行业1：所有依托于“司机+车+搭载物”的运输商业模式。
这一条是毫无疑问的，网约车司机用轿车搭载人，大巴车司机搭载一群人，货拉拉司机用面包车搭载货物，大卡车司机搭载一大堆货物，甚至火车高铁，都属于上述模式。
目前运输行业的成本主要由以下6项构成：司机，汽车，服务平台，能源，路，税收。其中后3项不具备变革条件，以下讨论内容都将其忽略，我们只说前三项。
以网约车为例，假设跑10公里乘客支付20元，司机拿到手14元，汽车厂商获得3元，网约车平台抽成3元。
可以看到，在这个模式下，成本的大头来源于这个司机，独占70%的成本。而且，由于人力的不可再生不可复制不可简化，这项成本会永远存在，且有可能在成本中的占比越来越高。因此如果想要降低乘客为这10公里所支付的成本，最好的办法就是去掉司机。当自动驾驶替代人工后，这一趟旅程，乘客只需要支付（6元+自动驾驶成本）即可。
那么，自动驾驶的成本和人的成本比较起来如何呢？由于自动驾驶不存在说某一家绝对垄断，且一项软件技术的大规模应用，会使得该技术的成本被无限摊薄，因此，自动驾驶搭载乘客跑10公里成本不可能比14元高，甚至，我们可以将其假设为0，因为大概率汽车厂商的那3元当中已经覆盖了这一部分成本——花同样钱买到的车，免费附赠了自动驾驶能力。
而对于其他几种拉人拉货的商业模式来说，道理其实也都是一样的，司机成本的占比越高，自动驾驶帮助降本的效果越明显。
至此，我们得出结论，自动驾驶的实现，将使得基于公路的运输行业的成本大大降低（对于铁路来说司机的成本占比太小了）。
未来，汽车厂商，和提供运输服务的平台，二者将共同占据定价权。
而一旦有哪一家公司，能够同时大规模地兼备这两项服务能力，就可以说是掌握了定价权。一家生产无人驾驶汽车的公司，如果同时做网约车平台的话，比起那些需要自费购买无人驾驶汽车的网约车平台，会具备成本优势。
我们可以想象一下，假设真的有这样的一家公司，上面10公里乘客实际支付金额，即使是由20元大幅降低变为10元的情况下，这家公司仍然可以获得8元的利润。（车是自己生产的，所以成本由3元变为2元）
如果滴滴自己生产汽车，那他就会是这样的一家公司。如果特斯拉和小鹏汽车自己做网约车平台，那他们就会是这样的公司。
我大胆预测，未来的网约车平台和汽车厂商，会更加的亲密无间，彼此收购。网约车行业还会有一轮巨变。#自动驾驶
这一条是毫无疑问的，网约车司机用轿车搭载人，大巴车司机搭载一群人，货拉拉司机用面包车搭载货物，大卡车司机搭载一大堆货物，甚至火车高铁，都属于上述模式。
目前运输行业的成本主要由以下6项构成：司机，汽车，服务平台，能源，路，税收。其中后3项不具备变革条件，以下讨论内容都将其忽略，我们只说前三项。
以网约车为例，假设跑10公里乘客支付20元，司机拿到手14元，汽车厂商获得3元，网约车平台抽成3元。
可以看到，在这个模式下，成本的大头来源于这个司机，独占70%的成本。而且，由于人力的不可再生不可复制不可简化，这项成本会永远存在，且有可能在成本中的占比越来越高。因此如果想要降低乘客为这10公里所支付的成本，最好的办法就是去掉司机。当自动驾驶替代人工后，这一趟旅程，乘客只需要支付（6元+自动驾驶成本）即可。
那么，自动驾驶的成本和人的成本比较起来如何呢？由于自动驾驶不存在说某一家绝对垄断，且一项软件技术的大规模应用，会使得该技术的成本被无限摊薄，因此，自动驾驶搭载乘客跑10公里成本不可能比14元高，甚至，我们可以将其假设为0，因为大概率汽车厂商的那3元当中已经覆盖了这一部分成本——花同样钱买到的车，免费附赠了自动驾驶能力。
而对于其他几种拉人拉货的商业模式来说，道理其实也都是一样的，司机成本的占比越高，自动驾驶帮助降本的效果越明显。
至此，我们得出结论，自动驾驶的实现，将使得基于公路的运输行业的成本大大降低（对于铁路来说司机的成本占比太小了）。
未来，汽车厂商，和提供运输服务的平台，二者将共同占据定价权。
而一旦有哪一家公司，能够同时大规模地兼备这两项服务能力，就可以说是掌握了定价权。一家生产无人驾驶汽车的公司，如果同时做网约车平台的话，比起那些需要自费购买无人驾驶汽车的网约车平台，会具备成本优势。
我们可以想象一下，假设真的有这样的一家公司，上面10公里乘客实际支付金额，即使是由20元大幅降低变为10元的情况下，这家公司仍然可以获得8元的利润。（车是自己生产的，所以成本由3元变为2元）
如果滴滴自己生产汽车，那他就会是这样的一家公司。如果特斯拉和小鹏汽车自己做网约车平台，那他们就会是这样的公司。
我大胆预测，未来的网约车平台和汽车厂商，会更加的亲密无间，彼此收购。网约车行业还会有一轮巨变。#自动驾驶
