本文提供了有关电动汽车（EV）市场中消费者补贴和经销商补贴的不同影响的新证据。研究结果表明，法定负担在决定电动汽车补贴的经济负担方面起着至关重要的作用。简约式模型结果表明，消费者补贴在最大化电动汽车采用率方面比经销商补贴有效得多。具体而言，消费者补贴的很大一部分会传递给购买者，从而提高电动汽车的销量。另一方面，经销商补贴对电动汽车价格或采用率几乎没有影响。
本文针对新车购买的结构模型，考虑了需求方和供应方在均衡状态下的反应，支持了简化模型分析的结果。研究发现，经销商行为等效于消费者补贴每增加一千美元，其边际成本就降低了3%。然而，经销商补贴未能引起经销商类似的反应。这一结果可能是由于补贴规模不足、关注度有限或经销商补贴信息不对称所致。这些发现表明，经销商对需求方激励（消费者补贴）的反应更为敏感，这凸显了直接针对购买者发放补贴的有效性。
本文的反事实分析探讨了在政府支出水平固定的情况下，不同的补贴设计如何能够优化电动汽车的采用以及环境效益。研究发现，将补贴重新分配给纯电动汽车（BEV）和价格弹性大的电动汽车型号，能够显著提高采用率，并带来更显著的碳排放减少。此外，政策制定者可以考虑针对北美附加值高和低收入家庭的电动汽车进行补贴，以实现更广泛的政策目标，比如促进公平、支持国内制造业，同时最大化采用率和环境效益。
Source: Duong, T., Weber S. (2024). Optimal Allocation of Electric Vehicle Subsidies: Consumers or Dealers (or Both). Job Market Paper.
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本文针对新车购买的结构模型，考虑了需求方和供应方在均衡状态下的反应，支持了简化模型分析的结果。研究发现，经销商行为等效于消费者补贴每增加一千美元，其边际成本就降低了3%。然而，经销商补贴未能引起经销商类似的反应。这一结果可能是由于补贴规模不足、关注度有限或经销商补贴信息不对称所致。这些发现表明，经销商对需求方激励（消费者补贴）的反应更为敏感，这凸显了直接针对购买者发放补贴的有效性。
本文的反事实分析探讨了在政府支出水平固定的情况下，不同的补贴设计如何能够优化电动汽车的采用以及环境效益。研究发现，将补贴重新分配给纯电动汽车（BEV）和价格弹性大的电动汽车型号，能够显著提高采用率，并带来更显著的碳排放减少。此外，政策制定者可以考虑针对北美附加值高和低收入家庭的电动汽车进行补贴，以实现更广泛的政策目标，比如促进公平、支持国内制造业，同时最大化采用率和环境效益。
Source: Duong, T., Weber S. (2024). Optimal Allocation of Electric Vehicle Subsidies: Consumers or Dealers (or Both). Job Market Paper.
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