产业新趋势、政策新目标、周期新特征——2023年上半年世界新造船市场评论

长期以来，总结、分析以及预测世界新造船市场的周期变化一直是产业界研究的重要课题。观察21世纪以来民用商船市场的发展，影响周期变化的要素逐步由“经济增长/突发事件→海运需求→运力结构→造船订单”的需求端主牵引向既包含需求，又融入了规则、技术、供给等影响日益增强的“新要素”。2021以来的市场复苏正是在供给端调整完毕，需求端订单快速释放，减排政策加速促进下，逐步形成本轮市场周期的新特征。

根据主要国际机构的判断，对全球经济中长期增速的预期并不乐观，认为未来中长期世界经济增速保持或者低于3%，大概率低于本世纪第一个十年（4%）和第二个十年的年均增速（3.2%）。此外，根据干散货（铁矿石、煤炭、粮食等）、能源液货（石油、成品油、液态天然气等）、集装箱等货物的未来需求形势，认为海运贸易量将继续保持增长，但增速将低于经济增速，预计2025-2040年的海运贸易年均增长率（CARG）不足2%。中长期世界经济增速和海运贸易增速恐将进入低增长区间。

2023年7月初，国际海事组织（IMO）环保委员会第80次会议（MEPC 80）通过了《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》，进一步收紧了国际航运温室气体减排要求，应尽快实现国际航运温室气体排放达峰，明确在2050年前后实现净零排放。新的减排目标大幅提前了之前“本世纪末实现脱碳”的老目标，并新增了2030年和2040年两个指标校核节点，来督促航运减排进程。IMO的政策目标具有国际强制性，将影响船东公司对未来船队发展的战略考量并做出调整动作。这将成为中长期支撑新造船市场可持续发展的重要基础。

船舶的使用年限既决定了其可运营服务的时间，又与运力的更替息息相关。从技术角度出发，一艘典型船舶的设计使用年限可以超过25年；但从经济性与实际的结果来看，多数船舶的船龄在15-20年之后拆解概率开始升高，到25年前后进入高峰。考虑到上一轮交付高峰出现2006-2012年，距今船龄已达到15年左右，船队成规模更新的临界点正悄然到来。此外，在国际海事环保规则趋严的加持下，一些相关船型的船舶已经提前拆解处理，如之前的单壳油船、脱硫/碳、压载水规范等，2023年1月1日落地实施的EEXI、CII等政策都将带动船队的加速更替。

综合来看，多重要素的相互促进与影响下，市场周期呈现新特点，根据短期实际的下单环境，波动仍将存在，但中长期的振幅将显著缩小。新造船市场伴随着供需关系的紧平衡态势有持续保持高位的有利基础。

全球造船业将面对来自船东、货主、港口以及金融等各相关方的更高技术水平、更高效率、更大雄心目标的新挑战，对包含船舶绿色技术与装备解决方案在内的综合性减排解决方案的需求更为紧迫。IMO新的温室气体减排目标将加快全球航运减排的进程，带来市场、产业、政策以及金融等各方资源的重塑。造船及上下游产业更需要联合加强未来满足市场新需求的供给能力，如合规的绿色船舶、可互认的绿色燃料以及满足需求的基础设施。

欧洲、日本以及当前的韩国都已经经历或者正在经历劳动力不足带来的“切肤之痛”，是本国造船业从辉煌到萧条的重要原因之一。新造船市场的持续增长，需要稳定的造船业供给能力，劳动力稳定、可持续成为决定全球造船业可持续发展的重要因素。来通过结合更多智能技术提高效率、节省人力、扩大吸引力，来实现造船业人才的可持续发展。

中国作为世界主要造船国家，必须扛起全球造船业可持续发展的责任，与其它造船国家及上下游利益相关方共同形成全球造船业的绿色发展共识，形成国际供应链的稳定发展共识，形成全球造船业共同的ESG概念共识，形成更多智能技术加持下全球造船产业人才可持续发展的共识，捍卫海洋装备制造企业生存与发展中的共同利益。

当前国际宏观环境变幻莫测，地缘政治剧烈动荡，金融形势严峻复杂，后疫情时代的供应链“危机”并未完全恢复，航运市场也在回归常态，全球造船业面对的挑战不可小觑。在新周期中，更应践行新发展理念，构筑高质量发展新优势，强内功、重实效、见成绩，实现覆盖全生态良性循环的可持续发展。

除单独注明来源，本文数据均来自中国船协、克拉克森、VesselsValue、相关公司官方发布等统计与信息渠道。