美国，纽约州，纽约市，肯尼迪国际机场，1960-1970年
1960年8月，贝聿铭赢得了纽约和新泽西港务局组织的招标。它当时一共邀请了纽约五位杰出的建筑师，请他们对位于艾德怀尔德机场（即现在的肯尼迪机场）几家航空公司共享的国内航站楼提交设计方案。每个航站楼的设计方案都标新立异，贝聿铭的也很独特，但它并没有刻意与相邻的航站楼争奇斗艳，旁边正在建设的是埃罗·沙里宁的环球航空公司航站楼，那是表现主义风格。贝聿铭设计的航站楼想要给人传达出宁静的感受。一个600英尺（约183米）长的玻璃亭子打通了室内和室外的界限，产生了一望无际的感觉，更显安静。玻璃外墙竖立着一座座像雕塑作品一样的混凝土支柱，10英尺（约3米）高的水平屋顶悬架在上面，这种设计来自贝聿铭经常坐飞机到处旅行的经验，希望在宁静的建筑中呈现清晰的道路。这种设计受到密斯的大跨度结构的影响，同时也显示了贝聿铭自己的审美，喜欢古典形式的雕塑感，具有高超的技术手段，并且用独具特色的处理方法来疏导大规模的人员流动
做了半个世纪贝聿铭的管理合伙人的伊森·莱昂纳多回忆起他们当年是怎样在有限的22英亩（约8.9公顷）场地上解决复杂的动线问题。在所有人苦恼了两个星期之后，贝聿铭拿出了解决方案，他设计了一个简单的环形路线图，连航站楼的后半部分也纳入到循环路线，这里以前都是用来运行李的。他的方案不像别的航站楼那样，把出发和到达区域分到两层楼去，还得加上坡道，那样就切断了正立面的整体性。贝聿铭做的是，出发的乘客沿着大楼正面伸出的道路前行，再挑出很远的大屋顶的阴影下进入航站楼，来到正中央独立的办票柜台，乘坐自动扶梯上到设有零售店、餐饮店和休息室的夹层，并跨过廊桥到达登机口。到达的乘客成群结队、散乱无序地从其他航站楼来到这里取行李，他们会觉得豁然开朗；之后，沿着边上靠近停机坪的独立通道离开。内部流畅的动线设计，会使旅行者们喜欢上这个交通门户。这个设计也缓解了20世纪60年代机场设计中最让人头疼的交通拥堵问题
尽管近半个世纪来它一直在改建，但基本设计仍然在很大程度上保持了原样，巨大的开放空间更容易进行内部重组
尽管由于经费所限，最后还是使用了传统的钢桁架，但天花板保留了中空框架最初设计的十字交叉图案。这在建筑上极为特别，把纯粹的结构戏剧化地表现出来。这种图案在视觉上发挥了重要作用，把各种元素整合起来，形成统一的整体。室内和室外照明精心设计，达到平衡
1960年8月，贝聿铭赢得了纽约和新泽西港务局组织的招标。它当时一共邀请了纽约五位杰出的建筑师，请他们对位于艾德怀尔德机场（即现在的肯尼迪机场）几家航空公司共享的国内航站楼提交设计方案。每个航站楼的设计方案都标新立异，贝聿铭的也很独特，但它并没有刻意与相邻的航站楼争奇斗艳，旁边正在建设的是埃罗·沙里宁的环球航空公司航站楼，那是表现主义风格。贝聿铭设计的航站楼想要给人传达出宁静的感受。一个600英尺（约183米）长的玻璃亭子打通了室内和室外的界限，产生了一望无际的感觉，更显安静。玻璃外墙竖立着一座座像雕塑作品一样的混凝土支柱，10英尺（约3米）高的水平屋顶悬架在上面，这种设计来自贝聿铭经常坐飞机到处旅行的经验，希望在宁静的建筑中呈现清晰的道路。这种设计受到密斯的大跨度结构的影响，同时也显示了贝聿铭自己的审美，喜欢古典形式的雕塑感，具有高超的技术手段，并且用独具特色的处理方法来疏导大规模的人员流动
做了半个世纪贝聿铭的管理合伙人的伊森·莱昂纳多回忆起他们当年是怎样在有限的22英亩（约8.9公顷）场地上解决复杂的动线问题。在所有人苦恼了两个星期之后，贝聿铭拿出了解决方案，他设计了一个简单的环形路线图，连航站楼的后半部分也纳入到循环路线，这里以前都是用来运行李的。他的方案不像别的航站楼那样，把出发和到达区域分到两层楼去，还得加上坡道，那样就切断了正立面的整体性。贝聿铭做的是，出发的乘客沿着大楼正面伸出的道路前行，再挑出很远的大屋顶的阴影下进入航站楼，来到正中央独立的办票柜台，乘坐自动扶梯上到设有零售店、餐饮店和休息室的夹层，并跨过廊桥到达登机口。到达的乘客成群结队、散乱无序地从其他航站楼来到这里取行李，他们会觉得豁然开朗；之后，沿着边上靠近停机坪的独立通道离开。内部流畅的动线设计，会使旅行者们喜欢上这个交通门户。这个设计也缓解了20世纪60年代机场设计中最让人头疼的交通拥堵问题
尽管近半个世纪来它一直在改建，但基本设计仍然在很大程度上保持了原样，巨大的开放空间更容易进行内部重组
尽管由于经费所限，最后还是使用了传统的钢桁架，但天花板保留了中空框架最初设计的十字交叉图案。这在建筑上极为特别，把纯粹的结构戏剧化地表现出来。这种图案在视觉上发挥了重要作用，把各种元素整合起来，形成统一的整体。室内和室外照明精心设计，达到平衡
