一”时，周徐宁做过一个比喻：“传统的架构和中央集成式的架构，就像老年机和智能手机，老人机也可以满足基本的需求，但老人机难以升级，因为它的架构无法迭代。因此，只有迭代了架构，才能迭代产品，最终像智能手机一样，带给用户超乎想象的可能。”

我们做“四域合一”的架构，是在为“老年机”跃升“智能机”打下基础。在这个架构下，整车所有传感器变成标准接口，让车辆具有随机组合的潜力，很多功能可以实现便捷的自定义。

电子电气架构的改变，对于很多用户来说，或许没有太高的认知度，只是觉得OTA快了一点、体验好了一点。但在我们的研发人员看来，它意味着汽车创造的上限和想象空间拓宽了很多，零跑汽车通过全域自研，真正实现了软件定义汽车。

“而且，就算是为了用户体验好一点，也值得我们付出努力。”

电子电气架构的发展史，就是一部“瘦身”史。从当前主流的域控式到中央集成式，盒子越来越少、芯片越来越少是大势所趋。

我们最初的架构方案是“2个盒子、4块芯片”，即智驾+座舱一体、车身+动力一体。这个架构成本太高，未来只能搭载在高价车上，于是将两个盒子融合为一个；得益于对芯片的定义能力，研发再创突破创新，将MCU芯片实现共用，芯片优化到3块。但产品量产后，仍具备更极致的利用方式，率先完成一颗SOC芯片系统融合，最终才有了现在的“1个盒子、2块芯片”。

为什么身为技术团队，却对“降本”这个经济账如此在意？周徐宁说，中央集成式架构是有“高贵血统”的，而我们希望这个技术能普惠到更多车主。最终，在保证性能不减的情况下，通过不断“瘦身”，零跑汽车让“四叶草”架构具备在高低配车型上都适用的能力，即使10万级别的车，也能使用。

作为一家把“全域自研”刻在基因里的车企，我们对电子电气架构从2015年便已开始布局研发。区别于“全栈自研”，全域自研的硬件、软件，全都是自己开发。这不仅为零跑汽车带来更有广度和深度的开发经验，也带来了一支稳定、高效、合作默契的研发团队。

零跑汽车初创时期的研发人员中，大多数从零跑汽车第一款车型开始成长至今，目前大多数仍然还在一线的技术岗位上。 “四域合一”的研发，其实团队管理是最难的一环，而我们所有研发人员都是内部班底，基本不必依靠技术、硬件方面的供应商来赴会、传话，大大提升了研发效率。

除四域外的另一域——底盘域控制器起步晚，成熟度相对较低。目前我们的“四叶草”架构属于行业集成度遥遥领先的产品，行业在一段时期内也将处于“四域合一”的阶段。“待底盘域控制器、线控底盘控制等相关技术应用相对成熟后，我们今后一定会做‘五域合一’，这也是零跑汽车在电子电气架构集成化的道路上，一定要走的路。”