汽车业竞争的本质是以更低的成本制造更好的汽车。
成本控制是制造业公司最底层的能力，是制造业的物理定律，它决定一切。
福特、通用、丰田的成功皆源自制造效率领先带来的成本优势。
流水线作业让福特在不到二十年时间生产了超过 1700 万 model T，占一战后全世界汽车销量的一半以上。
比亚迪同样是靠总成本领先战略来在竞争中取胜，但这并非因为其制造效率更高，而是因为其实用主义的经营理念，包括雇佣更多但更便宜的人力、垂直产业整合带来极低的采购价格等。
研发上，比亚迪发展早期有一个 “301” 理念，既用 300% 的工程师去获得 1% 的技术领先。
在生产制造上，比亚迪也有一个理念，即用大量劳动力和少量必要的机器组成生产线，即 “人 + 机器 = 机器人”。
这种做法降低了比亚迪单位产能的设备投资，产能过剩时可以直接裁员，不用承担高额的设备折旧。
为了降低成本，王传福把多人力制造电池的方式复用到汽车上，“都是制造业，经验是可以复制的”。
生产上，为了保证人工操作的精度与机器的精度相当。
比亚迪自研了部分适合人工操作的设备和夹具，用夹具来固定产品、设定焊接等工序的操作范围。
定制化的设备成为了比亚迪开启垂直整合路线，改变供应链结构的开始。这个路线又进一步降低了制造成本。
P1-比亚迪汽车垂直整合业务发展历程
比亚迪在 2003 年开始布局汽车电子的生产和制造，2005 年到 2008 年，比亚迪又先后增设注塑内饰件、车灯和油漆等生产部门。
到 2010 年，比亚迪旗下的零部件厂超过 100 家。除了玻璃、轮胎等，比亚迪的制造几乎涉及所有汽车组件。当时比亚迪是除丰田外唯一一家拥有锂电池和汽车制造技术的公司。
P2-比亚迪垂直整合业务占整车成本比重
依托成本更低的供应链和制造方式，比亚迪造出了极具价格优势的汽车。
2006 年，外型和性能酷似丰田卡罗拉的比亚迪 F3 售价只有卡罗拉的一半。当时的媒体称，F3 是在 “人满为患” 的半自动化车间里造出来的。
一辆电动车的主要硬件成本分为五部分，电池占比 40%、电驱动系统占比 12%-13%、汽车电子 占比 13%-14%、车身及底盘占比 14%-15%、内外饰为 17%。
目前，比亚迪全资控股的弗迪系公司业务覆盖了这五个部分核心零部件的研发和制造。
#比亚迪 #电动车 #汽车 #福特 #通用 #丰田
成本控制是制造业公司最底层的能力，是制造业的物理定律，它决定一切。
福特、通用、丰田的成功皆源自制造效率领先带来的成本优势。
流水线作业让福特在不到二十年时间生产了超过 1700 万 model T，占一战后全世界汽车销量的一半以上。
比亚迪同样是靠总成本领先战略来在竞争中取胜，但这并非因为其制造效率更高，而是因为其实用主义的经营理念，包括雇佣更多但更便宜的人力、垂直产业整合带来极低的采购价格等。
研发上，比亚迪发展早期有一个 “301” 理念，既用 300% 的工程师去获得 1% 的技术领先。
在生产制造上，比亚迪也有一个理念，即用大量劳动力和少量必要的机器组成生产线，即 “人 + 机器 = 机器人”。
这种做法降低了比亚迪单位产能的设备投资，产能过剩时可以直接裁员，不用承担高额的设备折旧。
为了降低成本，王传福把多人力制造电池的方式复用到汽车上，“都是制造业，经验是可以复制的”。
生产上，为了保证人工操作的精度与机器的精度相当。
比亚迪自研了部分适合人工操作的设备和夹具，用夹具来固定产品、设定焊接等工序的操作范围。
定制化的设备成为了比亚迪开启垂直整合路线，改变供应链结构的开始。这个路线又进一步降低了制造成本。
P1-比亚迪汽车垂直整合业务发展历程
比亚迪在 2003 年开始布局汽车电子的生产和制造，2005 年到 2008 年，比亚迪又先后增设注塑内饰件、车灯和油漆等生产部门。
到 2010 年，比亚迪旗下的零部件厂超过 100 家。除了玻璃、轮胎等，比亚迪的制造几乎涉及所有汽车组件。当时比亚迪是除丰田外唯一一家拥有锂电池和汽车制造技术的公司。
P2-比亚迪垂直整合业务占整车成本比重
依托成本更低的供应链和制造方式，比亚迪造出了极具价格优势的汽车。
2006 年，外型和性能酷似丰田卡罗拉的比亚迪 F3 售价只有卡罗拉的一半。当时的媒体称，F3 是在 “人满为患” 的半自动化车间里造出来的。
一辆电动车的主要硬件成本分为五部分，电池占比 40%、电驱动系统占比 12%-13%、汽车电子 占比 13%-14%、车身及底盘占比 14%-15%、内外饰为 17%。
目前，比亚迪全资控股的弗迪系公司业务覆盖了这五个部分核心零部件的研发和制造。
#比亚迪 #电动车 #汽车 #福特 #通用 #丰田
